P: HÁ MUITO COISA COMO A KTM 300SX?

R: Não. Embora a KTM faça uma bicicleta de cross-country 300XC, ela não faz uma versão de motocross do 300SX há muitos anos. Se você quer uma moto de motocross de 300cc da KTM, tem duas opções: (1) Compre uma KTM 300XC e converta-a em especificações de motocross. (2) Compre uma KTM 250SX e adicione um kit de 300cc ao motor.

P: POR QUE NÃO COMEÇAR COM A KTM 300XC?

R: Não recomendamos a compra de um 300XC e a conversão para motocross. É uma bicicleta de cross-country pura e pouco ou nenhum pensamento foi feito para torná-la uma moto de motocross na fábrica. Como nós sabemos? Construímos um 300SX baseado em 300XC em 2012 e o resultado foi complicado, caro e comprometido.

A menor das preocupações é que a KTM 300XC é cara. O 300XC é vendido por US $ 8500, enquanto o 2014 250SX custa apenas US $ 7200. Por que o 300XC custa tanto? O preço extra do 300XC versus o 250SX é porque o XC vem com valor agregado na forma do kit de motor de 300cc; transmissão de seis velocidades e ampla relação; tanque de gasolina maior de 2.6 galões; Roda traseira de 18 polegadas; kickstand; volante mais pesado; suspensão de enduro suave; e partida elétrica. Todos os toques agradáveis, mas nenhum deles adiciona nada ao lado do motocross do pacote. Além disso, a equipe de demolição da MXA gastou muito tempo e dinheiro desfazendo todas as grandes coisas que a KTM havia feito no lado offroad da equação para transformar a bicicleta em uma moto de motocross.

P: POR QUE RECOMENDAMOS COMEÇAR COM A KTM 250SX?

A: Simon simples. A KTM 250SX vem pronta para o motocross. Possui suspensão mais rígida; um tanque de gasolina menor de 1.98 galão; uma caixa de câmbio de cinco marchas; Roda traseira de 19 polegadas e peso total mais leve. Ele também não possui o suporte desnecessário ou o acionador de partida elétrico. Infelizmente, a única coisa que o 250SX não tem que o 300XC tem é o motor de 300cc. Mas isso é facilmente remediado.

P: COMO VOCÊ GANHA UM KTM 250SX EM UM KTM 300SX?

R: A MXA transformou seu 250SX em um 300SX indo ao banco e retirando US $ 950 para comprar o kit de cilindros PowerParts de 300cc da KTM.

O kit PowerParts 300 inclui um novo cilindro, cabeçote, pistão, anéis, pino de pulso, gaxetas, clipes, anéis, peças de válvulas de força e caixa preta. Cada peça sai diretamente do compartimento de peças KTM e é de alta qualidade.

Existem dois kits PowerParts de 300cc: enduro e motocross. Também temos experiência com o kit de enduro de 300cc e, com sua menor compressão e um mapa diferente da caixa preta, é mais suave e fácil de pilotar. Mas, para nossos propósitos, optamos pela versão do motocross.

P: Qual é a dificuldade de instalação do kit 300 em uma KTM 250SX?

R: Na maioria das vezes, não é mais difícil do que fazer um trabalho de ponta. Você remove intacta sua antiga extremidade superior de 250cc. Você não usará nenhuma das peças de ponta, portanto elas não precisam ser desmontadas após serem removidas. Isso é legal, porque significa que você terá uma extremidade superior sobressalente (cabeça, cilindro, pistão, anéis, válvula de potência e caixa preta) na prateleira pronta para ir, caso precise ou queira vender sua confiável KTM 250SX e compre um novo para colocar o kit 300.

P: Qual é o passo mais crítico ao transformar um 250SX em um 300SX?

R: Como o cilindro de 300cc tem um diâmetro de 72 mm, a válvula de potência 250 não se encaixa no jarro grande. Isso é bom, pois permite que você mantenha seu antigo top de 250cc em condições de pronto para uso. A KTM fornece uma válvula de flapper de grandes dimensões e um mecanismo de válvula de potência com o kit 300, mas ele deve ser montado. Felizmente, você terá que observar o seu velho cilindro de 250cc se ficar confuso, mas para qualquer pessoa com um mínimo de habilidade mecânica, o mecanismo da válvula de potência funciona juntos sem problemas.

Obviamente, você deve ajustar a altura da válvula de potência ajustando o mecanismo de ligação. Fizemos isso medindo com um micrômetro da borda superior do cilindro até a parte inferior da aba. A medição deve ser 48.5 mm. Nós acertamos com apenas um ajuste.

P: QUAL É O SEGUNDO PASSO MAIS CRÍTICO?

R: Para obter o pistão localizado corretamente no cilindro, é necessário medir a altura do convés.

Felizmente para o mecânico doméstico, a KTM tem um método muito simples de definir a altura adequada do deck. Não requer fresagem ou trabalho mecânico. O kit KTM 300cc PowerParts vem com cinco espessuras diferentes de juntas de base. Essas juntas de base podem ser usadas individualmente ou empilhadas para criar uma panóplia de diferentes alturas do convés.

Para verificar a altura do convés, instale uma junta de base sob o cilindro e aperte-a sem a cabeça do cilindro no lugar. Em seguida, coloque uma régua na parte superior do cilindro e leve o pistão até o ponto morto superior. Se a altura do convés for perfeita, a parte superior do pistão mal beijará a parte inferior da régua. Se estiver alto demais, remova o cilindro e instale a próxima junta de base mais grossa. Se não subir alto o suficiente, instale a próxima junta de base mais fina. No nosso caso, começamos com a junta de base de 0.6 mm e a altura do deck era perfeita.

Apenas para checar duas vezes, pegamos emprestado um medidor especial do mostrador da altura da plataforma da KTM e usamos o mostrador para verificar a precisão do nosso trabalho. Confirmou que estávamos no local. A KTM vende esse medidor de altura do deck do catálogo PowerParts, mas não é realmente necessário.

P: E O TUBO DE ESCAPE?

R: Em nosso 2012SX 300, executamos o sistema de escape 300XC da Pro Circuit com um silenciador de baixaria Pro Circuit KTM 250SX R-304. Mas, como estava no motor KTM 300XC, decidimos testar exaustivamente várias opções de tubos diferentes. Então, colocamos o tubo de escape KTM 250SX, um escape Pro Circuit 250SX e um tubo Pro Circuit 300XC através do espremedor. Nos três casos, operamos os tubos com o silencioso R-304, porque havíamos encontrado anteriormente esse silenciador superior ao silenciador padrão.

P: QUE TUBO FAZ A MAIOR POTÊNCIA DO CAVALO? QUE TUBULAÇÃO OS GIRO DOS TESTES GOSTAM?

R: Para informações detalhadas, nossa KTM 250SX produzia 49.10 cavalos de potência no dinamômetro antes de colocar o kit de 300cc. Aqui está o que os três tubos fizeram no dinamômetro e na pista.

Tubo Pro Circuit 300XC. O pico de potência com este tubo foi aumentado para 51.26 cavalos de potência. Mais significativo, a 7000 rpm, o tubo produzia o maior número de cavalos de potência que testamos (5.5 cavalos a mais do que um motor 250SX de estoque a sete mil). Foi também o mais eficaz em remover a banda de força onde a válvula de força se abriu. Ele também teve o maior over-rot no topo. Este era o tubo de escolha para todos os participantes de testes para iniciantes e veterinários.

Tubo Pro Circuit 250SX. O pico de potência com este tubo foi aumentado para 50.48 cavalos de potência. Ele obteve os menores ganhos de potência de pico dos três tubos que testamos, mas ainda produziu 4.8 cavalos de potência a mais do que um motor 250SX de sete mil. Nenhum dos pilotos de teste gostou deste tubo no nosso kit 300SX, porque teve um grande mergulho na abertura da válvula de potência e caiu por cima. Parecia muito estranho.

Estoque KTM 250SX escape. O pico de potência com o tubo de estoque era de 52.21 cavalos de potência, mas a 7000 rpm, o tubo de estoque cedeu um cavalo ao tubo Pro Circuit 300XC, enquanto ainda produz 4.3 cavalos a mais do que o motor 250SX. Estranhamente, o efeito de menos potência a 7000 rpm e incrível pico de potência a 8200 rpm resultou em um tubo que os pilotos de teste do MXA AMA National Pro adoravam. Ele atingiu o mais difícil dos três tubos, e esse impacto foi exagerado pelo fato de ter surgido do nada. No entanto, nossos pilotos de teste para Iniciantes e Veterinários odiavam esse tubo porque era difícil mantê-lo e, quando atingia, induzia muitos cavalinhos e rodas.

Silenciador longo Pro Circuit 304. Como teste final, montamos o longo silenciador 300XC 304 da Pro Circuit no tubo 300XC. Ele produzia 49.76 cavalos de potência no pico, o que não era muito bom, mas, pior ainda, atingia 300 rpm mais cedo e caía a 8000 rpm, enquanto o silenciador R-304 mais curto não começava a perder uma rotação significativa até 8700 rpm . O longo silenciador foi um desastre. Nós nunca o rodaríamos em motocross. Estranhamente, o Pro Circuit não lista o silenciador baixo R-304 como uma peça 300XC, mas se encaixa e funciona.

P: O QUE FAZEMOS COM O NOSSO MOTOR 300SX?

R: Executamos um peso de volante Steahly de 9 onças. Esta foi outra parte que os pilotos da AMA Pro consideraram desnecessária, mas os pilotos novatos e veterinários adoraram. Steahly também faz um peso de volante de 11 onças para esta bicicleta.

P: QUE JATOS FAZEMOS?

R: A KTM tornou o estoque de agulhas N1EH mais rico do ano passado, transformou o N1EI na agulha magra opcional e adicionou uma agulha N1EG opcional ainda mais rica. A KTM também elevou a agulha uma posição de clipe (do terceiro para o quarto clipe de cima). Se você estiver em clima frio, considere ir para uma agulha mainjet 3 e N4EG. Também trocamos o jato piloto 160 por 1 mais enxutos.

Aqui estão as especificações de jato recomendadas pela MXA para o Keihin PWK carb de 36 mm (quando alteradas, as especificações de estoque estão entre parênteses):
A Principal: 158
Piloto: 40 (42)
Agulha: N1EH
Grampo: 4º clipe de cima (3º de cima)
Parafuso de ar: 1-1 / 2 acaba
Observações: Descobrimos que o jato 250SX padrão estava no estádio, mas, como em todos os nossos dois tempos, apimentamos nosso gás de bomba de 91 octanas com um toque de VP C-12 apenas para garantir a qualidade do combustível.

P: QUANTO RÁPIDO É O KTM 2014SX 300?

R: A única coisa que não queríamos era muito poder acoplado a um golpe brutal e a uma corrida violenta. Ok, nossos pilotos de teste da AMA National queriam isso, mas os meros mortais descobriram que quanto mais suave tornávamos a banda de potência, mais efetivamente podiam usar a potência e o torque adicionados, que subiram de 32.19 libras-pé para 34.31 pés. libras com o tubo Pro Circuit 300XC.

Não fique muito apaixonado por construir um KTM 300SX que cospe fogo. Você não precisa. Com apenas a adição do kit de cilindros PowerParts 300, do tubo Pro Circuit 300XC e do silenciador R-304, obtivemos 2.0 cavalos de potência a 5000 rpm, 2.7 cavalos de potência a 6000 rpm, 5.5 cavalos a 7000 rpm, 2.4 cavalos a 8000 rpm e 2.2 cavalos de potência no pico.

Não é segredo que os dois tempos são mais baratos de comprar, mais baratos de manter, mais simples de trabalhar, 20 libras mais leves e mais potentes por centímetro cúbico do que os quatro tempos. De fato, foi possível obtermos nossa bicicleta kit KTM 300SX para obter mais potência de pico do que uma Honda CRF450.

P: Quanto custou?

R: Para replicar nosso pacote de mecanismo 300SX, custaria US $ 1440. São 950 dólares para o kit PowerParts, 250 dólares para o tubo de escape, 120 dólares para o silenciador e 120 dólares para o peso do volante. O custo total, incluindo uma KTM 250SX totalmente nova, seria de aproximadamente US $ 8540. Agora, você pode ficar tentado a pensar que seria mais barato comprar a KTM 8500XC de US $ 300, mas, para duplicar nossa máquina baseada em 250SX, seria necessário redefinir os garfos e os choques, comprar o tanque de gasolina menor, roda traseira de 19 polegadas, e você ainda teria que comprar as peças de escape. Mesmo assim, você seria prejudicado por um peso extra de 15 libras e uma caixa de câmbio de seis velocidades e relação ampla que não funciona muito bem no motocross.

P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

R: Se você possui uma KTM 250SX da qual gostaria de obter mais energia (ou apenas se refrescar), consideraríamos seriamente transformá-la em uma 300SX. Ele produzirá mais potência do que qualquer outro mod que você possa fazer em seu motor de 250cc e ainda estará dentro do orçamento.

Para obter mais informações sobre as peças que usamos, acesse KTM, Circuito Pro e Offroad furtivo.