P: A YAMAHA YZ2015FX de 250 é melhor que a YZ2014FX de 250?

R: Claro que sim, porque nunca houve um YZ250FX antes. O "FX" é a tentativa da Yamaha de competir contra o KTM offroad KTM pelo mercado offroad. Como os fabricantes japoneses perderam o interesse em motos de dois tempos e enduro, a KTM limpou a casa, passou a mesa e limpou os conveses com sua incrível linha de máquinas off-road. Não houve contestação contra a versão japonesa típica de uma bicicleta offroad, que normalmente era uma fera suína que não estava pronta para corridas offroad sérias. A Yamaha YZ2015FX 250 é livre de cotões.

P: POR QUE A MXA ESTÁ TESTANDO UMA BICICLETA OFFROAD?

A: Duas razões:

(1) Nós queríamos.

(2) Nós realmente queríamos.

O FX da Yamaha, bem como o XC da KTM, deve agradar a todos os motociclistas hardcore. É uma bicicleta que pode ser montada no deserto, bosques, enduros e trilhas. E, como a equipe de demolição do MXA esperava provar, também poderia ser pilotada no motocross (com modificações mínimas).

P: NÃO É APENAS OUTRO PESO DE BICICLETA JAPONESA ENDURO?

R: Não. É verdade que, no passado, os “Big Four” sobrecarregaram suas motos de enduro com mais tonelagem do que um trem de carga. Se você se lembrar das máquinas de TI, WR, XT, DT, RS, RMX, DR, PE, KDX, KLX, XR, MR, XL e CRF-X, poderá escolher facilmente um pequeno punhado de vencedores (liderados pela Kawasaki KDX200 e o Honda XR400) em uma série de perdedores. Onde os quatro grandes fracassaram, a KTM conseguiu. Por quê? Porque a KTM não reinventou a roda. A KTM pegou suas motos de motocross e adicionou apenas apetrechos offroad suficientes para torná-las magras e más. A Yamaha seguiu a liderança da KTM com a YZ250FX. A FX é essencialmente uma bicicleta de motocross YZ250F com suspensão mais macia, uma caixa de seis marchas, suporte e partida elétrica. Sem penugem, apenas coisas reais.

P: COMO A YAMAHA YZ2015FX 250 difere do seu irmão WR250F?

R: Primeiro, esta é uma bicicleta de corrida de curso fechado. As motos de enduro WR250F anteriores e atuais foram aprovadas pela EPA e pela CARB. Isso é praticamente o ponto de morte para correr as motos. Os WRs possuem defletores de admissão, silenciadores restritivos, caixas pretas não programáveis, paradas do acelerador e pesam 9 quilos a mais que o YZ250FX. Além disso, o WR é muito suavemente ajustado. É mais suave, silencioso e mais lento que o YZ250FX (e muito mais lento que o YZ250F).

P: Se é tão bom, por que o MXA está modificando isso?

A: Isso é simples. Nós somos pilotos de motocross. Semana após semana, passamos a maior parte do tempo testando, correndo e andando em pistas de motocross hardcore. Portanto, nosso foco principal não está em motos off-road, madeiras, enduro ou esportivas duplas - a menos que possamos competir com elas também em motocross. A equipe de demolição da MXA faz muitos passeios offroad nas colinas, desertos e montanhas de nossa base de SoCal; é que não precisamos gastar US $ 7890 em uma bicicleta que só pode fazer isso.

P: Qual a rapidez com a YAMAHA YZ250FX?

R: É mais rápido que o 2015 WR250F, mas não tão rápido quanto o YZ250F. Não importa o que alguém lhe diga, a YZ250F é mais rápida, mais rápida e mais alta. Onde o YZ250FX brilha é a resposta do acelerador de baixa a média. É muito animado e acelera em um ritmo acelerado. Ele puxa fortemente para o midrange e depois fica achatado. É aqui que a moto de motocross YZ250F realmente tem uma grande vantagem.

Você realmente não achou que seria tão rápido quanto uma YZ250F, não é? Possui um mapa de ECU mais suave (com tempo de ignição retardado e configurações de combustível pobre). Quando você adiciona no silencioso Euro-spec (com seu defletor restritivo), a falta de over-rot de alta rotação e caixa de engrenagens de ampla relação, você tem uma banda de força muito utilizável, espalhada por um amplo conjunto de relações de transmissão.

P: VOCÊ PODE CORRER EM CAMPO TRANSVERSAL E UMA MOTOCROSS NO YAMAHA YZ2015FX 250?

A: sim Além de uma sombra de dúvida. E, para provar isso, fizemos exatamente isso.

Fora da estrada: Como um piloto offroad, o FX é quase perfeito. Sua faixa de potência baixa a média foi perfeita para subir em subidas rochosas. Graças à sua primeira marcha muito baixa e à sexta marcha muito alta, podíamos percorrer trilhas enraizadas ou correr a 80 km / h em estradas de fogo rápido. O acionador de partida elétrico nos ajudou a sair de barrancos íngremes quando paramos, e havia um acionador de partida útil para o caso de arrancarmos os terminais da bateria em um acidente. Tinha uma suspensão incrivelmente macia; embora tenhamos chegado ao fundo de vez em quando, nunca parecia que chegava ao fundo.

Motocross: Designamos três pilotos de teste MXA para competir na Yamaha YZ2015FX 250. Nós pensamos que eles iriam se revoltar, mas eles adoraram o desafio. E quando terminaram suas tarefas, todos eles tinham pequenas queixas, mas cada piloto admitiu que era possível correr em forma de estoque - talvez não pronto para Supercross, mas perfeito para motocross em terrenos naturais.

Após as partes off-road e motocross de nosso teste, perguntamos a cada participante do que ele gostava e do que não gostava. Então partimos para consertar as falhas. Lembre-se de que nosso objetivo não era arruinar as capacidades off-road, de pilotagem em trilhas e no estilo GNCC do FX, mas aprimorar o pacote geral com um olho no motocross. Aqui está o que fizemos e por quê.

P: POR QUE MUDAMOS A RODA TRASEIRA?

R: O YZ250FX vem com uma roda traseira de 18 polegadas, calçada com um pneu Dunlop AT-81. Queríamos mudar para uma roda traseira de 19 polegadas - não porque as 18 polegadas não funcionem em uma pista de motocross, mas porque depositamos nossa confiança nos pneus que conhecemos melhor. A maioria dos pilotos de teste desejava os pneus Bridgestone 19/403 de 404 polegadas, disponíveis no YZ250F.

Existem truques para trocar para uma roda traseira de 19 polegadas. Primeiro, é possível transplantar a roda traseira completa, o eixo, os espaçadores, o suporte do freio e os blocos de eixos do YZ250F no FX; no entanto, se você não tiver um doador YZ250F, isso será muito caro. Como o YZ250FX tem um eixo traseiro de 22 mm e o YZ250F tem um eixo de 25 mm, você não pode fazer uma troca por troca (sem comprar um eixo, blocos de eixo, espaçadores de roda e suporte de disco de freio traseiro). A melhor solução é comprar uma jante de 19 polegadas, raios mais longos (os raios YZ250 a dois tempos funcionam) e colocar o aro grande no cubo traseiro FX.

P: O QUE FAZEMOS COM A ENGRENAGEM?

R: A equipe de demolição da MXA transformou várias motos da KTM 300XC em motos de motocross 300SX, e a caixa de câmbio de seis velocidades e relação ampla sempre foi um problema, e é por isso que sempre dizemos que é melhor começar com uma 250SX e prender as 300cc. kit de motor nele. O motocross exige um conjunto de marchas estreito-bam-obrigado-senhora-senhora. É difícil conseguir seis marchas largas para imitar cinco marchas estreitas e o seis marchas do Yamaha YZ2015FX de 250 não foi diferente.

Primeiro, a segunda e a terceira marchas são muito mais baixas do que na YZ250F, enquanto a quarta, quinta e sexta são mais altas. Nas viagens off-road, isso fornece um equilíbrio decente entre a necessidade de ir devagar no material apertado e rápido em terreno aberto; no entanto, ao pilotar o YZ250FX no motocross, a primeira marcha era inútil. A segunda marcha foi menor que a ideal e muito curta. O terceiro foi o melhor equipamento geral, enquanto o quarto foi um grande alcance, e o câmbio tendeu a cair do cano no câmbio de marchas. Se você pudesse puxar o quarto, então poderia puxar o quinto. A única pista americana de motocross que poderia viabilizar a sexta marcha do câmbio é o longo começo em Glen Helen.

Com um pouco de matemática, descobrimos que, se aumentássemos o câmbio passando da relação estoque 13/51 para uma combinação 13/50 mais alta, poderíamos obter as relações exatas de segunda e terceira engrenagem de uma YZ250F. Essa mudança foi ótima nas curvas e nas retas curtas, mas fez o salto da terceira para a quarta ainda mais duvidoso. Como os pilotos de teste do MXA queriam ficar em quarto lugar sem ter que dizer algumas Hail Marys na esperança de que o câmbio não ficasse atolado, passamos para 13/52. Ao diminuir a marcha geral, reduzimos ainda mais a segunda marcha, passamos a terceira para o ponto ideal e tornamos mais fácil o quarto lugar em retas rápidas.

No final, carregamos rodas dentadas de 50, 51 e 52 dentes onde quer que estivéssemos. Se sentimos que o design da pista favorecia uma boa tração nas segunda e terceira marchas, com menos ênfase na quarta, seguimos com a marcha 13/52. Em pistas mais rápidas, retas mais longas e permitindo que os pilotos de teste tivessem mais velocidade nas curvas, executamos a engrenagem 13/51 mais ampla e mais suave. Foi, como na KTM 300XC, sempre um compromisso.

P: O QUE É DO SILENCIADOR?

R: O silenciador que vem no YZ2015FX 250 é o silenciador OEM que vem nos YZ250Fs europeus. O silenciador americano é um silenciador direto, sem obstruções no núcleo do perf. O silencioso Euro tem um defletor em forma de asa no núcleo. Na verdade, não achamos que o silenciador Euro-spec fosse um grande problema, mas pegamos o silenciador do nosso YZ250F e o colocamos no YZ250FX e ficamos impressionados com o ganho de desempenho. Obviamente, o consumidor poderia fazer o mesmo ou o melhor com a compra de um silenciador antiderrapante do mercado de reposição.

P: E O MAPEAMENTO DA ECU?

R: Ao contrário do WR250F, a caixa preta do FX é programável com o sintonizador de potência GYTR de US $ 291.95. Qualquer pessoa pode reprogramar sua caixa preta YZ250F, YZ450F ou YZ250FX em alguns minutos com o Power Tuner no estilo Playstation. Tudo o que você faz é inserir números nas nove caixas de combustível (troca de 3% por número) e nove caixas de ignição (1 grau por número) para obter a configuração desejada. Enriquecemos o combustível em 6% na faixa intermediária e superior e avançamos a ignição de 2 a 3 graus em cada caixa (consulte o diagrama do mapa incluído). O novo mapa deu ao YZ250FX mais potência de médio a alto. A resposta do acelerador foi mais nítida e a bicicleta mais rápida; no entanto, trocou parte da sensação de torque do mapa de ações, e podemos ficar tentados a executar o mapa de ações na floresta e o mapa avançado no motocross.

P: E O KICKSTAND?

R: Como motocross hardcore, você pensaria que evitamos o uso de um suporte, mas isso era legal. Poderíamos entrar de uma carona, abaixar o suporte e ir embora. Obviamente, todas as organizações de corridas de motocross proíbem bancadas. Assim, removemos o suporte ... de má vontade.

P: O QUE FAZEMOS COM A SUSPENSÃO?

A: Muito pouco. Adicionamos 10 cc de óleo a cada perna do garfo para ajudar a segurá-los por mais tempo no meio do curso. Além das configurações do clicker, foi tudo o que fizemos. Quanto ao choque, tivemos alguns problemas - não exatamente com o choque, mas com a traseira do chassi FX. O primeiro piloto de teste que jogou uma perna sobre o YZ250FX teve sua bota ricocheteando no pára-choque traseiro. Ele se reagrupou e balançou a perna para cima e por cima da traseira do câmbio apenas para descobrir que não podia tocar o chão com as botas. Isso foi estranho, porque tínhamos definido a queda idêntica à YZ250F que estávamos usando para comparação. Por alguma razão, a YZ250FX era 15 mm mais alta na traseira. No início, culpamos o choque, que descobrimos que era 4 mm mais longo. Quando dissemos à Yamaha que queríamos instalar o amortecedor YZ250F mais curto, eles disseram que não podíamos fazer isso porque, embora o choque FX fosse 4 mm mais longo, ele tinha um curso 6 mm a menos. Colocar o choque YZ250F mais curto, mas mais longo (sim, é verdade) pode levar o pneu traseiro a bater no pára-choque traseiro. Ao olhar o YZ250FX e o YZ250F lado a lado, era óbvio que o braço oscilante FX estava angulado mais para baixo do que o braço oscilante YZ250F, e como resultado a altura do assento foi mais alta. Estávamos prestes a consultar Sherlock Holmes para resolver o quebra-cabeça quando a Yamaha nos disse que, por causa da caixa de bateria do FX, o pára-choque traseiro tinha que ser movido para permitir a liberação dos pneus. Veja, pilotos de teste curtos são úteis.

Quanto ao choque, funcionou tão bem quanto em uma YZ250F, o que é muito bom.

P: O QUE DEIAMOS?

A: A lista de ódio:

(1) peso. Lembre-se de volta no quarto parágrafo, onde dissemos que o YZ250FX é 9 libras mais leve que o WR250F? Isso foi enganador, porque é 18 libras mais pesado que o YZ250F. Você pode sentir tanto peso.

(2) freio dianteiro. Qual freio dianteiro? O FX pesa mais do que um YZ450F. Freios melhores seriam um toque agradável.

(3) tubo de escape. Harry Houdini não poderia sair do tubo de escape envolvente da Yamaha se sua vida dependesse disso. Felizmente, o tubo principal e o tubo intermediário são muito bons e não precisam ser trocados. O silenciador era outra questão.

(4) Mangueira de ventilação. Não gostamos da maneira como a Yamaha direciona a mangueira de ventilação de gás. É uma tristeza. Realizamos furos para direcionar a mangueira de ventilação por baixo da tampa da caixa de ar e pela frente.

(5) bateria. A bateria Yuasa YTZ4S de 1-2 / 7 libras, selada e de ácido-chumbo foi projetada para uso geral, incluindo clima frio. A bateria de um KTM é 1 libra mais leve. Qualquer bateria de fosfato de ferro do mercado de reposição pode economizar alguns quilos.

(6) pneus. Os pneus Dunlop AT-81 são bons pneus off-road, mas existem melhores opções de motocross.

(7) Fixadores Dzus. Adoramos a ideia dos fixadores Dzus na tampa da caixa de ar, mas detestamos a execução. Remova os anéis D ou cubra os anéis laterais com fita adesiva. Suas calças vão agradecer por isso.

(8) altura do assento. Embora a altura do assento seja um péssimo negócio para uma bicicleta off-road, é o que a parte traseira do macaco faz com a geometria do quadro que toca mais campainhas de alarme. A extremidade traseira alta cria uma postura de percevejo fedorento e um ângulo de cabeça mais íngreme que o ideal.

P: DO QUE GOSTAMOS?

A: A lista de gostos:

(1) Motor. Mecanicamente, é idêntico ao motor YZ250F, mas desafinado para andar offroad.

(2) suspensão. Mecanicamente, os componentes da suspensão são as unidades Kayaba SSS da YZ250F, mas mais macias.

(3) Sintonizador de potência GYTR. Se você deseja tirar o máximo proveito do mecanismo YZ250FX, faça um favor a si mesmo e invista em um sintonizador de potência GYTR, ou peça emprestado um de um amigo por cinco minutos.

(4) Embreagem. A tração da embreagem é incrivelmente leve, que a Yamaha alcançou passando de oito para nove, o que lhes permitiu usar molas de embreagem mais suaves.

(5) Partida elétrica. Acaba, querida.

(6) A bicicleta em si. Faz muito tempo desde que os Big Four fizeram uma moto offroad tão boa.

 P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

R: Havia uma lógica simples na abordagem da MXA para a Yamaha YZ2015FX de 250. Adoramos as capacidades off-road do FX, mas queríamos inclinar ainda mais na direção do motocross. No entanto, não queríamos transformá-lo em uma moto de motocross completa, porque a YZ250F já existe (e é uma bicicleta de corrida melhor em virtude do seu peso mais leve e da faixa de potência mais apropriada). Também não queríamos quebrar o banco, jogar o bebê fora com a água do banho ou estragar uma coisa boa. Então, fizemos alterações mínimas e gostamos dos resultados. Mas, para a maioria dos pilotos de teste, a traseira da moto era uma desvantagem.

ESPECIFICAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO DO MXA YAMAHA YZ250FX

Foi assim que montamos nossa Yamaha YZ2015FX 250 para pista e trilha. Oferecemos essas configurações para ajudar a orientá-lo na direção certa.

CONFIGURAÇÕES DO KAYABA SSS FORK
A maioria dos pilotos de teste MXA ficou perto das configurações do estoque de cliques (depois de adicionarmos 10cc de óleo a cada perna do garfo), com os pilotos mais rápidos realizando quatro cliques. Nossos pilotos de teste Vet mais lentos e amadores adoraram a sensação mais suave dos garfos YZ250FX e pensaram que seriam bons o suficiente para competir com itens em estoque, exceto em uma pista de salto. Existe o risco de afundar quando você solta três taxas de mola e diminui o amortecimento de compressão de baixa velocidade. Para corridas de hardcore, recomendamos esta configuração de garfo para a Yamaha YZ2015FX 250 (as especificações das ações estão entre parênteses):
Taxa de Primavera: 4.4 N / m
Quantidade de óleo: 345 cc (335 cc)
Compressão: 11 cliques
Rebote: 11 cliques
Altura da perna do garfo: 5mm acima
Observações: A maioria dos componentes internos do garfo é exatamente igual aos garfos YZ250; no entanto, a especificação do calço da válvula da forquilha é empilhada de maneira muito diferente e as molas são 27 mm mais curtas e três taxas menos que as do YZ250F (4.4 Nm a 4.7 Nm). Há menos compressão em baixa velocidade e amortecimento de recuperação para uma sensação positiva, especialmente em pequenos solavancos. A compactação de alta velocidade foi aumentada para um controle mais profundo.

CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE KAYABA SSS
Nossa mudança de choque mais notável foi a 108mm de queda de corrida. Fizemos isso para abaixar a parte traseira do chassi para ajudar a equilibrar os problemas de manuseio causados ​​pelos engenheiros da Yamaha que levantam a parte traseira do chassi para acomodar a bateria. Para corridas de hardcore, recomendamos esta configuração de choque para a Yamaha YZ2015FX 250 (as especificações das ações estão entre parênteses):
Taxa de Primavera: 56 N / m
Queda de corrida: 108mm (90mm a 100mm)
Oi-compressão: 1-1 / 2 acaba
Compressão baixa: 10 cliques
Rebote: 11 cliques
Observações: O corpo do choque é o mesmo que no YZ250F, no entanto, o comprimento do olho no olho é 4 mm mais longo (462.5 mm a 458.5 mm) e o curso é 6 mm mais curto (128 mm a 132 mm). O deslocamento da roda traseira é 15 mm menor, para mais espaço no para-lama, para liberar espaço para a bateria (e o assento aumenta 15 mm). Quanto ao amortecimento, a pilha de calços é diferente da YZ250F, mas a taxa de mola é a mesma. O amortecimento de compressão é mais progressivo devido ao menor golpe de choque, enquanto o amortecimento de recuperação tem menos velocidade baixa e mais alta velocidade.