ROWERY, KTÓRYCH NIGDY WCZEŚNIEJ: 1980 GILERA B 125 BICILINDRICA

Holenderski projektant Jan Witteveen i dwucylindrowy motocykl motocrossowy Gilera B 1980 z 125 roku.

W styczniu 1978 roku Jan Witteveen objął kierownictwo techniczne działu Gilera Racing. Młody holenderski inżynier odbył szkolenie zawodowe w Niemczech w Fichtel & Sachs, gdzie we wczesnych latach 1970. był szefem działu wyścigowego Hercules-DKW. Dział wyścigów motocrossowych Gilera, w którym przebywał od 1976 do 1978, zanim przeniósł się do Cagivy. W 1983 roku wylądował w Aprilii, gdzie zreorganizował dział wyścigów Noale, prowadząc go przez 1989 lat i przyczyniając się do wszystkich zwycięstw firmy w Mistrzostwach Świata w Prędkości i Superbike'ach. Po pracy dla Adlera i budowniczego gokartów Maxtera Jan Witteveen przeszedł na emeryturę.

To była genialna inżynieria, ale z punktu widzenia wydajności brakowało jej zarówno momentu obrotowego, jak i niezawodności. Gdyby mogli korzystać z podobnej konfiguracji twingle z 1981 roku, mogłoby to być łatwiejsze w prowadzeniu.

Dlaczego tak bardzo skupiamy się na jednym inżynierze? Ponieważ Jan Witteveen był geniuszem. Urodził się w maju 1947 roku w Stavoren w Holandii. Uzyskał dyplom z inżynierii mechanicznej, zanim wyruszył w podróż po europejskim przemyśle motocyklowym. Jan Witteveen odniósł wiele sukcesów w swojej karierze, ale dla zawodników motocrossowych najważniejszym wydarzeniem był bliźniaczy projekt Gilera B 1980 z 125 roku, który zapewnił mu zajęcie przez dwa lata w latach 1979-1980.

Z daleka Gilera B 125 Bicilindrica wygląda bardzo podobnie do jednocylindrowej Gilery, ale z bliska rzuca się w oczy.

Gilera B 125 Bicilindrica zadebiutowała w marcu 1980 roku. Podwozie i nadbudowa są identyczne jak w nowej, nowej, chłodzonej wodą, jednocylindrowej 125-ce Gilery, która z kolei wykorzystuje zalety poprzedniej 125 chłodzonej powietrzem z 1979 roku. W podwójnej ramie kołyskowej zastosowano rury ze stali chromo-molibdenowej (25CrMo4) o grubościach od 1.2 mm do 2 mm. Rury pochodziły z huty Falck należącej do firmy Arcore i wykorzystywały stal typu „granica”, ulepszaną cieplnie w celu zwiększenia jej twardości i wytrzymałości. Amortyzatory WP są krótsze i lżejsze niż te w poprzednim jednocylindrowym Gilera, podczas gdy widelce 38 mm wykorzystują suwaki magnezowe i zostały wyprodukowane w Anglii w CCM.

Wystarczająco trudno jest zamontować jeden gaźnik na silniku z zaworem obrotowym, ale Witteveenowi udaje się wyrównać oba węgle z wałami korbowymi. Nie myl tego projektu z dwuskładnikowym Puch MC250. Były to jednocylindrowe motocykle z jednym gaźnikiem z zaworem obrotowym i jednym gaźnikiem z portem tłoka.

Silnik został zaprojektowany przez Witteveena z dwoma cylindrami równoległymi do siebie, ale nachylonymi do przodu pod kątem 50 stopni od osi pionowej. Cylinder znajdujący się najniżej na obudowach miał przedni otwór wydechowy, podczas gdy górny miał tylny otwór wydechowy. Głowice miały częściowe użebrowanie z półkulistą komorą spalania i zgniataną koroną.

Dźwignia zmiany biegów była obsługiwana przez układ dźwigni, ponieważ opakowanie silnika nie zapewniało miejsca na mechanizm zmiany biegów w normalnym miejscu.

Dwie obracające się stalowe tarcze silnika obrotowego miały średnicę 105 mm i grubość 1 mm. Pompa wodna silnika miała korpus z magnezu, wirnik z tworzywa sztucznego i wałek ergalny. Znajdował się po prawej stronie silnika i jest napędzany kołem zębatym napędzanym śrubą ślimakową. Kolektory tłumików zamocowano za pomocą czterech sprężyn. Dwa aluminiowe tłumiki zostały zbudowane przez Motomeccanica Rino di Vigasio (VR) i miały różne długości, a rury miały stożki rozprężne o różnej średnicy. Silnik miał dwa zapłony Motoplat.

Rury wydechowe układają się jak puzzle.

Kiedy po raz pierwszy pojawił się na wyścigach, wywołał poruszenie. Był to 125 cm1979, dwusuwowy, dwucylindrowy silnik z dwoma gaźnikami i obrotowym zaworem, który dosłownie wył z metalicznym gwizdkiem, gdy jechał po torze. To było wstrząsające światem, ale było delikatne. Mechanicy Gilera doznali awarii wału korbowego i ramy, a także innych problemów z ząbkowaniem. Włoski zawodnik GP Franco Perfini ścigał się dla zespołu Gilera przez dwa lata (1980-1980), aw 125 roku był jedynym zawodnikiem, który ścigał się na dwucylindrowym motocyklu B XNUMX.

Pod koniec sezonu 1920 Gilera wykonał plastikowy airbox, ale w 1979 i na początku 1980 użył spawanych aluminiowych airboxów. Magnezowa pompa wodna jest widoczna poniżej dolnego gaźnika.

Perfini nie mógł ścigać się z bliźniakiem w 1981 r., Ponieważ FIM zakazał dwucylindrowych motocykli, zmuszając Gilerę do odłożenia projektu na bok, gdy problemy mechaniczne były rozwiązywane. Krążyły pogłoski o zupełnie nowym silniku bicilindrica z 1981 roku, wyposażonym tylko w jeden wał korbowy i kolejność zapłonu „Wielkiego Wybuchu”, lepiej znanego jako drganie - gdzie oba tłoki poruszają się w górę iw dół zgodnie.

Franco Perfini przeniósł się do Cagivy na sezon 1981, gdzie po raz trzeci i ostatni powtórzył tytuł mistrza Włoch w klasie 125. Powiedział, że co do czasu spędzonego na Gilera 125B bicilindrica. „Debiut dwucylindrowego silnika 125 w Mistrzostwach Świata w 1980 roku był swego rodzaju skokiem w ciemno, ponieważ do tego czasu tak naprawdę go nie testowaliśmy. Testowaliśmy go dopiero w marcu na Polcanto, ale w wyścigu użyłem pojedynczej butli. Podczas debiutu B 125 w Norg w Holandii ściganie się nim na piaszczystej ziemi pełnej dziur i bruzd było ciężką próbą. Motocykl B 125 miał bardzo mały moment obrotowy, a silnik nie miał ciągnięcia w dół. W porównaniu z pojedynczym cylindrem ważył cztery dodatkowe kilogramy i wszyscy czuli się tak, jakby byli załadowani na przednie koło. Więc zamiast „unosić się” na piasku, unosząc przednie koło i dając większą przyczepność do tyłu, zapadłem się w doły. Nie mogłem nawet pominąć spadków.

„Z drugiej strony było mnóstwo koni mechanicznych i było bardzo szybkie na prostych, ale to cię zniszczyło. Moim zdaniem dwucylindrowy motocykl był jednomotocyklowy, ponieważ męczył tak bardzo, że nie dało się przyzwoicie zrobić dwóch motocykli w GP. Myślę, że to spowodowałoby kryzys nawet najbardziej sprawnego fizycznie zawodnika w Mistrzostwach Świata, nie mówiąc już o kimś takim jak ja. Po Norg w Holandii poprosiłem o mniejszą moc, ale czekaliśmy na trzy GP, gdzie ścigałem się z jednocylindrowym silnikiem, zanim wróciłem na tor z dwucylindrowym silnikiem. W Jugosławii tor był szybki i trudny, ale niezbyt trudny. Był idealny do wykorzystania całej dostępnej mocy bliźniaka. Świetnie startowałem i gdyby nie pękło podwozie na ostatnim okrążeniu drugiego moto, wygrałbym z Gastonem Rahierem. Czwarte miejsce na moto w St. Wendel w Niemczech było najlepszym finiszem osiągniętym przez dwucylindrowy silnik w jego bardzo krótkiej karierze.

Trzykrotny mistrz świata 125 Gaston Rahier ścigał się dla Gilery w 1980 i 1981 roku, ale nigdy nie jeździł na dwucylindrowym motocyklu B 125.

„Moim ostatnim wyścigiem z podwójnym cylindrem był GP Finlandii. To była katastrofalna podróż po zrujnowanym torze. Ledwo ukończyłem pierwszy bieg, dużo ryzykując za każdym razem, gdy wpadałem w te koleiny na pełnych obrotach, wolałem poddać się po trzech okrążeniach w drugim wyścigu.

Pod naszym namiotem pod koniec GP było dużo napięcia, a inżynier Gilera Vianson był bardzo zły na zespół. Nie podobało mi się to, ponieważ inżynierowie wypróbowali podwójny cylinder tylko w kilku testach i nigdy tak naprawdę nam nie pomogli. Dałem z siebie wszystko, więc powiedziałem mu: „Drogi inżynierze, dlaczego nie ścigasz się na tym rowerze, bo nie mogę tego zrobić”. Po tym odcinku nie mogłem już ścigać się w mistrzostwach świata dla Gilery. Zakończyłem sezon używając jednocylindrowej Gilery, na której zdobyłem tytuł mistrza Włoch, i podpisałem kontrakt z Cagivą na 1981 rok.

Może Ci się spodobać