DEZ COISAS QUE VOCÊ PRECISA SABER SOBRE A INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL DUPLO

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KX250DUALINJECTION_RGB(1) Banda de energia. O problema para o sistema de injeção de combustível de um motor de motocross é que ele tem que trabalhar em uma faixa de rpm muito ampla. Um injetor de combustível que pode fornecer uma mistura perfeita a 5000 rpm é sobrecarregado para fazer a mesma coisa a 13,000 rpm. Todas as motos modernas de motocross com injeção de combustível têm um bico injetor único localizado à mesma distância da câmara de combustão que um carburador da velha escola. Todos eles, exceto o injetor duplo KX250F - que possui o injetor padrão e o segundo injetor a montante na bota de ar. Quando lançado pela primeira vez, o conceito de combustível duplo da Kawasaki foi uma revelação. Esperava-se que todos os fabricantes adotassem a idéia de injetores duplos ... mas não o fizeram. A Kawasaki manteve a ideia e produzia bandas de força muito fortes e amplas desde que foi lançada em 2012.

(2) pressão de admissão. Com um carburador, o combustível deve entrar no trato de admissão e contar com a pressão de admissão para retirar o combustível da taça da bóia e misturá-lo com o ar que entra. A injeção eletrônica de combustível não depende da pressão de admissão; em vez disso, possui uma bomba de combustível que injeta combustível no trato de admissão em doses medidas. E o sistema de injetor duplo da Kawasaki possui um injetor primário e um secundário que trabalham juntos para fornecer a quantidade ideal de combustível com base em rpm, abertura do acelerador e outros dados do sensor.

(3) precursores. Injetores duplos de combustível, no entanto, são utilizados em bicicletas de rua há anos. A Honda usou o conceito pela primeira vez com o CBR2003RR 600. Essa bicicleta tinha um segundo conjunto de injetores de "chuveiro" instalados no teto da caixa de ar.

(4) Respiração. Em cada ciclo de admissão, um motor respira ar do trato de admissão, que pode ser visto como uma longa coluna de ar. Em baixa rotação, o motor está respirando rápido, com pouca respiração e usando apenas uma fração daquela longa coluna de ar. Um único bico injetor de combustível deve ser colocado próximo à porta de entrada para fornecer combustível a baixa rotação. Em altas rotações, no entanto, quando o motor está aspirando toda a longa coluna de ar, um injetor secundário pode tirar proveito da longa coluna de ar. A atomização é o que conta, e os injetores duplos podem atender às necessidades de baixa e alta rotação.

(5) turbulência. A extração de combustível com um bico injetor o mais a montante possível da porta de admissão dá tempo ao combustível para atomizar enquanto é movimentado na turbulência natural do trato de admissão. A 11,000 rpm, o motor está engolindo enormes colunas de ar e a injeção de combustível a montante dá ao gás uma chance muito melhor de criar uma mistura uniforme de combustível / ar. Alega-se também que o injetor a montante esfria a carga de entrada para tornar a mistura mais densa com oxigênio, o que se traduz em mais potência.

2012kx250f

(6) injetores KX250F. A partir de 2012, a Kawasaki equipou seu KX250F com dois injetores. O segundo injetor do Kawi está localizado dentro da bota de ar. Ambos os injetores da Kawasaki têm a mesma capacidade de saída. No sistema KX250F, apenas o primeiro injetor está funcionando até 7000 rpm. A 7000 rpm, o injetor a montante entra em ação e aumenta gradualmente a entrega de combustível, enquanto o primeiro injetor diminui gradualmente. Quando a bicicleta está aberta, apenas o injetor a montante está funcionando. Isso é contrário às motos esportivas ZX da Kawasaki, cujos injetores a jusante permanecem em alta rotação. Todos os números e teorias à parte, uma avaliação fácil do KX2012F 13-250 versus o injetor único de 2011 é simples como o dia - a bicicleta de injeção dupla o brinca.

(7) Tempo. Injetores duplos tornam a programação da CPU mais crítica. Os dois injetores devem se misturar perfeitamente para otimizar a entrega de combustível. Quando várias equipes de corrida tentaram usar um injetor secundário simultaneamente com um injetor a jusante, não funcionou. O injetor secundário precisa entrar em ação quando a rotação do motor estiver alta o suficiente para utilizá-lo. O tempo extra necessário para o combustível do injetor a montante chegar à câmara de combustão deve ser levado em consideração.

(8) pressão do combustível.
O EFI nas motos de motocross atuais é um sistema de pressão constante que não varia a pressão do combustível. Existe uma coisa chamada “injeção contínua”, onde as taxas de pressão variam, mas isso está além do escopo das atuais CPUs de motocross. A quantidade de combustível fornecida pelos atuais sistemas EFI de motocross depende de quanto tempo o injetor está ligado, o que é chamado de "largura de pulso". Obviamente, dois injetores adicionam mais dimensão à equação de largura de pulso.

(9) Turbo lag. Há uma certa quantidade de tempo de atraso desde o momento em que a CPU envia o sinal para ligar o injetor e quando ele realmente liga. Esse atraso pode ser um milissegundo ou mais. Quando a largura do pulso é de apenas 2 milissegundos, um atraso de um milissegundo é substancial.

(10) Depende mutuamente. Em um motor com um único injetor, os engenheiros devem descobrir um tempo médio de latência e aumentar a largura do pulso para cobrir todas as bases. Com dois injetores em operação simultânea, o atraso na coleta pode ser facilmente encoberto pela diferença entre o combustível percorrendo uma curta distância e o combustível proveniente de mais longe. Uma coisa é certa: os injetores duplos vieram para ficar, porque funcionam em um motor que gera potência de 5000 rpm a 13,000 rpm.

 

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