ZA NIEBIESKĄ KURTYNĄ: WEWNĄTRZ OSOBISTYCH DWUSUWOWYCH BUDYNKÓW JODY'S YZ250

Jody Weisel

Moje doświadczenia z YZ250 sięgają czasów sprzed pojawienia się YZ — do DT-1 250. Ścigałem się w epoce podwójnych wstrząsów, monowstrząsów, psiej kości i speedo-and-tach. Jeździłem na Yamaha YZ250 w kolorze białym, srebrnym, żółtym, magenta i niebieskim. I chociaż nie podobały mi się wszystkie YZ250, niektóre z nich pokochałem. Dla mnie, a może tylko dla mnie, największym motocyklem motocrossowym, jaki kiedykolwiek powstał, jest dwusuwowy Yamaha YZ2006 z lat 2023-250 (tak, przez lata stały się trochę monotonne, ale dobre jest dobre, nawet jeśli masz już dość) . YZ250 uosabia złotą erę dwusuwowego motocrossu, z wystarczającą ilością zaawansowanych technologicznie czarów, aby uczynić z niego słodką jazdę dzisiaj.

Myślę, że moja dwusuwowa decyzja była mądrzejsza niż większość MXA gangi wybierają czterosuwowe, ponieważ jestem duchem dwusuwowym - chociaż tym, który zarabia na życie ścigając się i testując czterosuwowe. I wiem, że łatwiej było mi zbudować wyścigowy Yamaha YZ250 w pełnym wyścigu niż czterosuwowy silnik, ponieważ budowałem wiele wersji tego motocykla w trakcie mojej kariery. Wiem, jak ulepszyć to we śnie.

Poza tym nie ma znaczenia, jaki masz rok YZ25o, czy możesz go pobrać lub przeszukujesz Craigslist, aby znaleźć. Wszystkie są dobre — od 2006 roku do 2023 roku. Teraz możesz pomyśleć, że mój YZ250 byłby zupełnie nowy, ale po co? Prawdę mówiąc, mam zupełnie nowy motocykl testowy Yamaha YZ2023 250, ale mój osobisty YZ250 to model z 2014 roku — a modyfikacje, które do niego wprowadziłem, dotyczą każdego YZ250 wyprodukowanego w ciągu ostatnich 16 lat. Z zastrzeżeniem, że niektóre z nich są dopasowane do moich osobistych peccadillos.

To moje kroki, nie musisz ich przestrzegać i nie musisz kupować żadnych części - ponieważ w magazynie wykończenia YZ250 jest rowerem typu „kup i ścigaj się”. To jest właśnie to, co postanowiłem zrobić z moim rowerem w oparciu o lata doświadczeń YZ250… nie wspominając już o doświadczeniach z własnymi słabościami.

KROK PIERWSZY:

Pomaga mi to, że jeździłem YZ250s Broc Glover, Micky Dymond, Damon Bradshaw, Rick Johnson, Jeremy McGrath i Chad Reed. Pomogło mi również to, że w 250 roku miałem własny wyścig Chad Reed YZ2008 (zawieszenie działa i wszystko). Niestety nie mogłem znieść mocy silnika Chada Reeda, więc przestałem go bać - ku przerażeniu Mitcha Paytona, który myślał, że oszalałem.

Dla mnie pierwszym krokiem było zbudowanie silnika, który był szybki i mocny, ale łatwy w zarządzaniu. Moje doświadczenie z Chadem Reed YZ250 nauczyło mnie, że nie potrzebuję wybuchowego, wyścigowego silnika na gaz. Tak więc, kiedy poprosiłem Mitcha o przeniesienie mojego silnika YZ250, odrzuciłem go, gdy zaoferował mi wszystkie sztuczki, które miałem w 2008 roku. Zamiast tego powiedziałem mu, że chcę, aby niestandardowe przeniesienie Pro Circuit było połączone z frezowaną głowicą cylindrów który mógłby spalić gaz z pompy. Mitch sam wykonał całą pracę silnika, kosztował 379.95 USD.

KROK DRUGI:

W 2011 roku Yamaha przeszła na globalną specyfikację modelu YZ250. Oznaczało to mniejszą kompresję w głowicy cylindrów i 75-milimetrowy tłumik – wszystko po to, by motocykl działał na gazie w Kongo, a także na gazie w Beverly Hills. Gdy znajduje się na podłodze salonu, Yamaha YZ2013 z lat 23-250 — i większość jej podobnych do klonów braci z 2006 roku, ma około 46 koni mechanicznych — daje lub bierze kucyka lub dwa. Wiem, że powiedziałem, że chciałem mieć bardziej zarządzalny powerband, ale nie chciałem rezygnować z czterech koni KTM 250SX lub dziewięciu koni KX450F w pędzie do pierwszego zakrętu.

Przenoszenie i modyfikacje głowicy były pierwszym krokiem, ale były tylko częścią mojego czterostopniowego planu głównego silnika YZ250. Plan był prosty i stosunkowo tani (w porównaniu z kosztem tych samych modów do czterosuwu). Drugim etapem mojego planu generalnego była platynowa rura Pro Circuit. (Młodszy i głupszy ja wybrałbym nieplaterowaną, surową metalową rurę Works, ale nie mam już czasu na pocieranie mojej rury podkładką Scotch-Brite.) Dodałem również Pro Circuit Tłumik R304. Jest o połowę mniejszy od fabrycznego tłumika, co jest dla mnie w porządku, ponieważ nie planuję ponownie ścigać się w Kongo po tym, co wydarzyło się ostatnim razem, gdy tam byłem.

Rury wydechowe na rynku wtórnym to szybki i łatwy sposób na znalezienie pary koni mechanicznych na dwusuw.

KROK TRZECI:

Czułem, że mam pieniądze do spalenia, więc w kroku trzecim zadzwoniłem do Steve'a Tassinari i zamówiłem zawór kontaktronowy Moto Tassinari VForce3. To było oczywiste, ponieważ historycznie polegałem na stroikach Moto Tassinari, jeśli chodzi o YZ250. Co więcej, jest on (lub jego klonowana wersja) dostępny w głównej konkurencji YZ250, KTM 250SX.

Unikalna klatka stroikowa VForce3 ma podwójną powierzchnię końcówki stroika w stosunku do standardowego stroika YZ250. Oznacza to, że płatki trzciny pokonują tylko połowę odległości przy tym samym przepływie powietrza i trzepoczą mniej. Wypłatą jest ulepszona średnica i lepsza reakcja przepustnicy. W tym momencie wciąż byłem znacznie poniżej ceny czterosuwowego układu tytanowego – a w moim czterostopniowym planie silnika pozostał tylko jeden krok.

Ta tylna miarka hamulca z włókna węglowego LightSpeed ​​może wydawać się tak drobna, ale opiera się na czerpakach, których Jean-Michel Bayle użył w swoich pracach Honda 22 lat temu. Przeciągacze hamulców zrozumieją, jak to działa i co robi.

KROK CZWARTY:

Jedną z rzeczy, których nauczyłem się podczas moich dni w Czadzie Reed, było to, że nie potrzebuję szczekania tak bardzo, jak warczenia. Chcę wyjechać z zakrętu z włączoną przepustnicą i podpiętym tylnym kołem. Jeśli chodzi o przednie koło to powinno delikatnie łapać powietrze, a nie stać na baczność. Wcześniejsze doświadczenia podpowiadały mi, że 9-uncjowy obciążnik Steahly załatwi sprawę, a ponieważ praktycznie każdy fabryczny wyścigowiec YZ250 jeździł z takim obciążnikiem, byłem w dobrym towarzystwie. Nie kosztowałoby mnie to żadnej mocy, ale zmieniłoby dostarczanie mocy z przeniesionego dwusuwu 250 w szerszy, bardziej kręty i łatwiejszy w obsłudze rower.

Całkowity pakiet silnika (porting, głowica, rura, tłumik, trzcina i waga koła zamachowego) to trochę za dużo. Oczywiście miałem na myśli jeszcze kilka zakupów. Dodałem jeden ząb na tylną zębatkę (od 50 do 51 zębów) i uruchomiłem sztywniejsze sprężyny sprzęgła Pro Circuit. Należy zauważyć, że nie miałem rzeczywistego budżetu i nie miałem żadnych ograniczeń, aby zaoszczędzić pieniądze na tym projekcie. Mogłem wydać tyle, ile chciałem, ale nadal nie chciałem marnować pieniędzy.

KROK PIĄTY:

Myślę, że zawieszenie Kayaba SSS to kocie miauczenie seryjnych systemów zawieszenia, aw YZ250 jest nawet lepsze niż w czterosuwach. Czemu? Ponieważ YZ250 waży tylko 218 funtów i otrzymał specyfikację podczas bardziej hojnego czasu badań i rozwoju w firmie Yamaha, co oznaczało 18-milimetrowy wałek amortyzatora i niesamowicie wszechstronną specyfikację tłumienia.

Yamaha YZ2006 z lat 2023-250 działa podobnie jak zawieszenie KTM, Honda, Suzuki i Kawasaki. Wielu kierowców mogło kupić Yamahę i ścigać się tego samego dnia. Ale jestem cięższy niż idealny kierowca Yamahy o wadze 175 funtów. Ani wskaźnik sprężystości (przód ani tył) nie wystarczy dla mojego wskaźnika masy ciała. Z przodu mogę opuścić widelce, az tyłu nie mogę uzyskać odpowiedniego ugięcia rasy i wolnego ugięcia - co jest charakterystycznym znakiem, że potrzebuję innej sprężyny amortyzującej.

Plusem dla mnie było to, że nie musiałem przekręcać ani z przodu, ani z tyłu. Bones Bacon dorzucił zestaw sztywniejszych sprężyn widelca 0.45, podczas gdy szukałem tytanowej sprężyny amortyzatorów 4.9 kg/mm. Był problem. Moje zwykłe źródło sprężyn tytanowych, DSP, już ich nie nosiło. Zamiast tego firma DSP opracowała nową linię sprężyn ze stali krzemowo-chromolowej, które miały właściwości Ti i były o połowę tańsze. Zastanawiałem się nad skorzystaniem ze sprężyny chromo-molibdenowej, kiedy zadzwonił mój przyjaciel i powiedział, że znaleźli swoją ostatnią sprężynę tytanową na zakurzonej półce w swoim magazynie. Na szczęście była to sprężyna o masie 4.9 kg/mm ​​do YZ250. Gdybyś mógł kupić tej wiosny, kosztowałoby to 600 dolarów, ale nie możesz tego kupić. A ponieważ był to ostatni, DSP mi go podarował.

KROK SZÓSTA:

W przeciwieństwie do ciebie, szybszy silnik nie czyni mnie szybszym; to po prostu sprawia, że ​​wyłączam się szybciej. Ale jeśli zdążę nabrać prędkości, potrzebuję dobrych hamulców, które przywrócą mi rozsądek. A „dobre hamulce” nie oznaczają fabrycznych hamulców Yamaha. Chcę mieć moc pofałdowania w stylu KTM, a najlepszym sposobem, aby to osiągnąć, jest zastosowanie nadwymiarowego rotora. Miałem niewiarygodne szczęście z rotorem Flame Moto-Master 270mm. W przypadku większego wirnika siła hamowania jest znacznie zwiększona na całej krzywej tarcia, co oznacza, że ​​przy niskich prędkościach występuje większa moc marszczenia, a przy dużych prędkościach znacznie większa moc. Traci trochę modulacji, ale jest wymieniany na pomarszczony otwór. Oczywiście nabywcy późnego modelu YZ250 otrzymują wirnik 270 mm z każdym zakupionym rowerem.

KROK SIÓDMY:

Jeśli byłby spowiedź motocrossowy, byłbym tam w każdą niedzielę i przyznał, że jestem hamulcem. Pochodzi z dziesięcioleci wyścigów z żałosnymi hamulcami bębnowymi. Nie potrzebuję mocniejszych tylnych hamulców; Potrzebuję hamulców, które nie ćwierkają, nie piszczą ani nie blakną. Mam kilka strategii oszczędzania hamulców.

(1) Ustawiam pedał hamulca tylnego tak, że prawie nie mam żadnych hamulców na starcie, ponieważ wiem, że kilka zakrętów w wyścigu, mój płyn hamulcowy zacznie się rozszerzać.

(2) Naciskam tylny pedał hamulca tak nisko, jak to możliwe. W przypadku niektórych marek oznacza to odcięcie części gwintowanego tłoczyska cylindra głównego.

(3) Usunąłem osłony dysków. Są po to, aby chronić wirniki przed uszkodzeniem, ale nigdy nie uszkodziłem tylnego wirnika i wolę, aby wirnik kręcił się na wietrze.

(4) Używam rzadkiego kanału powietrza tylnego zacisku LightSpeed. Ta miarka powietrzna z włókna węglowego kieruje powietrze na tylny wirnik, gdy rower się porusza. (Nie musisz martwić się o siłę hamowania, gdy stoisz w miejscu). Nie szydz się z tego; W pracach Jeana-Michela Bayle'a Honda miała kanał powietrzny z tylnym hamulcem.

KROK ÓSMY:

Najlepiej sprzedającym się motocyklem crossowym każdego roku jest „używana” Yamaha YZ250. Tak długo, jak ma zawieszenie SSS, jest gotowy do nocowania.

Nie jestem fanaberii. Głupotą wydaje się ściganie praktycznego i niedrogiego dwusuwowego, a następnie wydawanie pieniędzy na anodowane doodady. Mam aluminiową rurkę przepustnicy Pro Circuit (podłoże ciągle podskakuje i pęka w magazynie), płytę ślizgową LightSpeed ​​z włókna węglowego (nie duża płyta poślizgowa), wąż hamulca (aby utrzymać pedał blisko ramy, ponieważ zanika) oraz licznik godzin pracy Works Connection (wkręcony w Tek we wnękach aluminiowej ramy YZ250).

Ale nie jestem ponad odrobiną próżności. Przyjrzyj się uważnie, a zobaczysz osłonę na łapy widelca z włókna węglowego na prawej goleni widelca, obrabianą CNC osłonę sprzęgła Pro Circuit oraz lewy przedni błotnik i tablicę rejestracyjną Cycra YZ, które zostały specjalnie uformowane, aby umożliwić Yamaha dwu- właściciele uderzeń, aby zmodernizować swoje motocykle do przedniego błotnika YZ2015 nowej generacji 250 – cóż, była to nowa generacja 8 lat temu. (Chociaż uważam, że nowy błotnik jest brzydki, jest to jedyny plastikowy element YZ250 na moim rowerze, który nie ma ośmiu lat.)

Jako ostatni krok, po skończeniu motocykla i kilku wyścigach, dodałem kompletny zestaw do zmiany stylizacji YZ125/250 UFO Plastic. Był to zestaw przykręcany, zawierający osłony chłodnicy, oba błotniki, przednią tablicę rejestracyjną i boczne panele, który naśladował wygląd plastikowej Yamahy YZ2013F z 250 roku. Plastik YZ250F pochodzi ze szkoły projektowania znanej jako konstrukcja „strzałkowa” — ponieważ wszystko kończy się punktem.

Rower Jody, ten sam co powyżej, ale z kompletnym zestawem do zmiany stylizacji UFO, który naśladuje aktualizację modelu z 2015 roku.

KROK DZIEWIĄTY:

Zanim go zbudowałem, wiedziałem, że nie ma mowy, żebym pojechał na linię startu najszybszym motocyklem na torze - nie tego szukałem. (Pamiętaj, że miałem to już w 2008 roku.) Zamiast tego chciałem mieć najlepszy wszechstronny rower na torze. Musiał mieć moc, a nie siłę oddychającą ogniem, ale moc, którą mogłem położyć na ziemi i utrzymać tam, dopóki praca nie zostanie wykonana. Tak więc, dzięki silnikowi YZ250 z portami i rurami, podniosłem konie do 49, poszerzając rozpiętość o ciężar koła zamachowego i klatkę trzciny Moto Tassinari. Działa świetnie, a przez „świetny” mam na myśli, że mógłbym go wcześniej założyć i dłużej. Czuł się połączony z ziemią, ale wciąż był lekki i przestronny… jak powinien być dwusuw.

Z punktu widzenia zawieszenia nigdy się nie martwiłem. Zawieszenie Kayaba SSS było bezbłędne, a dzięki sztywniejszym sprężynom, lepszym hamulcom i szerokiemu zakresowi mocy mógł jechać tam, gdzie inne motocykle nie mogły. Cóż, mogli, ale kopali, podskakiwali na kółkach i ogólnie wyglądali wiewiórczo.

W końcu spodobało mi się to, co zbudowałem i oczywiście nigdy nie widziałem potrzeby aktualizacji do nowszego modelu. Nie oczekuję, że zbudujesz ten sam rower, ponieważ zbudowałem ten dla siebie i tylko dla mnie. Twój styl, smak i peccadillos są inne niż moje. W sporcie, który w 90 procentach stanowi człowiek, a 10 procent maszyna. Chciałem tylko 11 procent… i to właśnie otrzymałem.

Najnowsza wersja z rurką Scalvini. Jak na 2014 nadal wygląda dobrze.