20 FATOS INDENIZÁVEIS SOBRE A EDIÇÃO DE FÁBRICA KTM 2016SXF 450

 

ktm-450-FE-2Se você tiver sorte o suficiente para encontrar uma KTM 2016SXF Factory Edition 450 no showroom do seu revendedor local, ou estiver entre os sortudos pilotos de motocross que já compraram um, aqui estão alguns dos fatos pertinentes que você precisa saber.

(1) A diferença. Além do brilho e glamour das peças anodizadas a ouro, uma proteção do rotor do freio dianteiro, silenciador Akrapovic e jantes DID, a única diferença significativa entre a atual moto de motocross KTM 2016SXF 450 e o ​​motocross 2016 V / 1 KTM 2SXF Factory Edition 450 é os garfos AP da WP 48mm na edição de fábrica V. Há pequenas alterações nas válvulas de choque, mas nada no atacado - apenas mais amortecimento de compressão em baixa velocidade. Para todos os fins práticos, a 2016 Factory Edition é uma 2016 KTM 450SXF com garfos de ar, quadro laranja e um brilho adicional.

(2) AER de quê? É a palavra grega para ar. Mais precisamente, é uma das duas palavras que os gregos usam para o ar. O outro é o éter, mas normalmente é usado para descrever a atmosfera superior acima das nuvens. AER não é um acrônimo para um jargão técnico inventado; é apenas uma maneira de soletrar o ar sem usar a palavra ar.

(3) Garfos exclusivos. Os garfos WP AER são bastante exclusivos, pois compartilham muito pouco com outros garfos de ar de motocross no mercado. De muitas maneiras, eles são engenhosos em sua simplicidade. Somente a perna esquerda é carregada com ar e esse ar está contido em um cartucho selado (pense nisso como uma bomba de bicicleta). A pressão de ar padrão é de 156.4 psi - e a KTM fornece uma bomba com todos os Factory Edition V. Diferentemente dos garfos PSF ou TAC que usam uma mola helicoidal ou câmaras de equilíbrio separadas para eliminar a sobrecarga, os garfos WP AER funcionam com o mesmo princípio que Um rifle. Ele usou o ar comprimido gerado pelo movimento do garfo para amortecer o garfo em seu curso de retorno. E faz isso sem partes móveis. Em vez disso, o cartucho de ar possui uma saída que funciona como um vazamento controlado quando o pistão da haste do cartucho de 34 mm passa por ele. Assim, em um curso para cima e para baixo, o WP é capaz de usar a mesma pressão do ar em duas direções diferentes. O amortecimento está na perna direita do garfo e consiste em 36 cliques ajustáveis ​​de compressão (na tampa do garfo) e 36 cliques de recuperação (embaixo da perna do garfo). As configurações padrão são 15 cliques na compactação e na recuperação.

As mudanças consistem em garfos de ar WP AER, quadro laranja, jantes DID, protetor de disco dianteiro, garras cinza, selim com nervuras Selle Dalla Valle, silenciador Akrapovic, grampos triplos Neken anodizados a ouro, pinhão dourado, choque revalorizado e gráficos da Red Bull.
As mudanças consistem em garfos de ar WP AER, quadro laranja, jantes DID, protetor de disco dianteiro, garras cinza, selim com nervuras Selle Dalla Valle, silenciador Akrapovic, grampos triplos Neken anodizados a ouro, pinhão dourado, choque revalorizado e gráficos da Red Bull.

(4) Veredito. Todo piloto de teste da MXA achava que o garfo AER era um grande avanço em relação ao garfo 4CS atual - isso é especialmente apreciado pelos rápidos pilotos de teste Intermediário e Pro, que não eram o público-alvo das especificações de configuração do WP 2016CS de 4. O garfo AER é muito mais resistente ao fundo e muito sensível a cliques. Acreditamos que esses são os melhores garfos de ar fabricados - eles são bons. Além disso, eles são simples de trabalhar e fáceis de conviver. Quase todo piloto de teste de velocidade, do iniciante ao veterinário e do profissional, reduziu a pressão do ar dos 156.4 psi recomendados para algo na faixa de 140 psi. Quanto aos números aproximados, achamos que um ciclista rápido provavelmente terá entre 145 e 150 psi com 16 cliques na compressão e 15 cliques na recuperação. A configuração para um piloto Vet médio seria 140 psi (ou menos), 20 cliques na compressão e 15 cliques na recuperação. No choque, corremos 105 mm de queda, a compressão de alta velocidade resultou em 2-1 / 4 turnos e a recuperação resultou em alguns cliques do estoque.

(5) problemas de AER. Garfos de ar não são os mesmos que garfos de mola helicoidal. Eles seguem o terreno de maneira diferente, e a maioria dos pilotos de teste prefere garfos de mola helicoidal como o SSS Kayabas da Yamaha ou os garfos do kit Cone Valve da WP. Dito isto, a maioria de nossas reclamações sobre o garfo WP AER girava em torno de fazer com que o garfo se acomodasse em cantos sem subir muito alto. Tentamos de tudo, desde diferentes quedas de corrida até todas as configurações de pressão de ar do livro, o que permite um máximo de 217.6 psi e um mínimo de 116 psi. Também tivemos problemas com a altura do assento do Factory Edition V, embora ele tenha o chassi idêntico ao da moto de 2016. Era natural que a turma do MXA culpasse as diferenças de chassi no único componente principal que foi alterado - os garfos da AER.

(6) Adivinha? Os garfos AER eram os culpados, mas não da maneira que imaginamos inicialmente. Descobrimos que os tubos do garfo AER são mais longos do que os garfos 4CS padrão. Quanto mais? Os tubos do garfo AER têm 953 mm de comprimento, enquanto os garfos 4CS têm 941 mm. Isso é 1/2 polegada na América (aproximadamente 12 mm em outros lugares). Para testar se os garfos estavam causando nossos problemas de manuseio, nós os deslizamos para cima até que 12 mm da perna do garfo saíssem da parte superior dos grampos. Voila! A extremidade dianteira ficou melhor posicionada no chassi e conseguimos uma altura do assento mais próxima de onde queríamos. Dependendo dos projetos das esteiras, elevamos os garfos até 17 mm acima dos grampos triplos. Observe que não estamos alterando o ângulo da cabeça do quadro ao fazer isso, estamos retornando-o para onde deveria estar.

Os garfos WP AER usam apenas pressão de ar na perna esquerda. A pressão básica é de 156.4 psi, mas a maioria dos ciclistas corre menos.
Os garfos WP AER usam apenas pressão de ar na perna esquerda. A pressão básica é de 156.4 psi, mas a maioria dos ciclistas corre menos. Tivemos o selo no pistão do cartucho de ar para permitir a transferência de ar do lado principal do cilindro de ar para o lado negativo. A KTM nos deu um selo quad-ring atualizado e não tivemos o problema novamente. O novo selo chegará aos garfos de 2017.

(7) Confusão ano-modelo. Nos bons velhos tempos, as bicicletas do próximo ano não eram lançadas em agosto, setembro ou outubro do ano anterior como são hoje. Se você queria um Maico de 1973, tinha que esperar até 1973 para conseguir um. Eles não saíram no final de 1972, e certamente não no meio do verão de 1972. Se dizia 1973 na placa de inspeção, eles não estariam nos showrooms até que 1973 chegasse. Então, os homens da recepção perceberam que, se pudessem lançar os modelos de 1985 em dezembro de 1984, iriam dar um salto nos outros fabricantes e venderiam algumas bicicletas extras para os corredores do Sun Belt. Logo os lançamentos de dezembro se tornaram novembro, outubro e setembro. No entanto, o novo Factory Edition foi o mais recente modelo de 2016 a ser lançado ou o mais antigo de 2017. A KTM a classifica como modelo de 2016, com muitas pessoas adicionando a metade da adenda - a KTM 2016SXF Factory Edition 1-2 / 450.

(8) Os anos. Em 2012, a KTM 450SXF Factory Edition nasceu. Cunhada a “Ryan Dungey Replica” e projetada para contornar a regra de produção da AMA, a nova moto foi construída para Ryan Dungey antes mesmo de a série Supercross começar. Era puro brilho. A equipe de corrida da KTM construiu uma bicicleta que lhes permitiu competir com a bicicleta do ano que vem este ano. A edição de fábrica de 2012 custou US $ 9595. Em março de 2013, o Factory Edition II foi lançado. A KTM fabricou 550 dessas máquinas. O $ 9899 Factory Edition III foi apresentado ao público em janeiro de 2014, mas não chegou às salas de exposições até março daquele ano. A KTM fabricou 699 Factory Edition IIIs. O $ 10,199 Factory Edition IV foi o divisor de águas quando saiu no início de 2015; este foi o primeiro ano em que a KTM também lançou uma 250SXF Factory Edition. O Factory Edition IV foi a base do atual 2016 450SXF. O novo 2016 Factory Edition V é vendido por US $ 10,299.

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(9) A regra de produção. Quando a regra de produção de 1986 foi implementada, Roger DeCoster era consultor da equipe mundial da Honda, e seus pilotos estavam sentados em motos exóticas, únicas e personalizadas, de US $ 50,000 da Honda. Eles compartilharam quase zero partes com os CR250 e CR125 de produção da época, e Roger gostou dessa maneira - que gerente de equipe não gostaria? No entanto, de uma só vez, a regra de produção da AMA proibiu as motos da Team Honda e enviou Roger e seus subordinados da HRC de volta às pranchetas para tentar transformar as motos de produção em semi-obras. Não chore por Roger; ele ainda tinha David Bailey, Ricky Johnson, Jeff Stanton, Jean-Michel Bayle, Doug Henry, Micky Dymond, Steve Lamson e Jeremy McGrath em seu emprego. Eles eram bons trabalhadores e fizeram o trabalho nas motos baseadas na produção. Agora, 20 anos depois, Roger DeCoster está na KTM e, por design ou acidente, Roger encontrou uma maneira de derrotar a regra de produção da AMA, que exige que todas as motos da AMA Supercross iniciem como modelos fora do showroom. Pela letra da lei, as KTM Factory Editions são modelos fora do showroom, mas na realidade são motos - embora o modelo de 2016 não seja tão inovador quanto a Factory Edition I ou Factory Edition IV

(10) Como a regra de homologação funciona. Sob as regras da AMA, ninguém pode pilotar uma bicicleta que não seja vendida ao público. Tudo bom. Pelo menos 400 motos devem ser oferecidas para venda ao público (esse número é selecionado para impedir que as equipes da fábrica construam 10 motos - e dêem todas à equipe de corrida). Tudo bom. Onde a regra de homologação da AMA dá errado é que a AMA não exige que as 400 motos estejam disponíveis ao público antes do início da temporada de corridas. Em vez disso, a primeira metade dessas motos não precisa estar disponível até 1º de março e a segunda metade não aparece até a temporada de Supercross terminar.

(11) E a Honda? A KTM não está trapaceando. Não há nada que impeça a Honda, Yamaha, Kawasaki, Husqvarna ou Suzuki de usar a mesma brecha. Mas com a estrita aderência dos fabricantes japoneses às suas programações de produção de quatro anos, a Honda levaria 20 anos para produzir cinco edições de fábrica CRF450 de qualquer valor. Quanto à Husky, a KTM tem que se esforçar para produzir 650 novas motos seis meses antes - adicionar a Husqvarna Factory Editions à mistura provavelmente não é viável do ponto de vista da linha de produção.

O protetor de disco é um bônus a mais no Factory Edition V 2016, junto com a moldura laranja, a tampa do assento com nervuras e os gráficos da Red Bull.
O protetor de disco é um bônus a mais no Factory Edition V 2016, junto com a moldura laranja, a tampa do assento com nervuras e os gráficos da Red Bull.

(12) Linha de montagem. Para 2016, a KTM enviou 650 Factory Edition Vs para os EUA e Canadá, mas outros países ao redor do mundo terão uma chance nas 2016 Factory Editions.

(13) Cavalo perseguidor. Cada edição de fábrica foi o protótipo para a moto de produção do próximo ano - e o mesmo se aplica à edição de fábrica V. 2016 450SXF. É a 2017 KTM. No entanto, haverá mudanças com base no que o departamento de P&D da KTM aprender nos próximos meses (válvulas de garfos, válvulas de choque, taxa de mola de impacto). A produção 2016SXF deste ano de 450 foi significativamente melhorada em relação à Edição de Fábrica IV de 2015 e se você não pode pagar uma Edição de Fábrica, mas tem um 2016SXF 450, você está pronto para ir (exceto por ter que enviar seus garfos 4CS para um reavaliação.

ação de edição de fábrica 33

(14) Peso. O 2016 450SXF Factory Edition atinge a balança em 224.5 libras. Isso é 15.5 libras mais leve que um RM-Z450, 13.5 libras mais leve que um YZ450F, 8.5 libras mais leve que um CRF450, 6.5 libras mais leve que um KX450F e 1.5 libras mais leve que um KX250F ou RM-Z250.

(15) A dieta. A KTM perdeu 3.5 libras ao especificar garfos de ar WP e um silenciador Akrapovic no 2016SXF Factory Edition 450. O peso seria menor, mas o Factory Edition recebe uma capa de assento com nervuras mais pesada, gráficos de aderência (em vez de moldados) e um protetor de disco dianteiro.

(16) Cor do quadro. O quadro de 2016 Factory Edition é laranja; os quadros 2016SXF de produção de 450 eram pretos.

Embora o silenciador da Akrapovic economize uma libra sobre o estoque, para a maioria dos compradores americanos não é necessariamente o sistema que eles preferem. Além disso, a 2016 Factory Edition funcionará melhor com o silenciador de ações no lugar do Akrapovic. Por quê? Como apenas o silencioso vem da Akrapovic, o restante do tubo é uma unidade KTM 450SXF.

(17) Akrapovic escorregou. Embora gostemos da idéia do tubo Akrapovic como um complemento, quando você pensa sobre isso, a maioria dos pilotos americanos tem seus sistemas de escapamento favoritos, e não é o Akrapovic. Assim, um escape da Akrapovic não é realmente um valor agregado. E suspeitamos que a KTM tenha especificado um silenciador de deslizamento, porque eles também não conseguem tirar o escape de estoque do chassi da KTM. Testamos o silenciador AKrapovic e o silenciador srock 2016 KTM 450SXF, e a moto funcionou melhor com o estocador.

(18) Quase se foi. Em 2011, a administração da KTM tinha planos de retirar o 450SXF de sua linha de modelos. Eles haviam bebido o Kool-Aid de 350cc e estavam comprometendo tudo o que tinham com essa fórmula. Felizmente, Roger DeCoster disse aos executivos da KTM à queima-roupa que, se eles não tivessem um 450SXF em sua linha de modelos, nunca conseguiriam um AMA Pro de primeira linha para sua equipe. Sem a persuasão de DeCoster, nunca haveria Ryan Dungey na KTM.

(19) Mola de choque. A MXA lamentou incessantemente a taxa de mola de choque traseiro na moto de produção KTM 2016SXF 450. É muito rígido para qualquer pessoa com menos de 190 kg. Ficamos surpresos ao encontrar a mesma mola de choque de 48 N / m na Factory Edition V. Temos certeza de que a robusta mola 48 será substituída por uma 45 no modelo de 2017.

(20) Truque no tempo frio. Há um truque para iniciar o Factory Edition V quando o tempo está frio. Primeiro, pressione o botão de partida, mas não o suficiente para dar partida na bicicleta, apenas o suficiente para fazer a bomba de combustível clicar. Isso ativa a bateria LiFeP04 (fosfato de ferro e lítio). As baterias de fosfato de ferro ficam mais fortes à medida que esquentam. Aguarde 20 segundos e repita o mesmo procedimento. Dependendo do frio, pode ser necessário fazer isso três vezes. Em seguida, alcance o corpo do acelerador e empurre o botão amarelo para cima. Este é o botão de partida a frio. E enquanto a maioria dos botões de inicialização a frio e quente são puxados para engatá-los, os Factory Edition são pressionados. Agora, pressione o botão de inicialização novamente. Não exagere. Apenas mantenha-o pressionado por alguns segundos e - voila - a moto começará. Você não precisará fazer esse truque após a primeira vez que a bicicleta iniciar, mas quanto mais fria for a manhã, mais difícil será a partida da bicicleta pela primeira vez.

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