2019 HONDA CRF250: O REAL TESTE
P: PRIMEIRO E PRIMEIRO, O HONDA CRF2019 250 É MELHOR DO QUE o CRF2018 250?
A: Há um ano, a Honda reinventou o CRF250. Precisava desesperadamente de uma mudança. O motor de baixo a médio porte de 2010 a 2017 foi inferior ao que a concorrência estava oferecendo. Era fácil de pilotar, mas para torná-la uma bicicleta de corrida eficaz, era necessário despejar baldes de dinheiro no motor para trazê-lo aos padrões contemporâneos. A Honda de 2010 esgotou suas boas-vindas. Passou de ser MXAO vencedor do tiroteio em 2009 foi o quarto em 2010 - superando apenas o Husky TC250, construído com o cabelo ruivo e menos do que estelar. A queda da Honda nas 250 fileiras de quatro tempos não foi a única coisa estranha. Ainda mais estranha, a Honda manteve o CRF250 no mesmo caminho lento por oito longos anos. No processo, a Honda perdeu o equilíbrio com os leais da Honda. As vendas do CRF250 encolheram quando a Yamaha e a KTM se aproveitaram da negligência benigna da Honda.
Finalmente, em 2018, o departamento de P&D da Honda conseguiu o orçamento para construir um CRF250 totalmente novo. No papel, parecia um campeão mundial. Infelizmente, algo se perdeu na tradução. O motor de 2018, em vez de ser um lutador KTM, estava pior do que nunca, mas de uma forma totalmente diferente. A única estratégia topo de linha da Honda para o CRF2018 de 250 ressoou com 250 compradores de quatro tempos. Por que falhou? No lado positivo da equação, o poder de ponta de 2018 estava próximo do que estava sendo oferecido pela KTM e Husqvarna. Mas, o 2018 CRF250 carecia de potência baixa a média (na verdade, produzia 3 cavalos de potência a menos do que o motor substituído). Estranhamente, embora projetada para acelerar para 14,000 rpm, a Honda colocou um limitador de rotação suave em 12,000 rpm. Isso eliminou as 2000 rpm finais de potência máxima necessárias para fazer a aposta em altas rpm funcionar. A Honda apostou em um motor de alta rotação e depois dobrou suas cartas quando as fichas estavam sobre a mesa. 
P: O MOTOR HONDA CRF2019 250 foi prejudicado pelas falhas do CRF2018 250?
A: A Honda sabia que estava com problemas antes que o CRF2018 250 chegasse aos showrooms. Sua própria equipe de corrida e pilotos de teste de P&D disseram aos engenheiros que a moto rodava como se estivesse com o freio traseiro acionado. O motor foi silenciado. Parecia um velho CR125 de dois tempos em vez de um amplo e poderoso quatro tempos de alta rotação. Os negociantes Honda ansiosos que esperavam ter um CRF2018 250 que voaria para fora do showroom logo ficaram desapontados. Os CRF2018s 250 começaram a fazer granadas não muito tempo depois de deixarem o showroom. o cestos de embreagem estavam explodindo, o que forçou um recall de todos os CRF250. Foi um ano difícil para o CRF250.
A Honda precisava de um novo motor 250 a quatro tempos para 2019, um com mais baixo, um meio mais amplo e um topo que pudesse ser usado ao máximo. Mas, devido aos monótonos ciclos de produção de quatro anos do fabricante japonês, um novo motor não estava no horizonte. Afinal, o motor CRF2018 250 era novo 12 meses antes. Isso não significava que pequenas mudanças não poderiam fazer grandes melhorias. Os engenheiros da Honda não tiveram escolha a não ser trabalhar.
Q: O QUE HONDA MUDOU NO MOTOR DE 2019?
A: Como o departamento de P&D da Honda gastou o grande orçamento construindo um limão em 2018, eles tiveram que encontrar uma maneira de consertar a powerband CRF2019 250 com band-aids, talas e hacks. Aqui está o que eles mudaram.
(1) perfil de came. A Honda implementou um novo perfil de came. Foi desenvolvido pela equipe de corrida HRC 250 Grand Prix na Europa. Além disso, o tempo de fechamento da válvula foi reduzido em 2 graus.
(2) Portas de exaustão. A geometria das portas de entrada e de escape foi alterada para movimentar a energia.
(3) escape. O tubo de escape do lado direito foi reduzido em 50 mm.
(4) Jato de óleo. O jato de óleo do pistão possui cinco orifícios nos bocais em vez de quatro. A névoa extra foi projetada para manter o pistão mais frio e reduzir a batida do motor.
(5) gerador CA. O gerador de CA foi redesenhado para reduzir a perda de peso e atrito.
(6) Embreagem. A embreagem recebeu a cesta atualizada e a mola de tremonha que foram usadas no recall de 2018.
(7) Corpo do acelerador. Um corpo menor do acelerador Keihin de 44 mm substituiu o corpo do acelerador de 46 mm.
P: E SOBRE O DESCANSO DO HONDA CRF2019 250?
A: Obviamente, o foco principal da Honda era consertar a powerband irmã mais fraca do CRF2018 250 para 2019 - e fazê-lo mantendo-se dentro de seu magro orçamento de P&D. Felizmente, a Honda só teve que fazer pequenas alterações na suspensão e no chassi. Aqui está o que a Honda atualizou para 2019 no resto do pacote CRF250.
(1) Controle de lançamento. Tal como o CRF2019 de 450, o CRF250 também obtém o controle de inicialização em três modos.
(2) Protetores de garfo. Os novos protetores de garfo envolventes melhoraram a cobertura do tubo.
(3) Bares. A Honda passou de 7 / 8th barras Renthal para 1/1 / 8th Renthal Fatbars de grandes dimensões.
(4) Pinça de freio. A pinça de freio dianteiro foi redesenhada com um pistão maior de 30 mm para trabalhar em uníssono com o pistão anterior de 27 mm. Este mod melhorou a modulação do freio no rotor dianteiro de 270 mm.
(5) Braçadeira tripla. O grampo triplo superior agora apresenta dois locais de guiador que resultam em quatro posições totais de pilotagem. As duas posições adicionadas permitem que o ciclista mova as barras em uma faixa de 26 mm, incluindo 10 mm a mais de movimento para trás a partir da posição de estoque.
(6) Proteção do motor. A proteção do motor foi redesenhada para aumentar o fluxo de ar para melhorar o resfriamento do motor.
(7) Jantes. As jantes DID Dirt Star foram alteradas de prata para preto.
(8) pés de pé. Os pés são 20% mais leves e têm uma nova forma de eliminar a lama mais facilmente.
P: COMO O MOTOR CRF2019 250 se compara ao MOTOR 2018 DO DYNO?
A: O Honda CRF2019 de 250 produz mais 2 cavalos de potência de 8000 a 10,000 rpm e 1 a 2 mais cavalos de 10,000 a 11,200 rpm. Esses ganhos aumentaram o pico de potência para 42.40, em comparação aos 40.68 do ano passado. No dinamômetro, o CRF2019 250 produz mais potência em todas as partes da curva de rpm do que seu antecessor em 2018.
P: COMO O MOTOR HONDA CRF2019 250 se compara à COMPETIÇÃO DO DYNO?
A: Você quer as boas ou más notícias? O CRF250 está lá com a dupla austríaca no departamento de cavalos de potência. Apenas 3/10 de uma potência separa a Honda, KTM e Husqvarna no pico. o YZ250F é o quarto em potência máxima, enquanto o KX250 e RM-Z250 ambos estão na faixa de 39 cavalos de potência. A boa notícia é que o Honda CRF2019 250 reina como o rei da potência de 10,000 rpm até 12,200 rpm em até um cavalo e meio.
A má notícia é que, mesmo depois de ganhar mais 2 pôneis no fundo, ainda há 4 cavalos de potência no KX250 a 7000 rpm, mais de 2 cavalos no YZ250F a 8000 rpm e um cavalo e meio na KTM 250SXF a 9000 rpm. No dinamômetro, o Honda CRF250 não começa a esticar as pernas até o final do jogo, às 10,000 rpm.
P: COMO O MOTOR FUNCIONA NO DIRT DYNO?
A: Logo na frente, queremos que todos os proprietários fiéis do Honda CRF250 saibam que o CRF2019 de 250 tem um motor muito melhor do que o modelo de 2018. Há uma resposta aprimorada do acelerador que chega mais rápido à carne do powerband e puxa com mais força por cima. A curva de potência controla exatamente a mesma curva linear que a CRF250 do ano passado, mas com mais potência geral. Dadas essas declarações, você teria dificuldade em entender o que os MXA os pilotos de teste poderiam reclamar. Mas reclamam que sim.
Em movimento, o Honda CRF2019 de 250 não teve nenhum encaixe baixo. Era difícil manter o CRF250 no tubo saindo dos cantos. Foi lento de baixo a médio. Ele não saltou de um canto como um YZ250F, KX250, 250SXF ou FC250. De fato, até o muito difamado Suzuki RM-Z250 o matava quando a velocidade e as rpm caíam abaixo do quasar. A faixa de potência linear da Honda não é o que um 250 quatro tempos precisa, quer ou pode usar. A maior parte dos 250 motociclistas de quatro tempos precisa de força e torque imediatos na torneira para fazer com que a bicicleta se mova em direção à faixa de rotações mais alta. A falta de poder de baixo custo afeta o alto, porque uma transição fraca de baixo para médio é como uma base fraca em uma pirâmide - não há fundamento de poder para construir. Tudo o que tem é o topo da pirâmide, sem nada abaixo. Cada MXA o piloto de testes se queixou da transição de baixo para médio, como fizeram com o motor de 2018.
O CRF250 vem com três mapas e controle de inicialização.
P: HÁ UMA CORREÇÃO RÁPIDA PARA OBTER MAIS INFERIOR E MEIO DO MOTOR?
A: Não. Se houvesse, o departamento de P&D da Honda teria feito isso. Existem pequenas coisas que você pode fazer para colocar o motor original em funcionamento - como trocar a combinação de marchas 13/48 alta por uma configuração 13/49 inferior. Isso permitiu que os pilotos de teste abusassem menos da embreagem nas curvas e chegassem ao ponto ideal da powerband mais rápido. Os consumidores terão que contar com as lojas hop-up para lhes dar mais poder - mas “dar” não é a palavra-chave. Energia custa dinheiro.
P: O QUE PENSAMOS NO CHASSIS HONDA CRF250?
A: Achamos que o Honda CRF2019 de 250 tem um ótimo chassi - e pensamos o mesmo sobre o CRF2018 de 250. Oferece excelente ergonomia que faz o piloto se sentir em casa. Gostamos que a Honda tenha adicionado as várias posições do grampo de barra, porque o CRF250 possui um pequeno cockpit em comparação com alguns de seus concorrentes. Para ciclistas mais altos, a capacidade de mover as barras para a frente mais de uma polegada expandirá o triângulo do ciclista.
Nossa única reclamação quanto ao manuseio foi que o CRF250 deu uma cambalhota na curva ao executar os 105 mm de inclinação recomendados. A queda da queda para 107 mm ou mais deu ao piloto de teste maior consistência entrando e saindo dos cantos. Alguns pilotos de teste também soltaram os garfos nos grampos para levantar a frente do chassi e colocar mais peso na traseira. O CRF250 seguiu melhor com mais quedas e foi definitivamente mais estável em velocidade.
No ar, o CRF250 parece muito mais leve do que realmente é. Os pilotos que se movimentam muito no ar sentiram que o CRF2019 de 250 era a moto mais leve da classe. Não é verdade. Nem mesmo perto. Na balança, o Honda CRF2019 250 pesa 228 libras. É 10 libras mais pesado que o 2019 KTM 250SXF e 5 libras mais pesado que um 2019KTM 450SXF.
P: Como são os garfos de molas SHOWA?
A: Depois de lutar com os garfos da Honda nos últimos dois anos, o retorno dos garfos de mola helicoidal é um alívio bem-vindo. Estes são bons garfos. Os pilotos de teste mais leves sentiram que estavam um pouco rígidos, mas são fáceis de configurar para a maioria dos pilotos. Eles têm uma sensação flexível no início do curso e aumentam gradualmente a firmeza, sem manchas duras.
P: O QUE DEDIAMOS?
A: A lista de ódio:
(1) Motor. Para 2019, a Honda fez grandes progressos na produção de cavalos de potência. Agora, a Honda precisa se esforçar um pouco mais para levar a energia aonde fará o melhor. O CRF250 precisa de mais potência de baixo a médio para dançar com a competição.
(2) peso. Se parece leve quando está no ar, o mesmo acontece com um Boeing 155,500 de 737 libras - tudo isso muda quando o solo está envolvido na equação.
(3) tampas do motor. A tinta nas capas da ignição e da embreagem foi arranhada no primeiro passeio. A Honda deve mudar para alumínio escovado para que as tampas pareçam melhores por mais tempo.
Q: O que nós gostamos?
A: A lista de gostos:
(1) Manuseio. Esta é uma bicicleta fácil de se acostumar.
(2) Garfos. Os garfos de mola Showa funcionam muito bem para uma grande variedade de motociclistas.
(3) pneus. Adoramos os pneus dianteiros e traseiros Dunlop MX3S que são padrão.
(4) mapas. Nós gostamos de ter três opções diferentes para escolher.
(5) Embreagem. Oferece um pacote de embreagem decente e tem um puxão fácil na alavanca.
(6) freio dianteiro. O pistão maior na pinça melhorou o poder de parada.
Se o motor YZ2019F de 250 fosse colocado no chassi da CRF, essa seria a melhor moto da classe 250 a quatro tempos.
P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?
A: Reconhecemos a Honda por gastar dinheiro com P&D no fracassado motor CRF2018 de 250. O dinheiro, embora uma ninharia, foi bem gasto no motor de 2019. É melhor em todos os sentidos; entretanto, todo MXA o piloto de teste ainda reclamou da falta de fundo de poço. É um pacote de mecanismo que é unidimensional demais para seu próprio bem. O motor é o Hitchcockian MacGuffin na linha de plotagem Honda CRF2019 de 250. O resultado da história depende da Honda encontrar uma melhor faixa de potência, não necessariamente mais potência. Quanto ao restante do CRF250, MXA os pilotos de teste não tinham nada além de coisas boas a dizer sobre a suspensão e o chassi do CRF250. A moto é capaz de ser um pacote completo - assim que a Honda descobrir o motor.
2019 MXA 250 vídeos de tiroteio
ESPECIFICAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO DO MXA 2019 HONDA CRF250
Foi assim que montamos nosso Honda CRF2019 250 para corridas. Nós o oferecemos como um guia para ajudá-lo a encontrar seu próprio ponto ideal.
Garfos para molas SHOWA
A Honda acertou na cabeça com as taxas de válvulas e molas nos garfos de mola do Showa A-kit. As configurações iniciais estavam próximas do ponto certo. Com as configurações de estoque, os garfos desceram com o golpe. Adicionamos alguns cliques de compactação para permitir que eles aumentem mais. Alguns dos pilotos também largaram os garfos 2 mm nos grampos para diminuir a sobrevirada do chassi. Se você estiver passando por cima, solte a flecha alguns milímetros antes de abaixar os garfos. Para corridas difíceis, estas são MXAConfigurações de forquilha recomendadas para 2019 CRF250 (as configurações de estoque estão entre parênteses):
Taxa de Primavera: 4.6 N / m
Compressão: 7 cliques (9 cliques)
Rebote: 13 cliques (14 cliques)
Altura da forquilha: 3mm (5mm)
Observações: Os garfos funcionaram bem para ciclistas de 140 a 200 libras. Monte com esses garfos antes de enviá-los ao seu guru da suspensão. Você pode se surpreender com o quão bem eles trabalham para o seu peso e nível de habilidade.
CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE SHOWA
Reduzimos a queda de corrida para 107 mm para diminuir a altura geral da bicicleta e reforçamos a compressão em baixa velocidade para aumentar a sua velocidade. Para corridas hard-core, estas são MXAAs configurações de choque CRF2019 recomendadas para 250 (as configurações de estoque estão entre parênteses):
Taxa de Primavera: 52 N / m
Queda de corrida: 107mm (105mm)
Oi-compressão: 3-1 / 4 despeja (3-1 / 2 despeja)
Compressão baixa: 9 cliques (11 cliques)
Rebote: 7 cliques (8 cliques)
Observações: O choque é consistente. Não faz nada fora do comum. Os ciclistas mais leves, com menos de 140 libras, vão querer manter a configuração de estoque.
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