TEST WYŚCIGÓW MXA: PRAWDZIWY TEST EDYCJI WYŚCIGÓW BETA 2023 VS BETA 200 VS BETA 125

Q: DLACZEGO JEST MXA TESTUJESZ ROWERY ENDURO?

A: Tu i ówdzie bawimy się w grę terenową. Garść naszych jeźdźców testowych konsekwentnie ściga się w terenie, podczas gdy inni biorą udział tylko w kilku imprezach terenowych w ciągu roku pomiędzy wyścigami motocrossowymi. Jednym z głównych powodów tego testu jest dalsze poznanie marki Beta jako całości, ponieważ niedawno zaangażowała się ona w wejście na rynek motocrossu. Beta 2021RX 300 był pierwszym motocyklem przeznaczonym do motocrossu, jaki kiedykolwiek wyprodukowała Beta, co jest zaskakujące, biorąc pod uwagę, że ten włoski producent motocykli produkuje rowery od 1905 roku. Pierwotnie pod nazwą „Societa Giuseppe Bianchi” pierwszą ofertą były ręcznie robione rowery tej firmy, a następnie pod koniec lat czterdziestych XX wieku firma przerzuciła się na produkcję motocykli.

Q: W JAKI SPOSÓB BETA WEJDZIE DO królestwa MOTOCROSS?

A: W 2024 r. Beta wprowadza na rynek swój nowy czterosuw 450RX i będzie ścigać się nim w AMA Supercross 2024 z dwuosobowym fabrycznym zespołem Beta USA. Beta testowała prototypowe wersje modelu 450RX w wyścigach w Mistrzostwach Świata MXGP z Jeremym Van Horebeekiem w sezonach 2021–22 oraz Alessandro Lupino i Benem Watsonem w sezonie 2023. Ponieważ Mistrzostwa Świata MXGP to seria motocykli roboczych, zawodnicy mogą ścigać się na prototypowych motocyklach z innymi ramami i silnikami niż standardowe. Tutaj, w Stanach, w serii AMA obowiązują zasady produkcyjne, co oznacza, że ​​każdy rower musi być homologowany, a co najmniej 400 sztuk musi być dostępnych w publicznej sprzedaży, aby rower mógł być ścigany. Z tego samego powodu zawodnicy w Ameryce nie mogą konkurować z rowerami starszymi niż pięć lat.

Beta wykorzystuje swoich zawodników MXGP jako prawdziwych testerów wyścigów, którzy opracowują swój nowy motocross 450 w warunkach wyścigowych i nie możemy się doczekać przetestowania Beta 450RX, gdy tylko dostaniemy go w swoje ręce.

Q: DLA KOGO SĄ ROWERY BETA 125 I 200RR RACE EDITION?

A: Ponieważ jesteśmy tak przyzwyczajeni do testowania motocykli wyścigowych, stwierdzenie, że rower jest zbudowany dla przeciętnego rowerzysty, wydaje się obrazą, ale Beta USA jest naprawdę dumna z tego stwierdzenia i tak opisuje swoje rowery RR Race Edition. W przypadku wszystkich rowerów terenowych Beta ich slogan brzmi „Rideability” i starają się budować rowery, które spodobają się zwykłemu jeźdźcowi. Wyposażone w reflektory, tylne światła, powiększone zbiorniki paliwa, 18-calowe tylne koła i 6-biegową skrzynię biegów o szerokim przełożeniu, Beta 125 i 200 są stworzone do jazdy w stylu enduro w górach i lasach.

 Q: CO WYRÓŻNIA STANDARDOWE MODELE RR I RR RACE EDITION?

A: Beta oferuje szeroką gamę rowerów terenowych. Mają modele dwusuwowe 125, 200, 250 i 300 RR dostępne zarówno w wersji standardowej, jak i „Race Edition”. Mają czterosuwowe modele 350, 390, 430 i 480RR dostępne zarówno w modelach RR, jak i RR Race Edition. Następnie mają dwusuwowy motocross 300RX i cztery motocykle dwusportowe, kilka różnych motocykli próbnych, elektryczne rowery próbne dla dzieci, elektryczne rowery biegowe dla dzieci i wychodzą z elektrycznym rowerem terenowym w stylu Surron dla dorosłych w 2024 r. 

Oto lista ulepszeń, które odróżniają modele RR Race Edition 125 i 200 od wersji standardowych. 

(1) Zawieszenie. Standardowe modele są wyposażone w widelce Sachs z otwartym wkładem i amortyzator Sachs, natomiast rowery Race Edition są wyposażone w widelce i amortyzatory Kayaba z zamkniętym wkładem. Zawieszenie Kayaba ma również nieco większy skok z przodu i z tyłu.  

(2) Wstępnie wymieszać. Standardowy 200RR ma wtrysk oleju, ale rower 200RR Race Edition nie; używa wstępnej mieszanki 50:1. Jednakże zarówno modele 125 w wersji podstawowej, jak i wyścigowej wykorzystują wstępnie zmieszane paliwo w proporcjach 50:1 do smarowania silnika. 

(3) Estetyka. Standardowe modele RR są czarno-czerwone, natomiast edycje Race są niebiesko-czerwone z niebieskim pokryciem siedzenia z chwytakiem pasującym do plastiku. 

(4) Akcesoria. Modele Race Edition są wyposażone w przednie osie z szybkozamykaczem, dźwignie zmiany biegów i hamulców z anodyzowanego na czarno stopu, tylne zębatki wykonane z dwóch materiałów (ze stalowymi zębami i aluminiowymi rdzeniami) oraz podnóżki z kęsów aluminium. 

(5) opony. Wersja RR jest wyposażona w opony Maxxis Enduro, natomiast wersje RR Race są wyposażone w opony ISDE Metzler. 

(6) Silnik. Race Edition 200 ma inną głowicę cylindrów, która zwiększa stopień sprężania z 13.65:1 do 14.4:1. Posiada również pojedynczą sprężynę zaworu mocy, która jest sztywniejsza niż sprężyna z dwoma zaworami mocy w standardowym modelu RR. Wersja 125 Race Edition ma tę samą konfigurację silnika, co rower standardowy.

(7) Ochrona. Zarówno rowery standardowe, jak i Race Edition są wyposażone w osłony podwozia, ale tylko modele Race Edition są wyposażone w osłony przednie.

Q: JAK MODEL BETA 200 RACE EDITION DZIAŁA NA TORZE? 

A: Oczywiście są to rowery enduro, ale musieliśmy zabrać oba na tor, aby uwolnić moc i zobaczyć, z czego są zbudowane. Początkowe wrażenia były takie, że 200RR sprawiał wrażenie mocno zmodyfikowanego 125. Nie miał najwyższej mocy dwusuwowego 250, ale miał znacznie więcej dolnego końca niż 125. Jadąc przez zakręty i ciaśniejsze sekcje, dolny koniec był łagodny i bardzo przyjazny dla użytkownika, szczególnie w przypadku dwusuwu. Podczas ostrej jazdy i dodawania gazu na szybszych odcinkach silnik szybko zwiększał obroty i wymagał krótkiej zmiany biegów, aby jechać do przodu. Niestety nie lubił zmiany biegów pod obciążeniem, nasi testerzy musieli pamiętać o wciśnięciu sprzęgła i lekkim dodaniu gazu, aby włączyć kolejny bieg. 

Na szczęście na naszych lokalnych terenach spacerowych (Glen Helen) znajdują się także kilometry tras terenowych, a jazda na rowerze dawała mnóstwo frajdy podczas jazdy po drzewach, kamienistych korytach potoków i krętych, długich podjazdach pod górę. Moment obrotowy z łatwością wciągnął naszych zawodników testowych na strome wzgórza i skały na odcinkach technicznych. Może nie ma górnej części dwusuwu 250 lub 300, ale ten rower z łatwością atakował nierówne szlaki.

Q: JAK BETA 125RR RACE EDITION DZIAŁA NA TORZE?

A: Po jeździe na 200RR w wersji Race Edition 125RR wydawało się, że brakuje mu dużego momentu obrotowego na najniższym poziomie. Jednak na torze 125RR był w stanie przenosić dłuższe biegi niż 200, co było zaletą na odcinkach szybkich. Na trasach terenowych bardzo brakowało nam paska mocy 200RR. Byliśmy jednak zaskoczeni reakcją przepustnicy 125RR i płynną, kontrolowaną mocą. W porównaniu do YZ125 lub dowolnego austriackiego gaźnika 125, przy trzasku przepustnicy zwykle występuje większe opóźnienie, ale Beta zaskakująco podnosi się i łatwo wchodzi w mięso mocy. 

Aby uzyskać lepsze zatrzaskiwanie w dolnej części, zalecamy użycie najlżejszej sprężyny zaworu mocy i usunięcie wewnętrznej sprężyny pomocniczej. Dzięki temu otwór wydechowy otwiera się wcześniej i pomaga 125 szybciej dostać się do mocy. Konfiguracja zaworu mocy jest podobna do dwusuwowego modelu KTM z 2022 r. i poprzedniego modelu. Znajduje się po prawej stronie silnika, przed pedałem tylnego hamulca. Rowery austriackie wymagają klucza Robertsona do wkręcania i wykręcania zaworu mocy, a konfigurację Beta można łatwiej dostosować, ponieważ wykorzystuje imbus.

Jeśli chodzi o odrzutowiec, byliśmy pod wrażeniem czystości jazdy zarówno 125, jak i 200. Opuściliśmy kolbę odrzutową i lekko wyregulowaliśmy śrubę powietrzną. Byliśmy również pod wrażeniem rzadko ładowanych 125RR lub 200RR. W porównaniu do KTM 2022SX z 125 r., który musieliśmy dość często czyścić, Beta działała rześko i czysto, nawet na biegu jałowym.

Q: W JAKI SPOSÓB MODELE BETA 125RR I 200RR DZIAŁAJĄ NA DYNO?

A: Kiedy spojrzeliśmy na wykres hamowni porównujący te dwa motocykle, pomyśleliśmy, że wykresy się pomyliły i nie były odpowiednio ustawione. Różnica między 125 a 200 nie mogłaby być bardziej oddalona. 

125RR. Model 125RR ma tradycyjny zakres mocy 125, podobny do YZ125. Beta 125RR podąża tuż za krzywą mocy YZ125 aż do 9000 obr./min, kiedy YZ125 nadal się wspina, a Beta zaczyna spadać. Beta ma 27.5 koni mechanicznych przy 10,000 30 obr./min, YZ ma 125 koni mechanicznych, a austriacki dwusuw 32 ma 10,500 konie mechaniczne. Przy 35 125 obr./min krzywa mocy Beta wraca do imponujących 35.7 KM, podczas gdy YZ11,700 osiąga 38.25 KM przy 11,400 XNUMX obr./min, a GasGas osiąga XNUMX KM przy XNUMX XNUMX obr./min. 

200RR. Krzywa dynamiki 200RR Race Edition jest całkowitym przeciwieństwem 125RR. Tam, gdzie 125 było na górze i bez dołu, 200 jest na dole i bez góry. 200RR faktycznie ma niższą moc szczytową niż 125, ale nie odczuwa się tego na torze. 200RR zaczyna się od 20 koni mechanicznych przy 6000 obr./min, podczas gdy 125 ma 11 koni mechanicznych, widzisz różnicę? 200 RR osiąga 25 koni przy 7000 obr./min, podczas gdy 125 ma nieco poniżej 15. 200RR osiąga 30 koni mechanicznych przy 8000 obr./min, podczas gdy 125 osiąga 20. Następnie 200RR osiąga maksimum przy 9200 obr./min i mocy 33.23, podczas gdy 125 wspina się do 11,200 1, gdzie osiąga szczyt o dodatkowe 1 konia silniejszego niż 2. Dzikie, prawda?

Próbując przeanalizować wykresy na hamowni Beta, as mechanik Pro Circuit, Mike „Schnikey” Tomlin, zwrócił uwagę, jak oczywiste były wyniki na hamowni, patrząc na rury wydechowe. Rura wydechowa 200RR była duża i długa; jest zbudowana jak fajka, którą można znaleźć w wędzarni o pojemności 300 cm125. Chociaż rura XNUMX ma tradycyjny kształt, jaki można znaleźć w tiddlerze, jest krótka i żwawa, co pozwala zrezygnować z niskich tonów, ale pozwala na wyższe obroty i późniejszą szczyt.

Q: JAK SPRAWDZIŁY SIĘ MODELE BETA 125 I 200?

A: Zarówno edycje wyścigowe 125RR, jak i 200RR radziły sobie świetnie. Oczywiście zawieszenie było miękkie, bo przeznaczone do jazdy enduro. Mimo to konfiguracja Kayaby była przyjemna, nawet na torze. Widelce Kayaba oferują skok 11.8 cala w porównaniu do 11.6 cala poprzednich widelców Sachs. Amortyzator Kayaba oferuje 12.4 cala skoku w porównaniu do 11.4 cala w tylnym amortyzatorze Sachs. Jeźdźcy testowi weterynarii ścigali się tymi motocyklami na torze Arroyo w Glen Helen i byli pod wrażeniem wyważenia motocykli. Docenili, jak zwinne są Bety w zakrętach. 

Na szlakach Bety zabłysły. Zostały stworzone do korzeni, skał, kolein i koryt potoków. Chociaż są obciążone zbyt dużymi zbiornikami paliwa, reflektorami, tylnymi światłami, prędkościomierzem i rozrusznikiem elektrycznym (tylko w modelu 200), motocykle te nadal sprawiają wrażenie lekkich i zwinnych w ruchu. Nasi kierowcy testowi mogli z łatwością ustawić koła tam, gdzie chcieli, a sprzęgło Brembo zapewniało spójne i mocne połączenie, gdy przyszedł czas na przejażdżkę kołem po skałach i kłodach.

Q: CO NAPRAWDĘ MYŚLIMY?

A: Dwusuwowe Beta 125RR i 200RR Race Edition były świetną zabawą. Slogan Bety „Rideability” był prawdziwy dla naszych kierowców testowych. Kiedy myślimy o amerykańskim rynku dwusuwów 125, myślimy o doświadczonych jeźdźcach wykręcających małe silniki, ślizgających sprzęgło i kładących je na brzegach. Jednak Beta 125RR Race Edition ma słodki zakres mocy, który szybko się zwiększa i jest bardziej przyjazny w jeździe na ciasnych trasach niż Yamaha YZ, KTM 125SX, Husqvarna TC125 lub GasGas MC125. Dwusuw Beta o małej średnicy stwarza nowe możliwości dla początkujących jeźdźców, którzy normalnie mieliby problemy na 125. Oczywiście, jeśli jeździsz po torze lub jedziesz z dużą prędkością w stylu Zachodniego Wybrzeża Wyścigi terenowe Grand Prix na pustyni, będziesz potrzebować YZ, SX, TC lub MC ze względu na mocniejszą górę. 

Wersja wyścigowa 200RR jechała jak 125 z poważnym momentem obrotowym. Jest to idealny rower leśny dla doświadczonych jeźdźców, którzy chcą popracować nad swoimi umiejętnościami technicznymi, lub dla początkujących rowerzystów, którzy nie skupiają się na wyścigach w klasie 125 cm250 i którzy rozumieją, że nie potrzebują całej mocy motocykla 300 lub XNUMX cmXNUMX. Dwusuw o pojemności XNUMX cmXNUMX. 

Ogólnie rzecz biorąc, nasi jeźdźcy testowi woleli Beta 200RR Race Edition od 125 ze względu na jego niskie chrząknięcie. Oczywiście nie jest to uczciwa konkurencja, w której jeden motocykl ma przewagę pojemności skokowej 75 cmXNUMX, ale musi być zwycięzca, prawda?

 

\