TEST WYŚCIGÓW MXA: PRAWDZIWY BADANIE 2024 KTM 250SXF

Q: PRZEDE WSZYSTKIM, CZY KTM 2024 KTM 250SXF JEST LEPSZY NIŻ MODEL 2023?

A: KTM dokonał drobnych zmian w zawieszeniu i zaktualizował grafikę. Poza tym to ten sam rower, co w zeszłym roku.

 Q: CO NOWEGO W ZAWIESZENIU WP XACT 2024?

A: Firma WP przerobiła widelce pneumatyczne i amortyzator dla modeli 2024 w celu zwiększenia komfortu i możliwości regulacji po obu stronach. Zarówno amortyzator, jak i zawory widelca różnią się od tych w KTM 2023SXF z produkcji 250, ale zmiany są tak małe, że możesz nie zauważyć różnicy, jeśli Ci nie powiemy. 

Widelce W zestawie podkładek kompresyjnych wprowadzono kilka drobnych zmian, dzięki którym tłumienie środkowego zaworu jest bardziej płynne i wygodne. KTM nie dotknął strony odbicia tłumienia widelca ani nie nastąpiły żadne zmiany w sugerowanym ciśnieniu powietrza ani ustawieniach kliknięcia; jednak WP ma nadzieję, że użytkownik końcowy będzie teraz bardziej skłonny do wprowadzania zmian za pomocą pilotów.

Szok Amortyzator ma nowe ustawienia tłumienia kompresji przy dużych prędkościach z mniejszą szczeliną na regulację. Celem było uzyskanie dzięki szybkiemu pokrętłu kompresji mniejszych regulacji przy każdym ruchu pokrętła. WP wprowadzało stopniowe zmiany, aby zmniejszyć efekt tłumienia na kliknięcie o 50 procent. W zeszłorocznej konfiguracji WP pomyślał, że przy każdej regulacji łatwo jest posunąć się za daleko. Co zmienili? Amortyzator WP 2023 miał 15 szybkich podkładek kompresyjnych, podczas gdy amortyzator 2024 ma 23 podkładki. Zwiększenie stosu podkładek sprawiło, że każda regulacja była mniejsza i zapewniła kierowcy dwa razy więcej opcji.

Spośród siedmiu silników klasy 250, KTM 250 SXF zapewnia najszerszy rozkład mocy i doskonałą moc od dołu do góry.

Q: JAK DZIAŁA KTM 2024SXF 250 na hamowni?

A: Silnik KTM 250SXF od dawna znany jest ze swoich możliwości osiągania wysokich obrotów. Konsekwentnie był szybszy niż pozostałe 250 czterosuwowych silników, ale brakowało mu emocji, ciągu, trzaskania, popu, obwodu, werwy - jakkolwiek chcesz to nazwać. Sądząc po spodniach, nie wydaje się, że jest tak szybki, jak jest w rzeczywistości. Kiedy KTM wprowadziło zupełnie nowy silnik w edycji fabrycznej 2022-1/2 KTM 250SXF, z jeszcze większym otworem i krótszym skokiem, spodziewaliśmy się, że zdmuchnie nasze skarpetki na zjazdach z zakrętów. Niestety, tak się nie stało. Był mocniejszy, ale nadal trzeba kręcić wysokie obroty w zakresie obrotów, aby uzyskać najlepszy efekt za każdą złotówkę na każdym biegu.

W porównaniu do Hondy, Kawasaki, Suzuki i Yamahy, silnik KTM 250SXF osiąga wyższe wyniki na hamowni przy 7000, 8000, 9000, 12,000 13,000 i 10,000 11,000 obr./min. Kawasaki przebija go jedynie przy 250 2 i 3 250 obr./min. Co zaskakujące, silnik KTM 250SXF ma aż 250 do XNUMX koni mechanicznych przewagi nad Yamahą YZXNUMXF w każdym punkcie krzywej dynamiki; jednak jest wielu rowerzystów, którzy nadal uważają, że YZXNUMXF jest szybszy i wolą go od XNUMXSXF. Szalone, prawda? 

Krótko mówiąc, KTM 2024SXF 250 działa dobrze na hamowni, osiąga 45.20 koni mechanicznych przy 13,100 21.17 obr./min, wytwarza moment obrotowy 9600 Nm przy XNUMX obr./min i łączy akceptowalny dolny koniec z fenomenalną górną częścią.

Nie ma wątpliwości, że Yamaha Star Racing od kilku lat niezmiennie ma najszybsze 250 czterosuwów na torze. Oczywiście porównywanie motocykli zespołów fabrycznych z wersją OEM ich motocykla zwykle nie stanowi przekonującego argumentu, ale w tym przypadku wielu naszych przyjaciół zajmujących się budową silników (jak Jamie Ellis z Twisted Development) chwaliło się swoimi umiejętnościami aby stworzyć wyjątkowo mocne silniki na platformie Yamaha YZ250F. Zespół ClubMX Yamaha to prywatny wysiłek z niewielką pomocą Yamahy, a ich silniki zbudowane w Twisted działają konkurencyjnie ze wszystkimi fabrycznymi modelami 250. 

Aby w pełni wykorzystać możliwości KTM 250SXF, nie możesz się bać, że nadwyrężysz go za wszystko. 250SXF najlepiej pracuje przy 13,000 XNUMX obr./min. KTM 2024SXF 250 nie jest rowerem na szlaki ani rowerem do zabawy. Jest przeznaczony do wyścigów bez ograniczeń..

Q: W JAKI SPOSÓB 2023 KTM 250SXF JEST NA TORZE?

A: Zmiany wprowadzone w tym silniku na rok 2023 (i wersję fabryczną 2022-1/2) skupiały się na zapewnieniu większego ciągu w średnim zakresie. Ostatecznie 250SXF jest lepszy niż wcześniej, ale nie skokowo. Biorąc pod uwagę długi czas prac nad nowym silnikiem '23 (poprzedni silnik istniał od 2016 roku), spodziewaliśmy się bardziej zauważalnej poprawy. Mimo to, co zrozumiałe, trudno jest dokonać drastycznych ulepszeń w średnim zakresie, gdy masz już najszybszy silnik w swojej klasie. 

Silniki Hondy CRF250 i Yamaha YZ250F są bardziej ekscytujące w zakresie niskich i średnich obrotów i nie trzeba tak długo trzymać każdego biegu, aby osiągnąć pełny potencjał silnika. Aby w pełni wykorzystać możliwości KTM 250SXF, nie możesz się bać, że nadwyrężysz go za wszystko. 250SXF najlepiej radzi sobie z prędkością 13,000 250 obr./min, do osiągnięcia której potrzeba trochę odwagi. Świetni kierowcy KTM 250SXF nie boją się nacisnąć ogranicznika obrotów i jeździć bardzo wysoko w zakresie obrotów. Jeśli nie czujesz się komfortowo, zwiększając obroty XNUMXSXF, pozostawisz moc na stole. Pamiętaj także o zamontowaniu osłony wentylowanej skrzynki powietrznej. Więcej powietrza w silniku zwiększa moc. 

Jeśli chodzi o mapowanie, KTM chciał większej różnicy między swoimi mapami, kiedy w zeszłym roku wprowadzał ten rower, i udało mu się to osiągnąć. Wszyscy nasi jeźdźcy testowi pozostają na zielonej mapie w pełnym wymiarze godzin, ponieważ nikt nie chce przestrajać 250. Biała mapa jest dobra tylko dla jeźdźców wagi piórkowej i nowicjuszy, którzy chcą złagodzić swój 250SXF. Jeśli chodzi o przycisk TC (kontrola trakcji), trzymamy się od niego z daleka jak plagi w 250SXF. Brzmi to tak źle, że pomyślisz, że w Twoim ECU występują problemy. Na mapie TC moc jest tak odstrojona, że ​​silnik nie może zejść z drogi.

Silnik 250SXF wytwarza imponującą moc 45 koni mechanicznych – a wszystko to nadaje się do użytku.

Q: JAK 2024 250SXF POCHODZI NA TORZE?

A: Podwozie KTM nowej generacji na lata 2023–2024 jest o 6 funtów cięższe niż poprzednio (obecnie 224 funty w porównaniu z 218 w 2022 r.), a tył jest teraz wyższy niż kiedykolwiek. Rama ze stali chromowo-molibdenowej, zmodernizowany wahacz, rama pomocnicza z kompozytu aluminiowo-węglowego i nowy tylny amortyzator WP, które dodano do tego roweru na rok 2023, znacząco zmieniły sposób jego prowadzenia.

Jest bardzo stabilny i zrównoważony — znacznie bardziej niż poprzedni pakiet. Naszym największym zarzutem jest to, że ma wyższą wysokość siedziska - wyższą w boksach i na torze. Jednak po przejechaniu kilku okrążeń przyzwyczaisz się do wyższej wysokości jazdy. Nie jest to tajemnicą MXA kierowcy testowi wolą Husqvarnę FC250 ze względu na niższą wysokość siodełka podczas pokonywania zakrętów, szczególnie na suchych i śliskich torach, gdzie znalezienie przyczepności jest sprawą najwyższej wagi. Na trudniejszych, głębszych i nierównych torach, które wymagają większego trzymania zawieszenia, kierowcy testowi woleli dodatkowy skok zawieszenia KTM 250SXF. Możemy skrzeczeć z powodu wyższej wysokości siodełka, ale KTM 2024SXF 250 to jeden z najlepiej prowadzących się motocykli w swojej klasie. Jest prawie odporny na głupców i idiotów.

Honda, Kawasaki i Suzuki wyposażyły ​​swoje 250 czterosuwów w sztywne widelce Supercross, podczas gdy KTM zbudowało widelce, które działają dla małego Johnny'ego, który właśnie zsiadł z dwusuwu 125 i waży tylko 135 funtów. I pracują też dla taty małego Johnny'ego,

Q: JAK ZAWIESZENIE?

A: Dla naszych średnio zaawansowanych i profesjonalnych testerów ważących około 175 funtów sprężyna amortyzująca 42 N/mm jest zbyt miękka, ale była świetna dla naszych wolniejszych i lżejszych testerów. Większość pomimo skarg internetowych MXA jeźdźcom testowym podoba się wydajność widelców pneumatycznych WP XACT; wymagają jednak od rowerzystów więcej wysiłku niż widelce ze sprężynami śrubowymi — znacznie więcej. Przed jazdą musisz ustawić ciśnienie powietrza i rano odpowietrzyć śruby odpowietrzające. Następnie, jeśli Twój rower będzie stał na słońcu, ciśnienie powietrza wzrośnie. Podczas jazdy wzrasta również ciśnienie powietrza. 

Ustawiamy ugięcie amortyzatora na 105 mm z widelcami na drugiej linii i zaczynamy od standardowych pozycji zatrzasku i ustawień ciśnienia powietrza we wszystkich naszych testerach. Ustawienia zapasów WP spełniają potrzeby szerokiej gamy rowerzystów. Dodatkowo, dzięki widelcom pneumatycznym MXA ekipa rozbiórkowa może w ciągu kilku minut zmienić sztywność wideł dla lżejszych lub cięższych jeźdźców. Spróbuj tego z widelcami ze sprężynami śrubowymi.

Podczas gdy Honda, Kawasaki i Suzuki wyposażyły ​​swoje 250 czterosuwów w sztywne widelce Supercross, KTM (a także Husqvarna i GasGas) są wyposażone w widelce, które działają dla małego Johnny'ego, który właśnie zsiadł z dwusuwu 125 i waży tylko 135 funtów. Pracują też dla taty małego Johnny’ego, który w dobry dzień waży 225 funtów. Dzięki pompie widełkowej WP zmiana ciśnienia powietrza (inaczej sprężyny widelca) jest łatwa. 

Uwielbiamy regulowane ręcznie przyciski kompresji i odbicia. Znacznie ułatwiają proces testowania i dostrajania; jednakże przycisk odbicia amortyzatora znajduje się na uchwycie i bardzo trudno się do niego dostać. Nadal używamy do tego płaskiego śrubokręta.

Każdy MXA jeźdźcowi testowemu podoba się fakt, że widelce pneumatyczne WP są o ponad 3 funty lżejsze niż widelce ze sprężynami śrubowymi. Można wyczuć 3 funty znajdujące się daleko do przodu i wysoko na podwoziu. MXA jeźdźcy testowi zawsze o tym wspominają, przechodząc z widelców pneumatycznych na widelce sprężynowe. 

Podoba nam się opcja dwóch map, ale nigdy nie uruchamiamy kontroli trakcji.

Q: DLACZEGO WP NIE PORZUCA WIDEŁKÓW POWIETRZNYCH NA SPRĘŻYNY?

A: Po raz pierwszy od 2017 r. firma KTM zastosowała widelce ze sprężynami śrubowymi WP w swoich rowerach przełajowych na rok 2024. Po siedmiu latach stosowania widelców pneumatycznych w rowerach terenowych WP w końcu się poddało. Oczywiście modele motocrossowe nadal korzystają z widelców pneumatycznych WP XACT, ale KTM nieustannie debatuje nad powrotem do sprężyn. W ciągu ostatnich siedmiu lat tunery zawieszenia na rynku wtórnym mogli zarobić pieniądze, tworząc zestawy do konwersji sprężyn wsuwanych do widelców pneumatycznych WP. Szokująco, WP nawet wskoczył na ten modę, tworząc własny zestaw 6500. (Testowaliśmy jego wersję; patrz strona 77). 

Jakie są zalety sprężyn śrubowych? Najlepsze jest to, że nie musisz się martwić wzrostem lub spadkiem ciśnienia powietrza. Oczywiście w widelcach ze sprężynami śrubowymi nadal znajdują się śruby odpowietrzające, które zwiększają ciśnienie, ale to znikome w porównaniu ze wzrostem ciśnienia w widelcu pneumatycznym. Rozsądne jest, aby rowery terenowe były wyposażone w widelce ze sprężynami śrubowymi, ponieważ jeździ się nimi przez dłuższy czas i nie chcesz się martwić, że widelec pneumatyczny się napompuje. Poza tym miłośnicy jazdy terenowej na szlaku doświadczają ostrzejszych nierówności, kamieni i korzeni, dlatego potrzebują bardziej miękkich, pluszowych i bardziej elastycznych widelców, podczas gdy motocykliści potrzebują widelców, które poradzą sobie z dużymi skokami, kolejnymi „okrzykami” i większą prędkością. 

Jakie są zalety powietrza? Dzięki widelcom pneumatycznym rower jest o 3 funty lżejszy — o wiele lżejszy, że przód można umieścić w dowolnym miejscu. Dodaj do tego fakt, że możesz zmienić „szybkość sprężyny” w 60 sekund, a uzyskasz świetny opór przy opadaniu i miękkie, ale liniowe wyczucie widelca (o ile ciśnienie jest ustawione prawidłowo). Nawet fabryczni kierowcy Red Bull KTM przeszli z fabrycznych widelców sprężynowych WP Cone Valve na widelce pneumatyczne WP XACT z ponownym zaworem podczas tegorocznych wyścigów outdoorowych i SMX. 

Debata na temat sprężyny i powietrza nigdy się nie skończy, ale jedno jest pewne — widelec pneumatyczny WP XACT to najlepszy produkowany widelec pneumatyczny, jaki kiedykolwiek wyprodukowano, a w wielu testach wzajemnych konkuruje z widelcami sprężynowymi w Hondach , Yamaha i Kawasaki. Widelec Kayaba SSS firmy Yamaha jest na szczycie stosu.

Chcielibyśmy więcej emocji przy niskich obrotach, ale głupio byłoby zrezygnować ze średniej i najwyższej mocy 250SXF, aby to uzyskać. W obecnej sytuacji jest to najszybszy wszechstronny silnik w klasie 250.

Q: CZEGO NIENAWIDZIŚMY?

A: Lista nienawiści.

(1) Szprychy. Sprawdzaj szprychy po każdym motorze podczas docierania kół. Poluzują się i zastygnięcie zajmie trochę czasu. Jeśli nie złapiesz ich wcześniej, staje się to większym problemem.

(2) Kontrola trakcji. Kontrola trakcji odstraja 250SXF zbyt mocno, aby można ją było traktować poważnie. 

(3) Korek chłodnicy. Dodano nowy plastikowy korek chłodnicy w stylu minicykla, ponieważ Marvin Musquin raz kopnął korek chłodnicy na torze. Jak na ironię, fabryczny zespół Red Bull KTM nawet go nie używa. Wrócili do standardowej czapki. 

(4) Nadwozie. Tylny błotnik należy zdemontować, aby zdjąć boczne panele z numerami, a osłony widelca uderzają w przedni błotnik, jeśli nie są odpowiednio ustawione.

(5) Waga. 250SXF był kiedyś najlżejszym motocyklem w swojej klasie. W ubiegłym roku przybrała 6 funtów. Niedobrze. 

(6) Prowadnica Slide-N. Zwróć uwagę na podkładkę zderzaka łańcucha. Polecamy firmę TM Designworks.

(7) Cena. Bez względu na to, ile technologii zostanie dodanych do roweru, 10 kawałków to za dużo.

(8) Wysokość siedziska. KTM stał się wyższy; wolimy niższy profil Husqvarna.

(9) Końcówka pedału hamulca. Podnóżek tylnego pedału hamulca może zostać zmiażdżony w wyniku bliskiego spotkania z brudem.

(10) Przyciski. Przyciski uruchamiające start, stop i inne elektroniczne pomoce są trudne w użyciu ze względu na ich niski profil (oraz fakt, że zawsze staramy się je aktywować ręką w rękawiczce).

Dunlop to najpopularniejsza opona do motocrossu w USA i jest dostępna w praktycznie każdej maszynie OEM - z wyjątkiem GasGas.

P: CO nam się podobało?

A: Podobna lista.

(1) Szybka zmiana. Chociaż większość naszych testerów nie lubi korzystać z trybu „QS” na torze, miło jest mieć możliwość jego włączenia lub wyłączenia, kiedy tylko mamy na to ochotę. 

(2) Kołnierz amortyzujący. Obroża amortyzująca to nowość na rok 2023 i bardzo nam się podoba! Jest znacznie trwalszy niż modele z 2022 roku i wcześniejsze. 

(3) Silnik. Chcielibyśmy, żeby zapewniał więcej emocji przy niskich obrotach, ale nadal jest najszybszy w swojej klasie. 

(4) Widelce powietrzne. Widelce pneumatyczne WP XACT działają świetnie, jeśli poświęcisz czas na naukę ich regulacji. 

(5) Rozruch elektryczny. Rozrusznik elektryczny austriackich marek nie ma sobie równych. Rzadko się waha jak japońskie marki.

(6) Zwrotnica. Rozumiemy, że możesz kupić dwusuwowy KTM 250SX lub dowolny inny rower KTM, Husqvarna lub GasGas, a prawie wszystkie części (z wyjątkiem karoserii między markami) będą się krzyżować. 

(7) Hamulce. Hamulce Brembo są na najwyższym poziomie. Skąd wiemy? Kawasaki złamał szeregi z Nissinem, aby dodać przedni zacisk Brembo, główny cylinder i dźwignie w KX2024 450. Japońskie marki nie używają europejskich części, chyba że są lepsze.

(8) Sprzęgło. Austriacy mają bez dwóch zdań najlepsze sprzęgło, dlatego Yamaha i Kawasaki je skopiowały.

Q: CO NAPRAWDĘ MYŚLIMY?

A: Za 10,199 USD KTM 2024SXF 250 jest drugim najdroższym motocyklem w swojej klasie (tylko 100 USD mniej niż Husqvarna), ale dostajesz to, za co płacisz. 250SXF to prawdziwy rower wyścigowy. Ma najszybszy silnik, najwyższej klasy zawieszenie (które można łatwo dostosować do swojego rozmiaru i prędkości), najtrwalsze sprzęgło i najsilniejsze hamulce. Oczywiście nie jest idealnie, ale jest MXAnie bez powodu panujący zwycięzca strzelanin 250. 

 

Aby w pełni wykorzystać widelce pneumatyczne WP XACT, musisz zrozumieć, jak działają widelce pneumatyczne i jak je skonfigurować. Wymagają dodatkowej uwagi.

Może Ci się spodobać

Możliwość dodawania komentarzy nie jest dostępna.