SIEDEM DNI W MATTIGHOFEN Z ZAŁOGĄ MXA WRECKING

Fabryka KTM jest rozłożona na wiele dużych budynków w całym mieście Mattighofen. Ten budynek w kształcie rombu jest jednym z głównych biur i nazywany jest „Domem Marek”.

JOSHA MOSIMANA

Członkowie MXA ekipa niszcząca widziała siedzibę KTM w Austrii na różnych etapach jej rozwoju. Jody Weisel odwiedziła fabrykę Mattighofen w 1982 r. Daryl Ecklund pojechał w 2014 r., a teraz ja miałem okazję pojechać w 2023 r. Myślę jednak, że odbyłem najlepszą trasę ze wszystkich, ponieważ zabrałem ze sobą cały zespół. MXA jeźdźcy testowi Dennis Stapleton i Josh Fout, a także nasz redaktor cyfrowy, Trevor Nelson, dołączyli do mnie w podróży życia.

MOGĘ NAPRAWDĘ POWIEDZIEĆ, ŻE KLUCZ DO SUKCESU KTM ZNALAZŁEM PODCZAS WYŚCIGÓW NA MEHRNBACH NATIONAL. DZIŚ PONIEWAŻ KTM JEST
ZARZĄDZANE PRZEZ PASJONALNYCH PRACOWNIKÓW, KTÓRZY SIĘ WYŚCIGAJĄ. 

Wiele się zmieniło, odkąd Jody odwiedziła Mattighofen w 1982 roku. W tamtym czasie KTM był konglomeratem obejmującym motocykle, rowery, chłodnice i oprzyrządowanie metalowe, ale pogorszenie koniunktury finansowej pod koniec lat 1980. pozostawiło KTM w poważnym długach. Firma przeszła kilka zmian właścicielskich i ostatecznie w 1991 roku wpadła w ręce konsorcjum banków-wierzycieli. W obliczu grożącego bankructwa banki podzieliły KTM na cztery różne spółki i sprzedawały każdą z nich osobno. Cztery nowe firmy to KTM Sportmotorcycle GmbH (motocykle), KTM Fahrrad GmbH (rowery), KTM Kühler GmbH (chłodnice) i KTM Werkzeugbau GmbH (produkcja narzędzi). W 1992 roku firma Cross Holdings Stefana Pierera kupiła dział motocykli KTM, aby go uratować, a wkrótce potem przejęła dział narzędzi (firma narzędziowa była potrzebna do produkcji silników motocyklowych).

Kiedy siedem lat temu Daryl odwiedził Mattighofen, firma właśnie kupiła firmę Husqvarna i agresywnie się rozwijała. Od czasu wizyty Daryla fabryka się rozrosła. Dodano Muzeum Motohall. Liczba pracowników gwałtownie wzrosła. Grupa Pierer Mobility wchłonęła GasGas na swoje linie produkcyjne, a firma rozszerzyła swoją działalność na rynek elektrycznych rowerów górskich, oferując także e-rowery Husqvarna i GasGas. Jedynym powodem, dla którego Stefan Pierer nie sprzedaje rowerów elektrycznych KTM, jest to, że kiedy kupił KTM, aby uratować je przed bankructwem, segment rowerów KTM został kupiony przez rodzinę Urkauf, która do dziś posiada prawa do rowerów KTM. Część nieporozumień co do tego, która firma jest własnością kogo, wynika z tego, że firmy zajmujące się motocyklami i rowerami mają pomarańczowe kolory korporacyjne, używają tego samego logo i mają siedzibę w Mattighofen. Kiedy wjeżdżasz do miasta Mattighofen, pierwszy budynek, który widzisz przy autostradzie 147, jest pokryty tynkiem KTM, ale tak naprawdę nie jest częścią Pierer Mobility Group; to magazyn rowerów KTM. 

Pokój do testów dźwięku przypomina scenę z kosmosu. Przy zamkniętych drzwiach jest zupełnie cicho, bez echa.

Miasto Mattighofen leży około dwóch godzin na wschód od Monachium w Niemczech i godzinę na północ od Salzburga, który jest najbliższym „dużym miastem”. Mattighofen sprawia wrażenie małego miasteczka uniwersyteckiego. Wszyscy się znają i wszyscy są tam z tego samego powodu. W Mattighofen mieszka około 6700 osób, a według lokalnych ekspertów około 5000 z nich jest zatrudnionych w biurach KTM w Mattighofen; jednak wielu z nich mieszka poza Mattighofen i dojeżdża do pracy. 

Podczas MXA ekipa rozbiórkowa dotarła do miasta, pierwszym miejscem, do którego się udaliśmy, była imponująca hala KTM Motohall. Tam dowiedzieliśmy się, że pierwsze motocykle KTM wyprodukowano w 1953 roku. W tamtych czasach fabryka mogła produkować tylko trzy motocykle dziennie. Obecnie maksymalna zdolność produkcyjna Mattighofen wynosi 1200 rowerów dziennie, a roczna produkcja wynosi 268,000 375,000 z całkowitej rocznej produkcji 2023 XNUMX motocykli KTM, Husqvarna i GasGas. Motohall KTM dał nam lekcję historii, która była idealną odskocznią dla naszego tygodniowego pobytu. Manfred „Mandy” Edlinger, szef rozwoju motocrossu, był naszym głównym przewodnikiem w tym tygodniu. Mandy dała nam przepustkę do KTM, ponieważ jest jednym z najbardziej pełnych pasji i wiedzy facetów. Dzięki Mandy mogliśmy poznać Motohall, budynek R&D, budynek Factory Racing, budynek WP i biura KISKA. Co więcej, Dennis, Josh Fout i ja mogliśmy w piątek spędzić dzień jeżdżąc na ich lokalnym torze. Wisienką na torcie było to, że Mandy zorganizowała dla mnie wyścig w niedzielę w rundzie Mistrzostw Austrii w XNUMX roku. 

Oto jedno z 25 stanowisk do testowania silników. Kiedy przechodziliśmy, silnik KTM 450SXF miał automatyczny 15-godzinny cykl trwałości.

Byłem zaskoczony, gdy dowiedziałem się, że aż do modeli 2016 silniki i ramy KTM były opracowywane w różnych momentach. Można sobie wyobrazić, że praca dwóch zespołów badawczo-rozwojowych w różnych ramach czasowych przyniosła efekt przeciwny do zamierzonego. Decyzja zarządu postawiła wszystkich na tej samej stronie, dzięki czemu każdy nowy rok modelowy rozpoczynał się od jednoczesnego opracowania podwozia i silnika. Modele z 2016 roku były pierwszymi motocyklami opracowanymi w tym procesie i wtedy KTM zaczął wygrywać 450 wyścigów Supercross z Ryanem Dungeyem. Dennis Stapleton, Josh Fout, Trevor Nelson i ja jesteśmy maniakami motocykli, więc z przyjemnością poznawaliśmy wszystkie szczegóły dotyczące wpływu silnika na podwozie i odwrotnie. W oczach KTM ta zmiana była kluczem do sukcesu. Wcześniej próbowali dogonić Japończyków. Od tego momentu byli na czele. 

Ta hamownia widełkowa odtwarzała okrążenie toru MXGP w Teutschenthal w Niemczech na podstawie danych zebranych przez KTM podczas niedawnego wyścigu w tym miejscu.

MXA jest bardzo skupiony na motocrossie, więc rozwój programu MotoGP KTM nie pojawia się regularnie na naszych radarach; jednakże oczywiste jest, że wyścigi drogowe są bardzo ważne dla Pierer Mobility Group. Po obejrzeniu z bliska motocykli Moto3 zapytałem o technologię wspólną dla wyścigów szosowych i motocrossu. Oczywiście koncepcja Quick Shift wywodzi się z wyścigów szosowych, ale co jeszcze można przenieść? W rzeczywistości technologia stosowana w pojazdach ulicznych i terenowych jest bardzo różna, ale to właśnie w procesach i systemach rozwoju zespół terenowy może uczyć się od zespołu ulicznego i odwrotnie. Zespół MotoGP wykorzystuje szybki postęp w druku 3D do szybkiego testowania części. Mają drukarki 3D do niemal każdego materiału, jaki przyjdzie ci do głowy – plastik, tytan, stal itp. Podczas testowania rury mogą z łatwością zmienić komorę rezonansową na komputerze, wydrukować ją w ciągu nocy, złożyć jak puzzle, zespawaj i następnego dnia udaj się na tor w celu przetestowania. To samo dotyczy rur ze stali chromowo-molibdenowej na ramach. KTM rozpoczęło pracę nad swoimi modelami na rok 3 w 2023 roku, wykorzystując w pierwszych prototypach stal drukowaną w 2018D.

To warsztat Motohall, do którego KTM przywozi swoje stare motocykle w celu renowacji przed wystawieniem ich na wystawę. Warsztat jest także częścią muzeum.

Wspólnym tematem naszej wycieczki po ośrodku badawczo-rozwojowym KTM było „stół testowy”. Widzieliśmy silniki, podwozie, widelce i amortyzatory na „stołach testowych”, a wszystko to wykorzystywane do gromadzenia danych w celu opracowywania nowych motocykli i przeprowadzania testów wytrzymałościowych, sprawdzających, czy produkty są gotowe do użytku w prawdziwym świecie. KTM ma zespół badawczo-rozwojowy w USA i ściśle współpracuje z zespołem Mandy, ale Mandy i austriaccy kierowcy testowi również regularnie podróżują w celu przetestowania, aby zebrać dane i wypróbować swoje produkty w różnych środowiskach. Dzięki czujnikom zamontowanym na całym rowerze mogą zbierać dane z okrążeń w Glen Helen, torze testowym KTM Supercross w Murrieta oraz w piasku Lommel w Holandii. Za pomocą komputerów mogą odtworzyć każde wyboje, skoki, koleiny i garby z Glen Helen, aby przerobić swoje części na dokładnie takie same elementy, bez konieczności lotu do Kalifornii. Podczas opracowywania każda nowa część musi przejść trzyetapowy proces. Najpierw musi przejść test symulacyjny. Po drugie, przeprowadzane są testy maksymalnej siły i trwałości, a trzecim etapem tego procesu są testy wytrzymałości w rzeczywistych warunkach (właściwie podczas jazdy) w najsurowszych warunkach, jakie mogą znaleźć, czyli często w Lommel. 

UWIELBIALIŚMY DOWIEDZIEĆ SIĘ, JAK SILNIK WPŁYWA NA PODWOZIE I I odwrotnie. W OCZACH KTM TA ZMIANA BYŁA KLUCZEM DO ICH SUKCESU. WCZEŚNIEJ PRÓBOWALI DOGONIĆ JAPOŃCZYKÓW; OD TYM BYLI NA PRZEDNIU. 

Mają także stanowisko testowe do pomiaru środka ciężkości i bezwładności roweru. Przypinają rower do maszyny żyroskopowej, która utrzymuje rower i obraca go w każdym kierunku, mierząc siłę potrzebną do zainicjowania ruchu. Maszyna mierzy również odchylenie ciężaru przód-tył. W dziale badawczo-rozwojowym zawieszenia WP, który znajduje się w zupełnie oddzielnym budynku tuż przy drodze, hamownia widelcowa wykonywała jazdy wytrzymałościowe z widelcami pneumatycznymi WP XACT, odtwarzając okrążenie toru Glen Helen, na którym zawodowiec odbył pełny trening sesję wyścigu z czujnikami na swoim rowerze w celu gromadzenia danych. Moglibyśmy stanąć obok stanowiska do testowania widelców w Austrii i obserwować, jak widelce poruszają się w górę i w dół po każdym zmarszczeniu na zjeździe na górę Saint Helen, Triple Step-Up i pierwszym zakręcie w Talladega. W sąsiednim pomieszczeniu widzieliśmy test, podczas którego maszyna podnosiła i upuszczała zestaw wideł, potrójnych zacisków i przedniego koła z wysokości 5 metra na ziemię w nieprzerwanej pętli 50,000 600,000 razy na test. Na innym „stanowisku testowym” przód widelca uderzył w krawężnik XNUMX XNUMX razy, aby sprawdzić trwałość elementów wewnętrznych widelca. 

„Stanowisko testowe” podwozia mierzy ugięcie ramy ze stali chromowo-molibdenowej pod różnymi obciążeniami. Ten konkretny test dotyczy roweru ulicznego.

W dziale silników do każdej pojemności skokowej przydzielony jest główny inżynier, a nad konkretnymi silnikami pracuje dwóch mechaników. Zajmują się wszystkim, od koncepcji po prototypy przedprodukcyjne, i pomagają działowi obsługi klienta za każdym razem, gdy pojawia się problem, którego sami nie potrafią rozwiązać. Mechanicy montują silniki do testów i przeprowadzają kontrolę jakości przy pierwszym uruchomieniu każdego nowego produkowanego silnika, upewniając się, że wszystkie tolerancje są zgodne ze specyfikacją. Florian Bretterebner, szef silników terenowych, wyjaśnił, że opracowywanie nowego silnika zaczyna się od frezowanych lub nawet wydrukowanych w 3D obudów silników. Następnie, gdy zwiększą liczbę silników, używają głównie części odlewanych w piasku, a cylinder nadal jest drukowany w 3D. Ostatnim krokiem w rozwoju są silniki przedprodukcyjne wykonane z odlewu pod wysokim ciśnieniem, z których 99 procent musi być wykonane z oprzyrządowania magazynowego. 

Szok wydrukowany w 3D.

Widziałem już wiele hamowni, ale zawsze zadziwiały mnie „hamownie silnikowe”, w których hamują sam silnik, bez podwozia. KTM posiada 25 stanowisk testowych silników, każda w pomieszczeniu przeznaczonym do testowania konkretnego modelu silnika. Znajdują się tam silnik z dołączoną skrzynią powietrzną, rurą wydechową i tłumikiem, z płynem chłodzącym i paliwem wpływającym do silnika, dużą liczbą czujników podłączonych do ECU i silnika oraz duży otwór wylotowy spalin. Na hamowniach silniki będą działać automatycznie poprzez programowanie komputerowe przez maksymalnie 15 godzin bez przerwy w celu przetestowania trwałości. Oczywiście mają pięć toczących się hamowni, takich jak ta MXA używa, ale najfajniejsza hamownia ze wszystkich jest ukryta. Nazywa się to „akustycznym stanowiskiem testowym”, a pomieszczenie, w którym się znajduje, wygląda, jakby należało do symulacji przestrzeni kosmicznej NASA. Pomieszczenie jest zamontowane na gigantycznych sprężynach, które tłumią wszelkie wibracje zewnętrzne. Jeśli kiedykolwiek byłeś w studiu nagraniowym z pianką na ścianach, która tłumi hałas i echa, zrozumiesz ten pokój; jednakże zamiast zestawu perkusyjnego i gitary elektrycznej w tym pomieszczeniu pośrodku znajduje się hamownia. W tej przestrzeni mogą przeprowadzać prawdziwe testy dźwięku bez udziału świata zewnętrznego. Mogą także symulować testy przejazdu rowerów ulicznych za pomocą mikrofonów montowanych na ścianie, symulujących przejeżdżanie roweru z żądaną prędkością. Hamownię można przenosić w pomieszczeniu w celu przeprowadzenia różnych testów. Mogą także pokręcić kołami na hamowni, aby sprawdzić głośność pisku hamulców. To wyjątkowe przeżycie być tam, ponieważ nikt nie rozmawia, panuje kompletna cisza. Kiedy ktoś mówi, nie ma absolutnie żadnego echa. 

Dział silników jest podzielony na pół z silnikami ulicznymi po lewej stronie i terenowymi po prawej. Żółte dźwigi pomagają przenosić ciężkie silniki.

W dziale silników brakowało elektrycznych minibike'ów. Nie da się ukryć, że elektryczne Pee-Wees cieszą się coraz większą popularnością, a Stefan Pierer wypowiadał się publicznie o inwazji rowerów elektrycznych do świata motocrossu. Powiedział, że Pierer Mobility Group będzie dążyć do produkcji większej liczby elektrycznych minimotocykli (takich jak 65 i 85) w przyszłości, ale nie przewiduje produkcji pełnowymiarowych elektrycznych motocrossów w KTM. Jednostka zajmująca się rozwojem elektrycznych minibikeów ma obecnie siedzibę w Salzburgu, w pobliżu studia projektowego KISKA. 

Oto jeden z wielu budynków logistyczno-magazynowych KTM w Mattighofen.

Skoro mowa o KISKA, zapewne słyszeliście już tę nazwę, najprawdopodobniej na łamach MXA kiedy narzekaliśmy na błędy w nadwoziu, takie jak zamknięte osłony airboxa, osłona amortyzatora w nowym Husqvarnas lub fakt, że nie można zmienić bocznego panelu numerycznego bez demontażu tylnego błotnika w modelach 2023 i 2024. Jednak podczas naszej wycieczki po biurze w Salzburgu dowiedzieliśmy się wiele o firmie KISKA i teraz znacznie bardziej doceniamy ich wysiłki. KISKA jest oficjalnym partnerem strategicznym KTM w zakresie projektowania. Obsługują pełny, 360-stopniowy zakres każdego punktu kontaktowego Grupy Pierer Mobility ze swoimi klientami i społeczeństwem. Gerald Kiska założył firmę projektową w 1991 roku od wiązań do butów narciarskich. Od tego czasu firma rozrosła się do czterech różnych biur, w których pracuje łącznie 270 pracowników z 35 różnych krajów. KISKA współpracowała z firmami Mercedes, Adidas, Kastle, Opel, Zeiss Optics, Kettler i Bosch i ma około 70 aktywnych klientów; jednakże ze względu na bliskie relacje Geralda ze Stefanem Piererem większość działań KISKA koncentruje się na Grupie Pierer Mobility.

Josh (w środku) z motocyklem, którym ścigał się kilka dni później w austriackim wyścigu krajowym 450, i mężczyznami, dzięki którym tak się stało.

KTM ma własne cele projektowe dotyczące wydajności nowych motocykli i opracowuje plan, jak to osiągnąć za pomocą prototypów i testów. KISKA odpowiada za wygląd roweru. Wymyślają projekt tworzyw sztucznych i współpracują z KTM, aby to zadziałało. W rozmowie z projektantami wyjaśnili, że ich egzotyczne projekty są znacznie łatwiejsze do wdrożenia w rowerach ulicznych, ponieważ ergonomia nie jest tak ważna. Osoby jeżdżące na rowerach ulicznych nie trzymają się roweru tak mocno, jak motocykliści motocrossowi na torze. Kiedy tam byliśmy, pracowali nad przyszłymi prototypami modeli na rok 2027, zaczynając od koncepcji, o której wiedzą, że znacznie wyprzedza swoje czasy, ponieważ rozumieją, że muszą strzelać do gwiazd pierwszego projektu, jeśli chcą wylądować na księżyc z produktem końcowym. Krytycznie odnosimy się do niektórych projektów nadwozi KISKA dla KTM, Husqvarna i GasGas, ale nie ma wątpliwości, że byli oni liderem na rynku projektowania motocrossu, a Japończycy poszli ich śladami w zakresie projektów tworzyw sztucznych. 

KTM MA PIĘĆ TOCZĄCYCH DYNOS, TAK SAMO JAK TEN, KTÓREGO UŻYWA MXA, ALE  NAJLEPSZA DYNO ZE WSZYSTKICH JEST UKRYTA. NAZYWA SIĘ TO „STANOWIENIEM AKUSTYCZNYM”.  POKÓJ, W KTÓRYM SIĘ ZNAJDUJE, WYGLĄDA JAK NALEŻĄCY DO SYMULACJI PRZESTRZENI ZEWNĘTRZNEJ NASA.

Pracując nad nowymi tworzywami sztucznymi, KISKA woli modelowanie w glinie niż druk 3D, ponieważ wprowadzanie zmian jest jeszcze szybsze. Ponadto w przypadku modeli glinianych rowerzyści mogą usiąść na rowerze i pocierać go butami i ortezami kolan, aby zobaczyć punkty otarcia i je wygładzić. Mogą nawet drukować grafikę na glinie, aby przetestować projekty. Gdy już będą zadowoleni, skanują koncepcję gliny, drukują plastik w 3D i zabierają je prosto na tor. Dla fabrycznych motocyklistów rajdowych dostosowują nawet tworzywa sztuczne i zbiorniki paliwa do ich rozmiaru i stylu jazdy. Najlepszą częścią wizyty w KISKA było poznanie, że projektanci tak naprawdę sami jeżdżą i ścigają się. Maxime Lefebvre jest jednym z głównych projektantów motocykli terenowych i pasjonatem motoryzacji, którego pierwsze projekty weszły do ​​produkcji w 2023 roku. Sam ściga się i regularnie pomaga Mandy oraz zespołowi badawczo-rozwojowemu KTM w opracowywaniu prototypów i motocykli przedprodukcyjnych . Oprócz tworzyw sztucznych KISKA pomaga również w opracowywaniu podnóżków, osłon sprzęgła, przełączników Start/Stop, siedzeń, zatrzasków zawieszenia i nie tylko. Poza motocyklem odpowiadają za program marketingowy, tworzą reklamy, projektują strony internetowe i komunikaty prasowe. 

Zgodnie z nowoczesnym „motywem kosmosu” pomieszczenia do testów dźwięku, budynek Factory Racing również wyglądał, jakby należał do przestrzeni kosmicznej.

Fabryczny zespół wyścigowy KTM również ma swoją siedzibę w Mattighofen, ale byłem nieco zaskoczony, gdy dowiedziałem się, że fabryczne zespoły MXGP Husqvarna i GasGas nie mają tam sklepu wyścigowego. Oczywiście ma to sens, bo choć są to zespoły fabryczne, to prowadzone są prywatnie. Zespół Nestaan ​​Husqvarna MXGP ma swoją siedzibę w Lommel, a zespół fabryczny De Carli Red Bull GasGas jest włoski, ale ma również siedzibę w Lommel. KTM ma również warsztat, w którym ćwiczą mechanicy i kierowcy wyścigowi w Lommel, ale główny sklep wyścigowy nadal znajduje się w Austrii. Nie mogliśmy zrobić zbyt wielu zdjęć w fabrycznym budynku wyścigowym, ale fajnie było zobaczyć z bliska „motocykle robocze” MXGP. FIM nie ma takich samych zasad produkcji, jak podczas wyścigów AMA. Jeffery Herlings może ścigać się na ramie ze stali chromowo-molibdenowej, która została specjalnie dla niego dostosowana. Rozmawiając z ekipą badawczo-rozwojową w KTM, tak naprawdę wolą zasadę produkcji AMA, ponieważ tworzy ona bliższy związek między badaniami i rozwojem a wyścigami fabrycznymi. W zespołach MXGP motocykle mogą znacznie różnić się od standardowych, a każdy zawodnik ma możliwość całkowitego dostosowania swojego motocykla. 

Jest to automat, z którego mechanicy mogą zaopatrzyć się w potrzebne im materiały.

Factory Racing posiada własny dział silników, a jego mechanicy budują około 700 silników rocznie. Podobnie jak dział badań i rozwoju, mają również dedykowanych konstruktorów silników dla każdej pojemności skokowej silnika. Przypadkowym, ale interesującym znaleziskiem był automat z artykułami codziennego użytku, takimi jak gumowe rękawiczki, taśma, klej, lubrykant, Loctite, szmaty i podkładki Scotch-Brite. Oczywiście mechanicy nie płacą za zaopatrzenie, ale maszyna śledzi stan zapasów, aby mieć pewność, że nigdy nie zabraknie im niezbędnych zapasów. Całkiem fajnie, prawda?

KISKA wykorzystuje modelowanie z gliny do projektowania nadwozi dla KTM, Husqvarna i GasGas. Oto spojrzenie na połączenie karoserii z lat 23-24.

wiem MXAprzyszłe artykuły KTM/Husqvarna/GasGas będą lepsze ze względu na to, czego nauczyliśmy się podczas naszych siedmiu dni w Mattighofen. Możliwość zobaczenia fabryki z bliska była niesamowita, ale na tym nasza wycieczka się nie zakończyła. W piątek wybraliśmy się z ekipą badawczo-rozwojową KTM na dzień treningowy na torze X Bowl Arena i dołączyliśmy do nich na pełny weekend wyścigowy na austriackim wyścigu 450 National w Mehrnbach, co było naturalnym zakończeniem naszego pobytu w Austrii .

W piątek Josh, Dennis i Josh spędzili czas na lokalnym torze testowym KTM, a Josh Mosiman w niedzielę ścigał się w rundzie Krajowych Mistrzostw Austrii 450, gdzie w sumie zajął szóste miejsce.

Prawie z każdym kluczowym pracownikiem, którego poznaliśmy w fabryce KTM, spędzaliśmy także czas na wyścigu. Albo sami się ścigali, albo pracowali nad wydarzeniem. Mogę szczerze powiedzieć, że znalazłem klucz do sukcesu KTM podczas wyścigów w Mehrnbach National. Dzieje się tak dlatego, że w KTM pracują pełni pasji pracownicy, którzy sami się ścigają. A biorąc pod uwagę liczbę inżynierów ścigających się ze swoimi dziećmi, nie wygląda na to, że prędko przestaną.

CZY JESTEŚ GOTOWY NA ZWIEDZANIE FABRYKI KTM? NIECH JOSH BĘDZIE TWOIM PRZEWODNIKIEM

\

Może Ci się spodobać

Możliwość dodawania komentarzy nie jest dostępna.