WRAŻENIE Z DZIAŁANIA MOTOCROSS: CO CHCESZ JEŹDZIĆ NA HONDĘ 2013 CRF450


Honda CRF2013 450.

LATAĆ W NIEZNANE
John Basher

    W mojej kadencji w Akcja motocrossowa magazyn, nigdy nie brałem udziału w tak tajnej operacji, jak Honda planowała w zeszłym tygodniu. Czułem się, jakbym powiedział tajemnicę życia wiecznego, a potem musiałem zachować ją dla siebie. Rozpowszechnianie informacji prawdopodobnie doprowadziłoby do ukamienowania przez personel Hondy. Przez sześć bardzo długich dni musiałem trzymać się języka. Ale nadszedł dzień, w którym ujawniłem największy sekret, jaki trzymałem? Jak to jest jeździć na zupełnie nowej Hondzie CRF2013 450.


Stacja Zaca z helikoptera.

    Szczerze mówiąc, nie wiedziałem, że będę miał taką możliwość. Miesiąc temu pracownicy PR Hondy wysłali tajemniczy e-mail. Zaproszenie nie zawierało żadnych informacji dotyczących tego, jakim pojazdem Honda jeździłbym. Może to był nowy statek wodny, rower z dwoma sportami, a może Honda przywróciła dwusuw! Wiadomość zawierała szczegółowe instrukcje dotyczące przywiezienia szortów i rękawic roboczych. Czy miałam ścinać drzewa i zapaśnicze aligatory? Nie miałem pojęcia. Powiedziano mi również, żeby się lekko spakować.
    W ubiegłym tygodniu spotkałem Kevina Aschenbacha, koordynatora ds. Kontaktów z prasą, w amerykańskiej Hondzie w Torrance w Kalifornii. Po przyjeździe Kevin nadal był szczery, mówiąc o codziennych zajęciach. Dopiero kiedy dotarliśmy na lotnisko Torrance i poszliśmy do helikoptera, zdałem sobie sprawę, że jedziemy na wyspę Catalina. Znowu źle.
    Godzinę później okrążyliśmy tor motocrossowy Zaca Station. Na północ od Santa Barbara stacja Zaca to nieskazitelny tor i popularne miejsce, w którym producenci rowerów organizują prezentacje prasowe. Łącząc wszystko razem, prawie pobiegłem z helikoptera do ciężarówki Hondy w oczekiwaniu. To, co odkryłem, to Honda CRF2013 450.

WYKRYWANIE CRF450

    Napis był na ścianie? Byłbym jedną z pierwszych osób na świecie, która przetestowałaby radykalnie nową Honda CRF450. Ledwo mogłem się powstrzymać. Okrążyłem motocykl jak sęp, podziwiając wszystkie zmiany, które wprowadziła Honda. Oprócz ostrego stylu nadwozia najbardziej oczywistą zmianą jest konstrukcja dwururowa. Po bliższym przyjrzeniu się zauważyłem większy zbiornik gazu, nietypowe kołpaki widelca, inny wahacz i dźwigary ramy, które były znacznie niższe na główce w porównaniu do modelu z 2012 roku.
 
JAKIE SĄ WIELKIE ZMIANY NA 2013 R.

    * Podwozie. Inżynierowie Hondy obniżyli punkt połączenia rury głównej i rur ramy, aby zoptymalizować sztywność i obniżyć środek ciężkości. Tylne mocowanie amortyzatora jest o 14.5 mm niższe. Celem była poprawa przyczepności przedniej i tylnej, wydajności na zakrętach i stabilności. Honda nadal używa własnego tłumika układu kierowniczego.

    * Wahacz. Kształt został zmieniony w celu zwiększenia sztywności pionowej przy jednoczesnym zachowaniu sztywności poziomej i optymalizacji elastyczności do pracy z nowym podwoziem. Przekrój wahacza 2013 jest nieco wyższy niż stary projekt.


Widelec pneumatyczny Kayaba 48 mm to nowa, fajna technologia.

    * Widelec. CRF450 będzie teraz wyposażony w zupełnie nowy pneumatyczny widelec pneumatyczny Kayaba (PSF). Ten projekt nie wykorzystuje głównych sprężyn, co zmniejsza ciężar nieresorowany o 1.7 funta. Obniża również tarcie wideł, aby umożliwić szybszą reakcję przedniego koła na nierównościach i utrzymuje przedni koniec posadzony. Powietrze zastępuje główne sprężyny, ułatwiając kierowcy dostosowanie sztywności widelca poprzez dodanie lub obniżenie ciśnienia powietrza za pomocą zaworu Schrader na górze osłony widelca. Dodanie lub upuszczenie 2 psi równa się innej szybkości wiosny. Warto zauważyć, że PSF, który pojawia się w Hondzie, został opracowany specjalnie dla CRF450 (co oznacza, że ​​nie jest to dokładnie ten sam widelec, co w KX2013F 450).

    * Silnik. Honda dążyła do poprawy mocy i momentu obrotowego od niskiej do średniej, bez poświęcania najwyższej mocy w silniku Unicam. Zrobili to, zwiększając kompresję tłoka (z 12.0: 1 do 12.5: 1), zmieniając konstrukcję głowicy cylindra (większy rozmiar zaworu wydechowego o 1 mm), nowy rozrząd zaworu, dodając dodatkowy strumień tłoka (do zamgławiania) i stosując nowy osłona wlotu powietrza dla zoptymalizowanego przepływu powietrza.

    * Sprzęgło. Zdając sobie sprawę, że ich poprzedni cztero-sprężynowy projekt nie działał, Honda zdecydowała się na sześcio-sprężynowe sprzęgło. Przeprojektowali również skrzynię biegów, zmienili ustawienia elektronicznego wtrysku paliwa i zapłonu oraz zastosowali cięższe koło zamachowe dla lepszej trakcji i niskiego momentu obrotowego.


Za tą osłoną znajduje się sześcio-sprężynowe sprzęgło. Alleluja!

    * Wyczerpanie Honda opatentowała podwójny tłumik w kształcie rombu i twierdzą, że ta konstrukcja ma kilka zalet: (1) Krótszy tłumik poprawia centralizację masy, środek ciężkości i zapewnia lekkość, aby poprawić pokonywanie zakrętów i łatwiejsze przejście z boku na bok. (2) Mówi się, że podwójne rury zwiększają osiągi silnika, jednocześnie zachowując (stary) limit 94 decybeli. (3) Podwójne tłumiki pozwoliły Hondzie na przeprojektowanie ramy pomocniczej. Pozwala to na prostszy wlot powietrza i łatwiejszy dostęp do filtra. Pamiętaj, że Honda stosowała konstrukcję dwururową w CRF250 przez cztery lata (2006-2009).

    * Stylizacja ciała. CRF450, uznany przez zespół marketingowy Hondy za „najwyższą proporcję trójkąta”, ma minimalną liczbę plastików, a jednocześnie maksymalną ergonomię. W niektórych obszarach grubość plastiku została zmniejszona, aby zmniejszyć wagę. Osłony zostały zaprojektowane w celu przepływu większej ilości powietrza i poprawy wydajności chłodnicy (uwaga: grzejniki są teraz nieco mniejsze). Pojemność zbiornika gazu została zwiększona z 1.5 galonów do 1.66 galonów. Plastikowa przednia osłona tarczy jest teraz przymocowana za pomocą dwóch śrub, zamiast wciskania kołnierza osi.

LISTA CELÓW

Zwróć uwagę na położenie drzewców w stosunku do główki ramy. Na poprzedniej ramie dźwigary były znacznie wyższe na główce ramy.

    Możesz spędzić cały dzień na czytaniu literatury, którą wypompował personel PR Hondy (a jeśli chcesz to zrobić, przejdź do dolnej części tego artykułu). Jeśli jednak chcesz poznać zimne, twarde fakty dotyczące motocykla, przeczytaj poniżej:

    * Honda chciała szerszy zakres mocy z większym hitem na dole (a la Kawasaki KX450F i Yamaha YZ450F).

    * Pneumatyczny widelec sprężynowy jest kolejną rzeczą w technologii zawieszenia (chociaż jest to również stara technologia, którą zapamiętają każdy kierowca z lat 1970. lub właściciel Yamahy). W 2013 r. KX2013F 450 wykorzystuje również konstrukcję PSF Kayaba, a Showa ma własny projekt widełek. Czy sprężyny wideł będą cierpieć tak samo jak gaźnik? Nie próbowano tego po raz ostatni, ale technologia często idzie do przodu, patrząc wstecz.

    * Skakałem z radości, gdy usłyszałem, że Honda poszła do sześcio-sprężynowe sprzęgło. Stara cztero-sprężynowa konstrukcja nie miała wystarczającej powierzchni zaciskającej na sprzęgle, nawet przy sztywniejszych sprężynach. Honda bawiła się pomysłem zastosowania sprzęgła hydraulicznego w CRF 2013, ale koszt byłby zbyt wysoki.

    * Chociaż CRF450 ma to samo geometria ramy podobnie jak CRF poprzedniej generacji, masa jest mniejsza na rowerze, a wahacz jest nowy. To nie jest tajemnica MXA zapakował CRF450 za jego niesamowitą zdolność do poruszania się i potrząsania głową. Honda przysięgała jednak, że poprawiła właściwości jezdne motocykla, wprowadzając serię zmian, które - choć mogą wydawać się niezwiązane z prowadzeniem - mają wpływ.


Czy dwa są lepsze niż jeden? Honda wierzy w koncepcję podwójnego tłumika.

    * Podwójne rury? Myślałem, że Honda szła tą drogą wcześniej i dotarła w ślepy zaułek. Chociaż nie jestem sprzedany na tej koncepcji, myślę, że podwójne rury wyglądają fajnie. Pytanie brzmi: czy na rynku wtórnym wydechy będą sprzedawać podwójne wydechy? Ostatnim razem, gdy Honda próbowała tego (a także Husqvarna), rynek wtórny wyprodukował jednostronne zamienniki, które sprawiły, że podwójne rury stały się niepożądane. W CRF2013 450 punkt montażowy tłumika znajduje się tak daleko na ramie pomocniczej, że użycie jednego kanistra będzie stanowiło wyzwanie dla firm zajmujących się układami wydechowymi na rynku wtórnym.

    * Lubię CRF450 stylizacja ciała. Możesz zauważyć, że używa tego samego szablonu panelu bocznego jako KTM (gdzie panele boczne biegną pod kanałami wlotowymi w szkole projektowania znanej jako „okładzina”). Podwójne tłumiki utrudnią instalację wcześniej wydrukowanej grafiki z powodu garbów po obu stronach zamiast jednego.

    * Honda oświadczyła, że ​​CRF2013 450 trafi na parkiet dealerski we wrześniu. The cenę należy ustalić, ale Honda planuje utrzymać relatywnie spójną cenę detaliczną z modelem z 2012 r. (8440 USD).  

PIERWSZA JAZDA: WRAŻENIA

Pasmo mocy ma znacznie silniejszy skok od dołu do środka w porównaniu do silnika Unicam poprzedniej generacji.

    Jest to podstawowa zasada w MXA że nie piszemy pełnego testu motocykla OEM po zaledwie jednym dniu jazdy? szczególnie na torze, który zazwyczaj nie jest często odwiedzany. Staramy się spędzać miesiące na analizowaniu, studiowaniu, a czasem na niszczeniu maszyny, zanim nasze słowa dotrą do prasy drukarskiej. Ponieważ jednak jest to tylko pierwsze wrażenie z jazdy na rowerze przedprodukcyjnym, zrobię to. W pełni oczekuję, że Honda wprowadzi pewne zmiany w działaniu CRF2013 450, zanim modele produkcyjne dotrą do amerykańskich brzegów. Oto odpowiedzi na niektóre z palących pytań.

P: CZY WSZYSTKIE AKTUALIZACJE SILNIKA POPRAWIŁY SILNIK HONDA CRF2013 450?

Odp .: Tak. Model z zeszłego roku 2012 miał przyjemny zasilacz, ale nie był wyjątkowy. Blednęło w porównaniu do Kawasaki KX450F i KTM 450SXF. Inżynierowie Hondy zdawali się to rozumieć. Dodając tłok o wysokim stopniu sprężania, zwiększając rozmiar zaworu wydechowego, dostosowując rozrząd zaworu i zmieniając kształt poduszki powietrznej, dodali zdrową dawkę uderzenia z dołu. Nie wyrwie ci rąk z gniazd, takich jak KX450F lub Yamaha YZ450F, ale w silniku, który kiedyś był martwy, było nowe życie… lub tak było w porównaniu z konkurencją.

P: NAWET THOUGH ZESPÓŁ ROZWOJU PODWOZIA HONDA NIE ZMIENIŁ GEOMETRII RAMY, CZY UDŹWIG CRF2013 450 JEST LEPSZY?

Odp .: Tak. Byłem bardzo sceptycznie nastawiony do rozumowania Hondy za ich nowym wahaczem i obniżyłem podwójne dźwigary. Na podstawie nieprzetworzonych liczb przewidziałem, że CRF450 będzie obsługiwał identycznie jak CRF poprzedniej generacji. Na szczęście się myliłem. Podczas gdy stara rama nadmiernie skręciła przy skręcie, zaniżona od środka i wymagała kontrowania przy wyjściu z zakrętu, nowa rama wykazywała bardzo niewiele z tych cech. Przy odpowiednim ciśnieniu powietrza na widelcu (wolałem funta lub dwa więcej niż zapas, który początkowo był ustawiony na 33 psi), przód kończył się, wchodząc w zakręty i utrzymując stałą linię przez zakręty. Przy zbyt niskim ciśnieniu powietrza w widłach powróciło uczucie nurkowania, które było wspólne ze starym podwoziem.


CRF450 jest lekki i zwinny w powietrzu.

P: JAKA JEST WIELKA OFERTA DOTYCZĄCA PNEUMATYCZNEGO WIDELCA KYB?

Odp .: Na początek brak sprężyny głównej powoduje prawie dwa funty spadku masy nieresorowanej (w rzeczywistości, ponieważ tylko połowa ciężaru sprężyny widelcowej jest nieresorowana, widelce powietrzne zmniejszają ciężar o prawie dwa funty, ale ciężar nieresorowany o jeden funt ). To jest ogromne. A ponieważ nie ma głównej sprężyny, elementy wewnętrzne pozostaną czystsze. Istnieje również fakt, że każdy z pompką rowerową może zmienić sztywność swoich widelców, dodając lub upuszczając kilka funtów powietrza. Zajmuje tyle samo czasu, ile wlewania powietrza w opony i postępuje zgodnie z tą samą metodą.
    Byłem bardzo zaskoczony wydajnością widelca Kayaba PSF. Widelec wydawał się bardziej spójny w szerszym zakresie warunków na torze. Front utrzymywał również lepszy kontakt z podłożem. Przysięgałem, że tracę rozum, ale potem potwierdziłem swoje myśli, skacząc w przód iw tył między modelami 2012 i 2013. Pozwolę sobie podsumować tę odpowiedź, mówiąc, że nie mogę się doczekać, aby wypróbować ten widelec na bardzo nierównym torze, na którym przyczepność przedniej części ma zasadnicze znaczenie. Jeden utwór, doskonale przygotowany do wprowadzenia w prasie, nie jest ostatecznym utworem testowym.

P: CZY PODWÓJNE TŁUMIKI TO GIMMICK?

Odp .: To była ostatnia próba Hondy. Trudno nie kwestionować procesu myślowego Hondy, gdy poszli z podwójnymi tłumikami. Próbowali sprzedać koncepcję podwójnej rury w CRF250, ale nikt tak naprawdę nie wierzył, że było lepiej. Czy Honda rozwiązała zagadkę podwójnych tłumików? Trudno mi powiedzieć. Chciałbym przetestować pojedynczy tłumik na CRF2013 450, ale to już kilka miesięcy później. Wiem, że podwójnie brzmi głośniej niż singiel wielkości bakłażana na starym rowerze.

P: CZY SZEŚĆ WIOSNA PROJEKTUJE ROZWIĄZANIE DO WOŁEK SPRZĘGŁA CRF450?

Odp .: Na pewno nie boli! Bez względu na to, jak dobra była Honda CRF2009 z lat 2012-450, cztero-sprężynowe sprzęgło strzelało całą dobroć w stopę. Osoby nadużywające sprzęgła mogą przeżuć poprzednie cztero-sprężynowe sprzęgło w ciągu kilku minut. Honda zdiagnozowała problem, choć cztery lata później, i wróciła do sprzęgła o sześciu sprężynach. Sześć sprężyn jest oczywiście bardziej miękkich niż cztery sprężyny (ponieważ sześć sprężyn nie musi być tak sztywnych jak cztery sprężyny, aby uzyskać odpowiedni nacisk zaciskający). Ciągnięcie sprzęgła jest bardziej spójne i nie miałem żadnych problemów z wypaleniem sprzęgła. Cztero-sprężynowe sprzęgło sprawiało, że dźwignia sprawiała wrażenie, jakby przeciągałem ostrze przez tłuczone ziemniaki. Na szczęście to uczucie zniknęło.

P: CZY CRF450 NADAL JEST LEKKIEGO 450 W KLASIE?

Odp .: Nikt jeszcze nie zna tej odpowiedzi… Jednak 2013 nie jest tak lekki jak 2012. Minie kilka miesięcy, zanim MXA będzie w stanie umieścić CRF 2013 na naszej niezwykle dokładnej skali, aby uzyskać prawdziwą odpowiedź, ponieważ tyle czasu zajmie producentom wydanie modeli 2013 . Wiem, że CRF450 zyskał prawie dwa funty, głównie dzięki podwójnym tłumikom, wahaczowi i zbiornikowi paliwa. Domyślam się, że CRF2013 450 waży około 234 funtów (pusty zbiornik). To nadal około cztery funty lżejszy niż drugi najlżejszy rower w klasie (w oparciu o wagi z 2012 r.).

P: CZY CRF450 WCIĄŻ PŁACI?

Odp .: CRF2009 z lat 2012-450 kaszlał i umierał tak często, gdy przepustnica odrywała się od biegu jałowego (zwykle w ciasnym zakręcie, w środku moto). W zeszłym tygodniu na stacji Zaca udało mi się zabić silnik CRF2012 450 cztery razy. Podniosłem bieg jałowy i nadal się wyłącza. To było irytujące. Model z 2013 roku wypalił się tylko raz, i to bez regulacji biegu jałowego. Tak, tak, CRF450 wypalił się, ale jest to problem, który można rozwiązać za pomocą prostej regulacji. Cięższe koło zamachowe jest zaletą w tym obszarze.

WNIOSEK: CZY TO ZWYCIĘZCA?

    Nie mogę podać żadnych konkretnych opinii na temat Hondy CRF2013 z 450 roku. Jeździłem na rowerze przez kilka godzin po stosunkowo gładkim torze. Była to także maszyna przedprodukcyjna. Obecnie w kraju są tylko trzy CRF2013 z 450 r., A dwa z nich znajdowały się na stacji Zaca.
    Wystąpię przed sędzią i powiem, że uważam, że Honda zasługuje na uznanie za rozwiązanie najpoważniejszych problemów, jakie MXA miała w związku z CRF450 z ostatnich czterech lat. Po pierwsze, sześcio-sprężynowe sprzęgło było koniecznością. Sprzęgło z czterema sprężynami stanowiło przełom dla poważnych kierowców i kosztowało 750 USD (za pośrednictwem Hinsona). Nowe sześcio-sprężynowe sprzęgło działało dobrze. Po drugie, w zeszłym roku Honda zesztywniała sprężyny widelca (w ukłonie do tego, co robili lokalni kierowcy od 2009 roku). Jestem zachwycony widelcami Kayaba PSF. Wydają się uzasadnione. Po trzecie, podwójne tłumiki? Jury jest poza tym. Podwójne rury mogłyby zrobić to, co Honda mówi o obsłudze, ale są również źródłem pewnego przyrostu masy. Jeśli rury posprzedażne pozwolą zaoszczędzić na wadze i zwiększyć moc, ostatecznym sędzią będzie konsument. Po czwarte, cieszę się, że przedprodukcyjna CRF450 poradziła sobie lepiej niż CRF450 ostatniej generacji (na stacji Zaca). Mam nadzieję, że nic nie ginie w tłumaczeniu między teraz a wydaniem roweru produkcyjnego.
    Gdy wskoczyłem do helikoptera na lot powrotny do Torrance, spokojny Ocean Spokojny nie mógł mnie oderwać od emocji związanych z jazdą Hondy CRF2013 w 450 roku. Personel Hondy zapewnił mnie, że MXA otrzyma model produkcyjny 2013 w sierpniu. To będą długie trzy miesiące spędzone na czekaniu i zastanawianiu się. Chciałbym podziękować pracownikom Hondy za niesamowitą okazję przejechania przedprodukcyjnego CRF. Dziękuję Ci! Poszukaj dzisiaj filmu z pierwszej przejażdżki.

2013 HONDA CRF450 ROZWÓJ

[Dostarczone przez Honda]

    Dzięki CRF2013R z 450 roku Honda podnosi poziom wydajności maszyn klasy 450 motocross. Ta zupełnie nowa maszyna ma podwozie toczne, ze szczególnym naciskiem na zaspokojenie potrzeb dzisiejszej „generacji szorowania” jeźdźców. Honda osiągnęła to dzięki stworzeniu całkowicie nowej aluminiowej ramy zaprojektowanej tak, aby w pełni zintegrować i osiągnąć maksymalną przewagę dzięki nowatorskiemu pakietowi zawieszenia, a także strategicznie zaprojektowany układ wydechowy z podwójnym tłumikiem, który ściśle przylega do środka masy. Zaprojektowany od samego początku jako kompletny pakiet, który byłby wyjątkowo płynny, responsywny i lekki? Po części dzięki wkładowi programistycznemu wielokrotnego mistrza Jeremy'ego McGratha? Każdy element w podwoziu CRF2013R 450 koncentrował się na osiągnięciu wiodącej w klasie masy centralizacja i niezrównana obsługa.
    Jest tu również prawdziwa innowacja: zupełnie nowy widelec, który wykorzystuje ciśnienie powietrza zamiast stalowych sprężyn, aby zaoszczędzić na wadze, stworzyć miejsce na zupełnie nowy i większy, bardziej wyrafinowany tłok amortyzatora 32 mm, i zapewnia niezrównany przód czucie i szybkość reakcji. Krótko mówiąc, ta innowacja przesuwa granice konwencjonalnej technologii zawieszenia, a to podwozie zostało specjalnie zaprojektowane w celu uzyskania maksymalnych korzyści. Ten innowacyjny widelec jest dopasowany do nowego Pro-Link? amortyzator tylny, który jest krótszy i mieści się niżej niż kiedykolwiek w aluminiowej ramie całkowicie przeprojektowanej w celu wyraźnego obniżenia środka ciężkości motocykla (CG) i poprawy prowadzenia.
    Zaprojektowana w oparciu o koncepcję czystego arkusza całkowicie nowa aluminiowa rama niesie wyraźnie widoczne różnice w porównaniu z ramą poprzedniej generacji. W szczególności połączenie głowicy sterującej i dźwigarów ramy głównej przecina się wyraźnie niżej na rurze głowicy sterującej, znacznie bliżej punktu środkowego, a nie do góry, jak w poprzednim projekcie. Ta zmiana pomaga obniżyć CG, wpaja bardziej dostrojone ugięcie w podwoziu dla lepszej przyczepności z przodu i zapewnia większą przyczepność i lepsze właściwości na zakrętach. Mniej widoczne, ale równie ważne fundamentalne zmiany konstrukcyjne obejmują maksymalizację korzyści z elementów przedniego i tylnego zawieszenia nowej generacji.
    Tylny system Pro-Link ma teraz nowy amortyzator, który jest o 14.5 mm krótszy niż wcześniej, i jest umieszczony niżej w ramie, aby pomóc obniżyć CG. Nowe ustawienia tłumienia są dopasowane do nowej ramy i innowacyjnego widelca, zapewniając pluszową, ale kontrolowaną jazdę. Ponadto od samego początku nowa rama została zaprojektowana z nowym układem wydechowym z dwoma tłumikami, który ściśle przylega do środka motocykla, aby lepiej scentralizować masę i zmniejszyć moment bezwładności. Ta nowa konstrukcja zapewnia doskonałą równowagę między lepszym prowadzeniem, maksymalną mocą i doskonałym tłumieniem hałasu.
    Wyprodukowany przez KYB, 48 mm KYB PSF? (Pneumatyczny widelec sprężynowy) zawiera zaskakującą transformację: ciśnienie powietrza zapewnia teraz odporność sprężyny zamiast sprężyn stalowych. Uwolniony od nieodłącznych ograniczeń konstrukcji ze sprężyną stalową, ten nowy widelec KYB jest nie tylko niesamowity o 1.76 funta lżejszy, ale teraz jest też więcej miejsca na nowy i większy tłok w amortyzatorze naboju - o średnicy 32 mm zamiast 24 mm w poprzedni widelec. W rezultacie ten nowy system przedniego zawieszenia oferuje większy potencjał strojenia i zwraca znacznie bardziej wyrafinowane, stabilne i wyrafinowane działanie wideł podczas podróży. Jednak szczególnie zauważalne są jego znacznie szybsze reakcje w kierunkowych przejściach skoku od kompresji do odbicia i odwrotnie. Dzięki temu przód jest znacznie bardziej wrażliwy na zmiany w terenie i utrzymuje przednią oponę w kontakcie z podłożem. Rezultatem jest znacznie lepsze śledzenie, lepsze wyczucie oraz lepsza przyczepność i dokładność sterowania.
    Kolejny bonus: ten nowy widelec jest łatwiejszy do strojenia. Wyposażone w zawory Schrader na szczycie pokryw widelca, standardowe ciśnienie powietrza 33 psi można regulować w zakresie od 32 psi do 36 psi - odpowiednik instalacji miękkich lub sztywniejszych zamiennych sprężyn - w celu dostosowania do różnych ciężarów i prędkości rowerzysty. Samo powietrze spełnia potrzeby zwiększania ciśnienia; nie ma potrzeby stosowania azotu ani innych gazów obojętnych. Oczywiście, zgodnie ze zwykłymi oczekiwaniami dotyczącymi motocrossu, widelec i amortyzator są również w pełni regulowane w celu ustawienia kompresji i tłumienia odbicia.
    Inne zmiany podwozia obejmują nowy aluminiowy wahacz, który zapewnia większą sztywność dzięki wyższej wysokości belki w części przedniej i środkowej, aby zmniejszyć ugięcie kolein i poprawić przyczepność na zakrętach. Po zmianie na podwójne tłumiki aluminiowa rama pomocnicza jest teraz lżejsza i krótsza niż wcześniej.
    W dziale silnikowym 2013 CRF450R jest zgodny z poprzednią architekturą silnika, ale wiele zmian zwiększa moc, szczególnie w przypadku niskich i średnich tonów, jednocześnie zwiększając trwałość. Nowy wałek rozrządu z różnymi czasami rozrządu i większym zachodzeniem na siebie zaworów, większe zawory wydechowe (od 30 mm do 31 mm), nowy tłok z pełniejszą kopułą, aby zwiększyć stopień sprężania z 12.0: do 12.5: 1, nowe kształty otworów po stronie wlotowej i wylotowej w celu zwiększenia przepływu i zmienione ustawienia układu wtrysku paliwa PGM-FI obejmują główne ulepszenia wydajności.
    Aby zwiększyć trwałość, osłona tłoka jest teraz śrutowana dwusiarczkiem molibdenu, aby stworzyć twardszą powierzchnię o niskim tarciu, przeprojektowany strumień oleju daje teraz dwa źródła do rozpylania oleju chłodzącego na spód tłoka, a przekładnia jest całkowicie nowa, wytrzymała skrzynia biegów. Ponadto sprzęgło CRF450R jest teraz sześcio-sprężynowe dla silniejszego docisku z lżejszym wyczuciem sprzęgła, lepszej modulacji punktu tarcia i większej trwałości. Kolejną zmianą uwagi jest nowe, nieco cięższe koło zamachowe, które zwiększa bezwładność obrotową o 11 procent w porównaniu z poprzednią generacją, aby poprawić przyczepność przy niskich prędkościach i wyczuć moment obrotowy.
    Po stronie wlotowej silnika nowy airbox i prostszy kształt wlotu airboot poprawiają przepływ powietrza; nowy airbox ułatwia także serwisowanie filtra powietrza. Po stronie wydechu zastosowanie dwóch tłumików pozwala na większy przepływ gazów wydechowych dla większej mocy bez większego hałasu. Ponadto decyzja o zainstalowaniu dwóch tłumików pozwala, aby każdy tłumik był krótszy, a zatem bliżej środka masy roweru. W rezultacie, pomimo tego, że dwa tłumiki ważą razem tylko nieco więcej niż porównywalny pojedynczy, większy tłumik, ściślej osadzone dwa tłumiki skutkują znacznie niższym momentem bezwładności - rzeczywista wypłata skutkuje rowerem, który jest bardziej płynny , łatwiejsze w prowadzeniu w powietrzu i bardziej responsywne na zakrętach niż w przypadku konwencjonalnego tłumika zwisającego z tyłu roweru. Niewielką zaletą przejścia na podwójne tłumiki było zmniejszenie ciężaru o 3.5 uncji w aluminiowej ramie pomocniczej, która jest teraz również krótsza. Konstrukcja podwójnego tłumika pozwala CRF450R z łatwością sprostać bardziej rygorystycznym wymaganiom dźwiękowym wprowadzonym przez różne organizacje sankcjonujące wyścigi, jednocześnie osiągając cele wydajnościowe tej nowej maszyny.
    Jak potwierdza to tylko jedno spojrzenie, nowy CRF2013R z 450 r. Ma nowe, agresywne nadwozie i stylistykę, a jego ergonomiczna konstrukcja pozwala kierowcy łatwiej poruszać się na rowerze. Mniej zauważalne punkty mocowania nadwozia, w których rowerzysta styka się z rowerem, zostały usztywnione, dzięki czemu kierowca może pewniej chwycić rower, aby uzyskać lepsze wyczucie i kontrolę. Ponadto tylny błotnik ma teraz punkt podnoszenia ze zintegrowanym podparciem, aby ułatwić podnoszenie roweru na stojak, a nowy kształt zbiornika płynnie integruje się z nowym nadwoziem, jednocześnie zwiększając pojemność paliwa z 1.50 do 1.66 galonów, aby znacznie wydłużyć zakres jazdy. Na koniec szczegółowa praca podnóżków jest teraz o 10 procent lżejsza, a nowa konstrukcja pozwala na lepsze czyszczenie w błotnistych warunkach.
    Stan techniki w dzisiejszych maszynach motocrossowych do produkcji osiągnął niezwykle imponujący poziom wydajności. Trwające siły ewolucji mechanicznej nieodparcie rozszerzyły wszystkie parametry funkcji silnika i podwozia do tego stopnia, że ​​ogromne skoki w postępie technologicznym? Srebrne kule, jeśli chcesz? Są teraz prawie niemożliwe do osiągnięcia. Mimo to, zaczynając od czystej kartki papieru, tak jak Honda z CRF450R, zapewnia wyraźne zalety, umożliwiając inżynierom zaprojektowanie całościowo nowej ramy, która w pełni skorzystałaby z innowacji, takich jak konstrukcja widelca powietrznego i podwozia z podwójnym tłumikiem aby uzyskać przewagę wydajności, która zostaje wyostrzona przez niezliczone inne ulepszenia detali w CRF450R. Razem tworzą znaczny wzrost ogólnej wydajności, niemożliwy do osiągnięcia przez zwykłe przykręcenie różnych części do istniejącego projektu. Całkowicie nowy CRF2013R 450 - duży krok w ewolucji jednej z najbardziej udanych maszyn motocrossowych w historii.

Może Ci się spodobać