WYJĄTKOWA PODRÓŻ MOTOCROSSOWA SELVARAJ NARAYANA

JIM KIMBALL

MXA i Selvaraj Narayana wracają do swoich czasów w Maico Motorcycles. Prawdopodobnie nigdy o nim nie słyszałeś, ponieważ poza wewnętrznymi działaniami przemysłu motocyklowego, Sel jest jednym z wielu niewidzialnych ludzi pracujących za kulisami, aby coś się wydarzyło. Czasami są to małe rzeczy, które nigdy nie zostają zauważone, a czasami duże, które zmieniają oblicze motocrossu. Jego historia życia jest inspirująca, a jego osiągnięcia znacznie przysłaniają jego skromne korzenie. Sel Narayana jest żywym dowodem na to, że ciężka praca i poświęcenie się opłacają, dzięki radom, których udzielił mu jego ojciec, który powiedział młodemu Selvarajowi: „Rób więcej niż zarabiasz”. Czytaj dalej, ponieważ pokochasz podróż tego mężczyzny.

SEL, DOrastając w Indiach, Ukończyłeś STOPIEŃ TECHNICZNY W MOTORYZACJI. CO PRZYCIĄGNĄŁE CIĘ DO MOTOCYKLI? To było o wiele bardziej ekonomiczne niż kupowanie samochodów! W tamtych czasach nie mieliśmy w Indiach motocykla terenowego. Brałem udział w kilku wyścigach szosowych w Indiach, ale motocross w Indiach nie istniał. W 1969 ukończyłem Industrial Training Institute of India i przeniosłem się do Niemiec, gdzie studiowałem język niemiecki, ukończyłem kolejną szkołę techniczną i dostałem pracę jako praktykant w Maico Motorcycles, jednej z najlepszych marek motocrossowych na świecie. Nie zarobiłem dużo pieniędzy. Ledwo zarabiałem na życie, ale byłem szczęśliwy, że dostałem tę pracę. Zawsze pamiętam rady, których udzielił mi mój ojciec. Powiedział: „Zrób więcej, niż zarabiasz”. 

JAKI BYŁ TWÓJ KOLEJNY KROK W INŻYNIERII MOTOCYKLOWEJ? Maico była bardzo małą firmą w Niemczech i potrzebowała pracowników. Pojechałem do Niemiec we wrześniu 1969 roku. Kiedy wylądowałem, był to największy szok kulturowy, jakiego doświadczyłem w ciągu moich 22 lat. Największym problemem był język. W fabryce był tylko jeden facet, który mówił po angielsku. Na linii produkcyjnej nikt nie mówił po angielsku, który był moim trzecim językiem. Ludzie byli podejrzliwi wobec Indii, to był taki biedny kraj.  

CZY TO ZWIĘKSZYŁO TWOJE ZAINTERESOWANIE MOTOCYKLAMI? To, co mnie motywowało, to każda najdrobniejsza część i każda koncepcja techniczna. Chciałem wiedzieć, jaki był materiał. Chciałem wiedzieć, z czego został zrobiony. Zaintrygowały mnie motocykle. Kierownicy fabryki widzieli, jak składam silnik w pierwszym tygodniu i byli w szoku. Nie znali mojego poziomu wiedzy. Nie pozwolili mi dotknąć transmisji, bo to była najtrudniejsza część. W 1969 roku w dziale silników Maico pracowało tylko pięć osób.  

CO ZWRÓCIŁO TWOJĄ UWAGĘ NA WYŚCIGI? Borje Jansson, który ścigał się w Mistrzostwach Świata w Wyścigach Szosowych, przeszedł obok i zobaczył, jak pracuję. Powiedział: „Podoba mi się sposób, w jaki pracujesz i chcę, abyś zbudował moje silniki wyścigowe. Dlaczego nie pojedziesz ze mną na wyścigi? Więc zostałem przeniesiony do działu wyścigów. Jeździłem i testowałem wszystkie rowery. Pojechałem na rundy mistrzostw świata z Borje, spałem w furgonetce i namiocie.

WTEDY NA OBRAZ WCHODZI MOTOCROSS. Tak, po tym Maico chciał, żebym przeniósł się do działu motocrossu. Hans Maisch powiedział: „Powinieneś przyjechać na wyścigi motocrossowe”. Na początku nie byłem zachwycony motocrossem, ponieważ wyścigi szosowe były dla mnie klasycznymi wyścigami motocyklowymi. Ale potrzebowałem pracy i zgodziłem się jechać na wyścigi. Wkrótce motocross stał się moją pasją. Wtedy wszystko robiliśmy ręcznie, starając się, aby wszystko wytrzymało moto. Nie potrafię wam wyjaśnić, jak bardzo baliśmy się na starcie. Pomyśleliśmy: „Co się zepsuje dalej? Czy szprycha się złamie? Czy wystarczająco dokręciłem tylną oś? Czy tłok przetrwa? Takie rzeczy zdarzały się cały czas. Głównym celem było doprowadzenie maszyny do ukończenia wyścigu, niezależnie od pozycji.

„NA WIELU GRANICACH NIGDY NIE WIDZIELI AZJATYCKIEGO CZŁOWIEKA PRACUJĄCEGO Z NIEMIECKIM ZESPOŁEM MOTOCROSS.  CZASAMI BYŁO BARDZO, BARDZO OBRAŻAJĄCE I ZAWĘŻAJĄCE WPADANIE NA BIAŁYCH CHŁOPCÓW. NIE UMIEM OPISAĆ LĘKU, KTÓREGO MAM W TYCH DNIACH.”

STRES ZWRÓCIŁ SIĘ W PASJĘ. Największym szczęściem było: „Wow, ta maszyna ukończyła 40 minut i dwa okrążenia”. Wieczorami rozmawialiśmy o wszystkim. Nigdy nie mieliśmy wolnego czasu; rozmawialiśmy o tym, jak opracowaliśmy motocykle; co zrobiliśmy dzisiaj; i co mieliśmy zrobić w przyszłym tygodniu. Nie mieliśmy kierownika zespołu. Mieszkaliśmy w hotelach lub spaliśmy na podłodze, kupując zakupy i gotując rano jajka na palnikach gazowych. Wszystko odbywało się w namiocie. Nie mieliśmy żadnej niechęci do jazdy 15 godzin prosto, aby dostać się na wyścig o mistrzostwo. 

JAK BYŁ W TYCH CZASIE PODRÓŻE MIĘDZYNARODOWE? Musiałem udać się do konsulatów generalnych każdego kraju po wizy i wysłać listy z fabryki. Na wielu granicach nigdy nie widzieli Azjaty pracującego z niemieckim zespołem motocrossowym. Zawsze patrzyli na mnie podejrzliwie. Czasami było to bardzo, bardzo obraźliwe i krępujące wpadanie na białych facetów. Nie potrafię opisać strachu, jaki miałem w tamtych czasach.  

TE BYŁY DNI SERII TRANS-AMA. PRZYJECHAŁEŚ DO AMERYKI Z MAICO? Willi Bauer i Hans Maisch chcieli przyjechać na Trans-AMA 1972 i chcieli, żebym pojechał z nimi. Byłem podekscytowany przyjazdem do USA, ponieważ język byłby dla mnie o wiele łatwiejszy. W tamtych czasach wszyscy chcieli przyjechać do Ameryki! W Europie ludzie zawsze byli zafascynowani Stanami Zjednoczonymi. Przyjechałem z Hansem Maischem, kupiliśmy furgonetkę i przyczepę, podróżowaliśmy po Stanach Zjednoczonych i robiliśmy wszystkie imprezy. Z Ake Jonsson wygraliśmy dziewięć z 11 wyścigów z jednym motocyklem i zapasowym silnikiem. 

CAŁKOWICIE INNE OD DZISIAJ. Zabraliśmy spawarkę z tyłu furgonetki i wszystkie potrzebne części. Mieliśmy tylko jedną ramę i jeden zapasowy silnik na całe 12 wyścigów, ale mieliśmy dwa zapasowe cylindry. Teraz są „zmieniacze części”, ale często musieliśmy ponownie zespawać nasze rowery. Tak było.

WCZEŚNIEJ MAICO MIAŁ NAJLEPSZE MOTOCROSS. Tak, nawet porównując go do dzisiejszych czasów, był to prawdopodobnie najlepiej obracający się motocykl w historii motocrossu. Spędziłem dużo czasu w dziale badawczo-rozwojowym Maico, kiedy go rozwijali. Zawodnicy otrzymują więcej uznania niż inżynierowie, ponieważ zawodnicy musieli wnieść duży wkład w to, jak skręca i czego potrzebuje, w tym tylne zawieszenie. To był początek przesuwania wstrząsów do przodu. Silnik Maico miał tak duży moment obrotowy. Inżynierowie Maico byli geniuszami. Wszystkie japońskie rowery w tamtym czasie były tak szczytowe.

CZY PO SERII TRANS-AMA ZOSTAŁEŚ W STANACH? Tak, amerykański dystrybutor Maico był w Pensylwanii. Poprosili mnie, żebym został i nie wracał do Niemiec. Niemcy chcieli, żebym wrócił tam do pracy, ale później zmienili zdanie i powiedzieli: „Stany Zjednoczone potrzebują faceta takiego jak ty, aby wszystko rozwijać”.

W KOŃCU TWOJE INŻYNIERSKIE ZAINTERESOWANIA PRZEROWIŁY SIĘ W ZAINTERESOWANIA BIZNESOWE, CZY NIE? Naszym priorytetem w tamtych czasach było wykonanie motocykla, który nie miał żadnych awarii. Każda awaria była dla nas wszystkich obraźliwa. Zwycięskie wyścigi pomogły dealerom sprzedać więcej motocykli. Bardzo interesowałem się wewnętrznym funkcjonowaniem branży motocyklowej. W każdy weekend chodziliśmy na wyścigi, aw tygodniu pracowaliśmy od 7 rano do 7 wieczorem. Wieczorem chodziłem do szkoły wieczorowej, aby dowiedzieć się więcej o wszystkim innym. W tamtych czasach nie było dyrektora marketingu, bo nie było marketingu.  

JAK SIĘ Skończyło z MAICO? W 1983 roku obie strony rodziny Maisch pokłóciły się i postanowiły zamknąć Maico. Krótko mówiąc, zbankrutowali. Zostałem w Maico do 1987 roku, aby wszystko zlikwidować w nadziei, że przejmie je jakaś inna firma. Nadal pracowałem z resztkami dealerów Maico, sprzedając części i motocykle oraz to, co nam zostało. Pod koniec marca 1987 roku powiedziałem: „To jest to!” i przekazałem to, co zostało prawnikowi i opuściłem Maico. 

„TOM MOEN WŁOŻYŁ DUŻO PRACY W MOTOCYKL SUPERCROSS, ABY MIKE FISHER MÓGŁ WYPRÓBOWAĆ. RZECZYWIŚCIE ZAPISALIŚMY UMOWĘ  DLA MIKE'A FISHERA NA DREWNIANEJ SKRZYNI MOTOCYKLOWEJ. 

BYŁEŚ NAGLE BEZROBOTNY. CO STAŁO SIĘ PÓŹNIEJ? Dostałem telefon od pana Trunkenpolza, żeby przyjechać do Austrii. Poszliśmy do jego domu na lunch, a on oprowadził mnie po fabryce KTM. Poprosił mnie o przejęcie biura KTM Western USA. W tym czasie Jack Lehto był prezesem KTM USA, a Rod Bush był kierownikiem sprzedaży na wschód. Pan Trunkenpolz zadzwonił do Kalifornii i powiedział: „Zatrudniamy Sela do zachodniego biura”. I nagle znalazłem się w KTM. 

KIEDY KTM ZROBIŁ SWÓJ PIERWSZY ZESPÓŁ AMA MOTOCROSS/SUPERCROSS? Mike Fisher zapytał, czy mógłby wypróbować nasze rowery. Tom Moen był zawodnikiem pustynnym, ale chciał, aby KTM dostał się do Supercrossu na poważnie. Tom Moen włożył dużo pracy w motocykl Supercross z 1991 roku, aby Mike Fisher mógł go wypróbować. Właściwie napisaliśmy kontrakt dla Mike'a Fishera na drewnianej skrzyni motocyklowej.  

CZY WSZYSCY W KTM byli zainteresowani RACING SUPERCROSS? Nie. Rod Bush był podejrzliwy, ponieważ uważał, że Supercross to bardziej cyrk niż prawdziwe wyścigi. Rod uważał, że niewielu klientów kupiłoby motocykl w oparciu o wyniki Supercross, ponieważ nie był to styl jazdy motocyklem, który wykazywałby trwałość motocykla, tak jak robił to motocross. Nie sądził, że motocykl musi skakać po dużych skokach, aby sprzedawać motocykle, ponieważ przeciętny nabywca nie chciałby podejmować tak dużego ryzyka. Uważano, że motocross to prawdziwy sport motorowy; że każdy może jeździć na torze motocrossowym, ale w kraju nie było torów Supercross, na których mogliby się ścigać miejscowi zawodnicy. 

ALE KTM NAZWAŁA SWOJĄ LINIĘ MOTOCROSSÓW „SX”, TAK JAK W 125SX, 250SX, 360SX? To prawda. Musiałem zadzwonić do Roya Jansena z AMA i zapytać, czy można nazwać nasze motocykle SX. Powiedziałem Rodowi Bushowi, że zamierzamy nazwać nasze rowery SX, a on zawahał się, ponieważ nie sprzedajemy maszyny Supercross. Dodatkowo pojawiły się obawy, że promotor Supercross Mike Goodwin mógł zarejestrować SX jako znak towarowy. Roy Janson oddzwonił i powiedział: „Wow, bylibyśmy bardzo zachwyceni, gdybyś nazwał swoje motocykle SX”. 

CZY KTM NIE MIAŁ PIERWSZEGO PÓŁ? Kupiłem pierwsze naczepy i pamiętam, jak wszyscy mówili: „Naczepy są głupie”. Mechanicy i zawodnicy KTM chcieli furgonetek, ale zmusiłem ich do zakupu naczepy. Bez naczepy nie mamy tak dużego wpływu.

DLACZEGO KTM BYŁ TAK SKONCENTROWANY NA KLASIE 125 ZAMIAST NA KLASIE 250? Prawdę mówiąc, nie mieliśmy dobrego silnika 250 i nie czuliśmy, że stać nas na podpisanie naprawdę dobrego 250 zawodnika; dlatego musieliśmy zdobyć 125 zawodników. Byłem pierwszym menadżerem zespołu. Ponadto KTM miał swojego najlepszego inżyniera w Austrii, który pracował nad nowym silnikiem 125. Ostatni nowy silnik 250, jaki mieliśmy, miał miejsce, gdy Broc Glover ścigał się w serii 250 Grand Prix w 1989 roku. Po tym było oczywiste, że wkrótce będziemy potrzebować czterosuwowego.

ZESPÓŁ KTM 125 SPROWADZIŁ RÓWNIEŻ RED BULL DO AMERYKAŃSKICH MOTOCROSSÓW I SUPERCROSSÓW. To był pierwszy napój energetyczny i wiele osób nie wiedziało, czym jest napój energetyczny. Kiedy Grant Langston przyjechał z Europy do Ameryki, aby się ścigać, Red Bull odegrał w tym dużą rolę. Red Bull chciał mieć w zespole potencjalnych zwycięzców. 

PROGRAM KTM JUNIOR SUPERCROSS CHALLENGE BYŁ ŚWIETNYM POMYSŁEM MARKETINGOWYM. Początkowo wszyscy mówili, że Supercross nie jest dobry dla dzieci. To było zbyt trudne. Tom Moen i Scot Harden byli odpowiednio kierownikiem ds. marketingu i wiceprezesem ds. marketingu, więc Scot, Rod Bush i ja zdecydowaliśmy się przedstawić pomysł KTM Junior Supercross Challenge Royowi Jansonowi z AMA. Musieliśmy włożyć w to o wiele więcej wysiłku, jeśli chodzi o zbudowanie odzieży i wyjazd do Włoch, zdobycie części i zbudowanie motocykla, aby był bardziej elastyczny. Mike Alessi i Tony również byli w to zaangażowani, a Mike był pierwszym zwycięzcą Koloseum. Pomysł polegał na tym, aby dzieci mogły przeżyć jeden dzień jako kierowcy fabryczni KTM. Ścigali się na tym samym torze Supercross, na którym jeździli zawodowcy, przed ogromnym tłumem na KTM 50SX. Było to i nadal jest przeżyciem na całe życie.

CZY MOŻESZ PAMIĘTAĆ WSZYSTKICH NAJLEPSZYCH ZAWODNIKÓW PRO, KTÓRZY ŚCIGALI SIĘ W PEE-WEE CHALLENGE? O tak. Na liście są Eli Tomac, Justin Barcia, Zach Osborne i Ryan Dungey. To tam naprawdę wystartował marketing KTM. To była moja duma i radość, że mogłem przedstawić światu całą linię odzieży KTM. W latach 2006-2008 sprzedaliśmy więcej odzieży niż motocykli i mieliśmy większą rentowność. Zaprojektowałem pierwszą grafikę dla KTM, od okrągłego logo przez konwencjonalne logo po logo graficzne. Kiedy zaniosłem go do szefów fabryki, powiedzieli: „Och, tego właśnie potrzebujemy”.  

„W 2008 ROKU dyrektor generalny KTM STEFAN PIERER PRZYBYŁ DO KALIFORNII I POWIEDZIAŁ: „SEL, CHCEMY BUDOWAĆ MOTOCYKLE W INDIACH. CHCEMY IŚĆW OGROMNY BIZNES ROWERÓW ULICZNYCH NA RYNKU AZJI POŁUDNIOWO-WSCHODNIEJ.”

ALE PO TYM SUKCESIE W AMERYCE WRÓCIŁEŚ DO INDII. DLACZEGO? W 2008 roku prezes KTM Stefan Pierer przyjechał do Kalifornii i powiedział: „Sel, chcemy budować motocykle w Indiach. Chcemy wejść w ogromny biznes rowerów ulicznych na rynku Azji Południowo-Wschodniej. Połączyliśmy się z Bajaj Auto i chcielibyśmy, abyś przejął kierowanie projektem.” Nie mogłem odmówić, ale nadal byłem zaangażowany w moje amerykańskie projekty, więc najpierw musiałem wykonywać podwójne obowiązki w Indiach i USA. Podróżowałem do Indii, Austrii i Stanów Zjednoczonych tam iz powrotem, kiedy budowaliśmy indyjskie zakłady produkcyjne i opracowywaliśmy logistykę dla KTM w Indiach. W 2010 roku przejąłem całą Azję Południowo-Wschodnią jako dyrektor zarządzający, aby rozwinąć bazę dystrybutorów na rynek uliczny. Nad projektem spędziłem osiem lat, do 2018 roku. 

„ROGER I JA WRACAMY 48 LAT, POWRÓT DO MOICH CZASÓW Z MAICO NA TORZE GRAND PRIX W EUROPIE. NAWET MIMO, ŻE W TYM CZASIE NIE PRACOWALIŚMY DLA TEJ MARKI, ZBUDOWALIŚMY BARDZO DOBRE WSPÓLNE PRZYJAŹŃ”. 

ROGER MÓWI, ŻE BYŁEŚ INSTRUMENTALNY, WPROWADZAJĄC GO DO KTM. CZY TO PRAWDA? Tak, widziałem, że coś się dzieje między Rogerem a Suzuki. Wyczuwałem, że Roger był zaniepokojony ich związkiem. Roger i ja cofamy się o 48 lat, do czasu, kiedy grałem w Maico na torze Grand Prix w Europie. Mimo że nie pracowaliśmy wtedy dla tej samej marki, zbudowaliśmy bardzo dobrą wzajemną przyjaźń. 

W 2010 roku szukaliśmy nowego menedżera zespołu, aby wzmocnić nasz program Supercross. Casey Lytle był kierownikiem zespołu, ale był także zawodnikiem testowym w dziale badań i rozwoju. To było dla niego za dużo i chcieliśmy, aby Casey skupił się na badaniach i rozwoju. Rozmawiałem z Rogerem i mogłem powiedzieć, że był nieszczęśliwy w Suzuki. Nigdy nie spotkałem człowieka, który wie tyle o sportach motorowych co Roger. Nie tylko teoria, która za tym stoi, ale naprawdę uwielbia tworzyć rzeczy i pracować własnymi rękami. Ostatnio widziałem, jak ręcznie budował szok powietrzny. Jego priorytetem jest sprawienie, by wszystko działało. Wiedziałem, że jest idealną osobą, która zaoferuje naszą technologię rowerzystom, motocyklowi i zespołowi, a także zapewni KTM Supercross Championship. Zwróciłem się do Rogera w sprawie przyjazdu do KTM, a reszta to już historia.

ROGER Uczynił KTM NAJLEPSZĄ DRUŻYNĄ W SPORTU NIEMAL NATYCHMIAST. Misją pana Pierera było dostarczanie do firmy tego, co najlepsze — maszyn i ludzi. KTM szczyci się tym, że jest zorientowany na sporty motorowe. Jesteśmy głęboko zaangażowani w sporty motorowe, od Pee-Wee, przez dwusuw, przez czterosuw, po rajdy, MotoGP i samochód X-Bow. KTM jest zaangażowany. Począwszy od prezydenta Ameryki Północnej Johna Hinza w dół, wszyscy w KTM jeżdżą i ścigają się na motocyklach. Jeździ każdy z naszych wiceprezesów, menedżerów sprzedaży, techników i mechaników. To kluczowe, ponieważ oznacza, że ​​bezpośrednio rozumiemy konsumenta motocykla, a także rozumiemy, przez co muszą przejść dealerzy KTM, aby sprzedać motocykl. Nie przychodzi mi na myśl żadna inna marka motocykli, która miałaby tak wiele praktycznego doświadczenia – od kierownika magazynu aż do recepcji, w jeździe i ściganiu się na produktach, nad którymi pracuje.   

JESTEŚ TERAZ DYREKTOREM KTM NORTH AMERYKA? Tak. W 2018 roku wróciłem do USA na pełen etat i robię wszystko, co mogę dla sportów motorowych, administracji i marketingu. Zostałem przydzielony do przejęcia części operacji w Meksyku.  

CO ODPOWIADA ZA SUKCES KTM, HUSQVARNA I GASGAS W CIĄGU OSTATNIEJ DEKADY? Myślę, że najważniejszą rzeczą jest produkt. Został zbudowany z myślą o potrzebach konsumenta. Numer dwa to siła naszej sieci dealerskiej w Ameryce Północnej. Pod rządami Johna Hinza wszyscy dyrektorzy grupy agresywnie zrobili duży krok w kierunku obsługi dealerów.  

 „Myślę, że NUMER JEDEN TO PRODUKT. ZOSTAŁA ZBUDOWANA ABY SPEŁNIAĆ POTRZEBY KONSUMENTA.” 

CO DALEJ Z KTM? Nasze elektryczne minis są najnowocześniejsze i możesz je zobaczyć na Supercrossie. Umieściliśmy panele słoneczne na naszych półkach KTM Junior Supercross Challenge, zbudowaliśmy specjalne podstawki do ładowania rowerów, a ta technologia to bardzo udana historia. Energia elektryczna jest tym, czego ten segment naprawdę potrzebował. Rodzice nie muszą pracować na elektrycznym Pee-Wee. Nie muszą się martwić o wtryskiwanie, gaz i ropę. Nie muszą go uruchamiać. Nie ma zapachu benzyny. Ponadto technologia dwusuwowa z wtryskiem paliwa TPI jest wynalazkiem na całe życie. Jedna jazda na rowerze TPI przekona Cię, że dwusuw nie jest martwy.

PRZEDSTAW NAM SWOJE OSTATNIE ZMYSŁY NA ROWERY DIRTOWE. W tych stresujących czasach konsumenci szukają więcej aktywności na świeżym powietrzu. Z psychologicznego punktu widzenia chcą wyjść i dobrze się bawić. Tata jeździ konno, a syn chce z nim jechać. Syn nie chce siedzieć przy komputerach i grać w gry, chce prawdziwego. Innowacja jest na pierwszym miejscu w KTM. Wszyscy jesteśmy zorientowani na wyścigi i chcemy dać naszym klientom to, co najlepsze. Sposób myślenia KTM jest taki sam jak Roger Decoster — oboje robimy rzeczy o jeden poziom wyżej io krok lepiej niż nasza konkurencja.

 

\