ZAPOMNIŁO TECHNOLOGIĘ MOTOCROSS: DŁUGOZGUBIONY PROTOTYPE KTM 125SX ZNALEZIONY W GARAŻU!

To jest prototyp AMP Research, jak wygląda dzisiaj. Chociaż brakuje kilku części, nie ma nic ważnego. W rzeczywistości wygląda na to, że nie jeździono nią dłużej niż godzinę w ciągu ostatnich 30 lat. Nawet oryginalne numery są nadal na płycie przedniej.

Po 30 latach ciszy Harry Leitner, syn ATK i założyciel firmy AMP Research Horst Leitner, otrzymał wiadomość na Facebooku od austriackiego motocyklisty Hansona Schrufa z pytaniem o posiadany rower - który Hanson uznał za specjalny jednorazowy prototyp KTM. Harry natychmiast rozpoznał rower jako specjalny projekt, który jego ojciec Horst zbudował w obiekcie Laguna Beach w AMP Research na podstawie umowy z KTM w 1989 roku.

Chociaż rura stożkowa jest nieco skorodowana, zbiornik paliwa z włókna szklanego, oryginalne gniazdo i całe tworzywo sztuczne pozostają nienaruszone. Są to nawet oryginalne naklejki na skrzydła chłodnicy KTM, które zostały założone, zanim rower został wysłany z Laguna Beach do Austrii w 1990 roku.

Horst zaprojektował i zbudował motocykl, ponieważ ówcześni właściciele KTM chcieli „roweru przyszłości”, aby pokazać swoim inżynierom możliwości w projektowaniu motocykli. Kiedy Horst skończył budować rower, powiedział Jody Weiselowi z MXA, że MXA może jeździć i ścigać się na rowerze, zanim zostanie zapakowany i wysłany do Austrii. Z perspektywy czasu to dobrze, że Horst oddał rower MXA, zanim oddał go KTM, ponieważ gdy rower dotarł do Austrii, nigdy więcej go nie widziano – dopóki Hanson Schruff nie wysłał tych zdjęć Harry'emu Leitnerowi.

Austriacki zawodnik Hanson Schruf niedawno skończył z prototypem i skontaktował się z najstarszym synem Horsta Leitnera, Harrym, aby dowiedzieć się więcej na ten temat. Po raz pierwszy Leitner usłyszał coś o motocyklu lub go zobaczył, odkąd go zbudował.

Możesz przeczytać pełną historię prototypu AMP Research KTM 1990SX z 125 roku poniżej. I zobacz zdjęcia, jak wyglądał tuż przed wysyłką do Austrii dawno, dawno temu. Miło, że Horst w końcu dowiedział się, co się stało z zaprojektowanym przez niego motocyklem.

Farba na ramie pokazuje tylko ślady zużycia na tylnej krawędzi za podnóżkami. Sprawia, że ​​zastanawiasz się, ile czasu inżynierowie KTM z 1990 roku poświęcili na testowanie motocykla.

HISTORIA ZA LONG-LOST KTM 125 PROTOTYPE

Co zaskakujące, największy amerykański projektant motocykli znajduje się w Galerii Sław Rowerów Górskich, ale nie w Galerii Sław Motocykli AMA. Czego oczekiwałbyś od AMA?

W annałach amerykańskiego motocrossu tylko jeden człowiek może twierdzić, że odegrał główną rolę w rozwoju szeregu ważnych motocykli terenowych, zaprojektował motocykle dla dużych korporacji i zapowiedział zainteresowanie Ameryki czterosuwowymi motocyklami motocrossowymi. Ten człowiek to Horst Leitner. Urodzony w 1942 r. Pod Salzburgiem w Austrii, Leitner był zawodnikiem motocyklowym Grand Prix i ISDT. Zdobył cztery złote medale ISDT w wymagających międzynarodowych sześciodniowych próbach, a także austriackie krajowe mistrzostwa motocrossowe. Ale Horst Leitner widział Amerykę jako miejsce, w którym jego marzenia o motocyklach mogą się spełnić.

ATK 604 CZTERY SKOK

Czterosuwowy ATK 604 był najlepiej sprzedającym się czterosuwowym motocrossem - do momentu, gdy dziesięć lat później pojawił się Yamaha YZ400F.

Przeprowadzka do Laguna Beach w Kalifornii była impulsem potrzebnym Horstowi do zaprojektowania i zbudowania własnej marki motocykli - ATK. Czterosuwowe ATK 560 i ATK 604/605 były natychmiastowymi hitami. Każdy nabywca ATK 605 był przekonany, że czterosuw jest elektrownią przyszłości - dekadę przed wprowadzeniem YZ400F.

W 1989 roku nic nie było tak zastraszające jak czterosuwowe łożysko ATK 604E (start elektryczny) z tyłu. To zabrzmiało gniewnie. Świat motocrossu był wtedy dwusuwowy, więc cztery razy uważano wtedy za dwusuwowe.

Horst sprzedał tysiące ATK 560 i 604 thumperów (z cenami od 7000 do 10,000 1984 USD). Posiadanie ATK było jak posiadanie Mercedes-Benz; to był symbol statusu. Jego uderzenia odniosły tak duży sukces, że gdy zespół Honda dokonał napadu na Mistrzostwa Świata w Czterosuwowych Mistrzostwach Świata w XNUMX r., Zbudowali egzemplarze ATK zasilane przez Rona Lechiena i Johnny'ego O'Marę.

ATK 406 DWUSTRONNY


ATK 406 Horsta Leitnera najeżony innowacjami. ATK 406 ma boczną osłonę gazu, skierowany tyłem do kierunku jazdy pedał hamulca, niklowaną ramę, niskoprężny zbiornik paliwa, przeciwdziałający łańcuchowi napędowy moment obrotowy i tylny hamulec zamontowane na kole zębatym wału pośredniego.

Horst zwrócił się do Bombardier Corporation w 1988 roku o zbudowanie prototypowego dwusuwowego silnika, który zastąpiłby starzejącą się flotę motocykli terenowych Can-Am (po tym, jak zawiodła krótka współpraca z brytyjską firmą Armstrong), Horst zbudował jeden z najbardziej wyjątkowych motocykli offroadowych wszechczasów - dwusuw ATK 406. Miało to stać się nowym Can-Am, ponieważ fabryka bombardierów nie chciała już prowadzić linii montażowej motocykli w Kanadzie. Horst miał małą fabrykę domków letniskowych w Laguna Beach w Kalifornii, która była w stanie wyprodukować wystarczającą liczbę motocykli do zasilania sieci Can-Am - o ile Can-Am / Bombardier zabezpieczył operację. Jedynym wymaganiem było to, że prototyp Horsta Can-Am musiał używać przestarzałych, chłodzonych powietrzem, dwusuwowych silników Rotax o pojemności 250 cm406 i XNUMX cmXNUMX. Rotax był własnością Bombardiera, który widział szansę na pozbycie się starych silników. Wiedząc, że silnik był odpowiedzialny, Horst postanowił zaprojektować rower tak lekki, prosty i wyjątkowy, że nikt go nie zauważy.

Potem wszystko się zawaliło. Can-Am anulował umowę z Horstem po tym, jak prototypy zostały już zbudowane i wybrano, aby całkowicie wycofać się z branży motocyklowej. Dealerzy Can-Am, świadomi prototypu i bez produktu do podłóg w salonie, wywierali presję na Horsta, aby wprowadził ATK 406 do produkcji. Zgodził się, ale tylko wtedy, gdy dealerzy zapłacili za maszyny z góry. Oni zrobili!

ATK 406 został sfinansowany przez dealerów Can-Am w 1987 r. Pierwszy dwusuw ATK 406 zjechał z linii montażowej 1 listopada 1987 r. (Sześć lat po debiucie pierwszego czterosuwowego ATK).

Przez siedem lat (1989–1995) łączna sprzedaż czterosuwowa ATK 604 i dwusuwowa ATK 406 uczyniła ATK piątą co do wielkości firmą motoryzacyjną w Ameryce. Motocykle pozostaną w produkcji przez dziesięć lat i będą produkowane w tysiącach w małym warsztacie Horsta w Laguna Beach w Kalifornii (a później w fabryce w Commerce w Kalifornii).

AMP RESEARCH KTM 125SX PROTOTYPE


Zbudowany na zlecenie KTM jako „125 przyszłości”, Horst w 1990 AMP Research 125 ważył poniżej 190 funtów dzięki minimalistycznej konstrukcji ramy z paralaksy chromolowej

Następnie na pokazie motocykli w Mediolanie w 1989 roku we Włoszech właściciele KTM (Git Trust) poprosili AMP Research o zbudowanie prototypu 125 dwusuwowego silnika przyszłości. Marchewką na końcu kija nie były pieniądze, które KTM zgodził się zapłacić Horstowi za jednorazową maszynę, ale szansa na zaprojektowanie przyszłych modeli KTM.

Dlaczego kierownictwo KTM wychodzi poza własną korporację, aby zatrudnić niezależnego projektanta motocykli? W końcu mieli grupę projektantów i inżynierów zatrudnionych w Mattighofen. Nowi inwestorzy podejrzewali, że wewnętrzny zespół projektowy KTM w przeszłości nie dostarczał gwiezdnych produktów i nie chciał ufać swojej znacznej inwestycji w firmę tym samym mężczyznom, którzy nie dostarczyli starych właścicieli. Chcieli sprowadzić Pro od Dover. Wybrali Horsta Leitnera jako sposób pokazania istniejącym projektantom KTM, że ich praca nie jest bezpieczna. Nowi właściciele uzasadnili, że zewnętrzna konkurencja obudzi austriacki zespół projektantów. Decyzja, by poprosić Horsta Leitnera o zaprojektowanie zupełnie nowego motocykla, miała więcej wspólnego z biurokratyczną polityką niż z poszukiwaniem kreatywności.


Przed rozpoczęciem projektu AMP Research 125 KTM Horst zbudował pełnowymiarową makietę, która obejmowała większość strategicznych punktów i kartonowe skrzydła chłodnicy.

KTM powiedział Horstowi, że musi użyć jak największej liczby istniejących komponentów KTM, w tym widelców, kół, wahacza, hamulców, zapłonu i kompletnego silnika dwusuwowego KTM 125. Były to części niepodlegające negocjacjom, ale wszystko inne było uczciwą grą. Horst grał szybko i swobodnie, zgodnie z ustalonymi zasadami.

W ramce AMP Research wykorzystano trzy chromowane rurki, dwie prostokątne i jedną okrągłą), co stanowi 95% ramy. Użył jednego długiego grzejnika po prawej stronie, a rura poszła w górę i pod lewą osłonę chłodnicy.

Kiedy AMP Research KTM 125 został ukończony, na ten czas była już prawie era kosmosu. To było bardzo małe. Nie mały jak u drobnego, ale każdy aspekt motocykla AMP Research został znacznie zmniejszony. Rama była czymś, co Horst nazwał ramką „paralaksy”. Składał się tylko z dwóch głównych rurek oraz standardowej główki KTM. Dwie rurki szkieletowe były prostopadłymi, chromowanymi prętami o dużej średnicy, prostymi i prawdziwymi - bez względu na zakręty. Silnik KTM 125 został wykorzystany jako prawdziwie obciążony element ogólnego układu. Rama Horsta nie miała rur dolnych, a podnóżki i czop wahacza zamontowane do słupków, które służyły również do utrzymywania aluminiowego mostu wykonanego metodą CNC, który łączył dolną część ramy. Projekt był prosty, ale skomplikowany pod względem technicznym. Aby usunąć cały silnik z AMP Research 125, mechanik musiał tylko wyciągnąć śrubę wahacza i śruby mocujące przedni silnik. Grawitacja zajęła się resztą.

Tylne zawieszenie było pierwszym jak dotąd zaprojektowanym zawieszeniem typu motocross bez zawieszenia, jednostronnym i amortyzowanym. Tylne zawieszenie uzyskało swój wzrost prędkości od położenia amortyzatora w stosunku do osi wahacza i górnego mocowania amortyzatora.

Ta wyjątkowa rama chromoly pojawiła się siedem lat przed erą podwójnych ram aluminiowych. Przed swoim czasem rama paralaksy była najbardziej widoczną częścią prototypu 125, ale nie najbardziej pomysłową. Był lekki jak piórko, niezwykle wąski i jak żaden inny rower wyprodukowany 30 lat temu. 

Tłumik nie wystawał z tyłu AMP Research 125, ale został poprowadzony w dół przez wahacz.

AMP Research KTM 125 został wysłany do Austrii w celu przetestowania w 1990 roku. Ale tak naprawdę nigdy nie miał szansy na wejście do produkcji. Dlaczego nie? W jednym z tych 22 przypadków, które mogą się zdarzyć tylko w świecie korporacyjnym, kierownictwo KTM wyznaczyło wewnętrzny dział projektowy - ten, który próbowali zawstydzić - w celu oceny prototypu. Ten bezpieczny system był wszystkim zagrożonym inżynierem potrzebnym do zapewnienia bezpieczeństwa pracy. Wybrali na śmierć prototyp AMP Research, a nawet poświęcili czas na sfotografowanie każdego pasowania interferencyjnego, pęknięcia w aluminiowym uchwycie skrzynki powietrznej, a nawet pęknięcia główki ramy (chociaż była to ich główka). Ostatecznie prototyp AMP Research został zwinięty w ciemnym magazynie i zniknął na zawsze. Aż prawie 30 lat później.

1990 AMP Research 125 w locie.


Horst Leitner dzisiaj (po lewej) i jako kierowca 500 Grand Prix w 1965 roku (po prawej).

 

Może Ci się spodobać