KTM 2019XC-W TPI MOTOCROSS MOD 300

O admirável mundo novo dos dois tempos será injetado com combustível, mas por enquanto não há motos de motocross com injeção de combustível nos pisos da sala de exposições. As ofertas EFI de 2019 são limitadas aos modelos off-road da KTM e Husqvarna nas versões 250cc e 300cc. E, estranhamente, esses dois tempos com injeção de combustível não foram construídos com o mercado de enduro americano em mente. Em vez disso, eles foram construídos para ajudar a atender aos rígidos padrões de emissão de Euro4 do continente. Como o KTM 250 / 300XC-W TPI e o Husqvarna TE250 / 300i se assentam, eles não são adequados para uso em motocross com suas caixas de engrenagens de seis marchas; garfos macios de XPlor; componentes de iluminação; kickstands; tanques de combustível para enduro; quadros de enduro de anos; Rodas traseiras de 18 polegadas e peso adicional. 

Estamos bem conscientes dos problemas associados ao colocar uma moto ENDURO de 300cc em uma moto-moto - esse não foi nosso primeiro 300 rodados. De fato, na última vez em que tentamos transformar um KTM XC300 em um 300SX, decidimos nunca fazê-lo novamente.

O MXA A equipe de demolição queria uma moto KTM 2019SX-TPI 300 inexistente. A KTM disse que eles não fabricaram uma máquina dessas, então fizemos a próxima melhor coisa. Nós contratamos o guru da Husky / KTM, Dick Wilk, da Dicks Racing, para construir um. Embora não nos lembremos de dizer que dinheiro não era problema, Dick não poupou despesas com o que acabou por ser muito mais do que um simples projeto de garagem. Quando nossa bicicleta do projeto 300SX-TPI estava pronta para entrar na pista, Dick havia modificado a cabeça do cilindro, o corpo do acelerador, a injeção de combustível, o tubo de escape, a embreagem, os garfos, o choque, o plástico, a tampa do radiador, as rodas e os rotores dos freios. Mas, quando foi lançada ao sol, tudo o que pudemos dizer foi: "Uau". Não parecia mais uma bicicleta de enduro.

O EQUIPAMENTO: Jersey: Moose Sahara. Calças: Moose Sahara. Capacete: 6D ATR-2. Óculos: Moose Qualifier Slash. Botas: TCX Comp Evo 2.

Estamos bem cientes dos problemas associados à transformação de uma moto de enduro de 300cc em uma moto de motocross. Este não foi o nosso primeiro 300 rodeio. De fato, na última vez que tentamos transformar um KTM XC300 em um 300SX, prometemos nunca mais fazê-lo. A partir desse momento, continuamos a colocar kits de motores de 300cc em nossas motos 250SX. Ainda recomendamos esse caminho para quem deseja uma bicicleta de motocross 300cc TC300 ou 300SX; é menos doloroso. Mas o top-end de 2019XC-W TPI de 300 não pôde ser trocado pelos nossos estojos de motores KTM 2019SX de 250. Assim, a única maneira de obter uma moto de motocross a dois tempos com injeção de combustível era aceitar a moto de enduro completa, verrugas e tudo. Também devemos mencionar que queríamos o 300XC-W TPI com injeção de combustível em vez do TPI 250XC-W, porque andamos em Erzberg e nos apaixonamos pela faixa de força de torque do 300.

Em estoque, o KTM 2019XC-W-TPI 300 pode ser montado em uma pista de motocross. Nós tentamos. Tinha algumas limitações óbvias. Os garfos eram muito macios. O chassi estava desequilibrado. O motor tinha duas bandas de força distintas (um cãozinho baixo a médio e um hipercinético médio a topo), e as relações de transmissão eram melhores em andar muito devagar ou muito rápido, não para as velocidades médias do motocross moderno. Dissemos a Dick Wilk o que queríamos, o que não gostamos no estoque e não colocamos restrições no que ele poderia fazer. A bicicleta que ele nos entregou era uma coisa bonita, dentro e fora da pista.

O MOTOR DE STOCK 300XC-W TPI NÃO PRECISA SER ADOPTADO. FEZ UM CABELO SOB 50 CAVALOS, COM NADA. NOSSO PEDIDO FOI QUE PAU SER O "Sussurro da Força do Cavalo". QUEREMOS UM POWERBAND, NÃO DOIS.

O mecanismo TPI 300XC-W de estoque não precisava ser acelerado. Ele produzia um cabelo com menos de 50 cavalos de potência sem fazer nada. Nosso pedido foi que Dick fosse o "sussurro de potência". Queríamos uma banda de força, não duas. Não tínhamos interesse em uma moto de 300cc a dois tempos; nós apenas queríamos que o fundo do 300XC-W TPI fosse limpo e a transição entre o meio e o topo fosse mais fluida. Aqui está o que Dick fez.

O MX1 instalou sua válvula APS proprietária nos garfos Xplor.

Cabeça de cilindro. A cabeça do cilindro 300XC-W TPI foi fresada para aumentar levemente a compressão, o que ajudaria a aumentar o impacto em baixas rotações. Além disso, Dick adicionou suas ranhuras de torque proprietárias em um anel ao redor da banda de squish para melhorar a eficiência da combustão. Dick afirma que as ranhuras de torque ajudam a canalizar o combustível para a vela de ignição. Embora nunca tenhamos visto uma câmara de combustão ranhurada antes, não tivemos problemas com o ping durante nossas sessões de teste.

Entrada de ar. Dick instalou a asa de torque Quad Flow da Thunder Product no corpo do acelerador Dell'Oorto de 39 mm. De design semelhante ao de uma asa de força Boyesen, as asas verticais e horizontais retiram o ar turbulento que sai do corpo do acelerador e o endireitam. O objetivo é obter um fluxo suave e ininterrupto de ar laminar sobre o contorno de uma asa para reduzir o atrito da superfície. Essas pequenas asas simples parecem estranhas, mas MXA tem experiência suficiente com eles para saber que eles ajudam. Esta asa de torque Quad Flow foi projetada especificamente para os motores KTM e Husky com injeção de combustível.

Tubo. Para uma câmara de expansão e silenciador, Dick escolheu um tubo cônico e silenciador Scalvini de fabricação italiana para melhorar a potência de ponta.

EFI O aumento da compressão e o tubo Scalvini empurraram o mapeamento de combustível da ECU fora de seu programa. Para resolver isso, um sintonizador de combustível JD foi instalado sob o assento para alterar o combustível para combinar com os mods. O JD Power Surge 6X permite correções de umidade, temperatura e pressão do ar, além de combustíveis de corrida e modificações no motor. O mais importante para o 300XC-W TPI é que o sintonizador JD Jetting resolveu o que seriam problemas de jato antigos.

O KTM 300 com injeção de combustível vem com um choque PDS no link. Dick encurtou o choque, endureceu a mola e diminuiu o amortecimento.

E foi isso para o motor. Custou US $ 195 para os mods de cabeça, US $ 150 para a asa de torque Quad (instalada), US $ 245 para o sintonizador JD Power Surge 6X, US $ 339 para o tubo cônico Scalvini e US $ 179 para o silencioso de alumínio Scalvini. O custo total do motor foi de US $ 1109.

FAZER O MOTOR KTM 300XC-W TPI MAIS FORTE SÓ AGRAVARÁ OS NOSSOS PROBLEMAS DE SUSPENSÃO. O que queríamos eram garfos mais rígidos, melhor suspensão traseira e altura mais baixa, desde que a bicicleta PDS da STOCK seja muito alta.

Sabíamos que tornar o motor KTM 300XC-W TPI mais forte teria agravado nossos problemas de suspensão. Para uma bicicleta off-road, a configuração de estoque é perfeita, o que significa que ela não tem muita chance de saltos ou gritos. O que queríamos de Dick Wilk eram garfos mais rígidos, melhor suspensão traseira e menor altura total, já que a bicicleta PDS padrão é muito alta. 

O tubo é da Scalvini, enquanto a embreagem é uma embreagem automática Rekluse RadiusCX.

Forquilhas. É importante observar que o KTM 300XC-W TPI não vem com garfos de ar WP AER de 48 mm. Também não vem com garfos WP 4CS. Não, ele vem com garfos WP Xplor. Você provavelmente nunca ouviu falar deles. São os garfos de enduro off-road da WP.

LEMBRE-SE DE QUANDO DISSE QUE "NÃO PODEMOS RESTRIÇÕES SOBRE O QUE PODERIA FAZER"? DICK lembrou-o. E, como uma surpresa, isso se tornou um presente; DICK LEVOU A LIBERDADE DE INSTALAR UM SISTEMA AUTOMÁTICO DE EMBREAGEM. 

Os garfos Xplor são extremamente macios para o motocross. Basicamente, uma perna do garfo faz todo o amortecimento e o outro garfo não faz nada. Dick faz à máquina um pistão real e converte o garfo esquerdo no sistema APS que funcionou tão bem nos garfos 4CS da WP. APS significa Advanced Progressive System (Sistema Progressivo Avançado) e usa a tecnologia de desvio para combinar o deslocamento do garfo em um fluxo único e contínuo. Em vez de ser muito severo no início do curso ou muito suave no final do curso, o sistema de Dick Wilk constantemente libera o excesso de pressão à medida que o garfo se move através do curso, portanto, pode ser configurado para ser macio sem fundo ou rígido sem ser chocante. Como a tecnologia de desvio funciona? A oficina de suspensão MX1 da Dick coloca furos de sangria no cartucho da perna esquerda do garfo. Três pequenos orifícios de 3 mm são perfurados a 5 polegadas, 7 polegadas e 9 polegadas de curso para fornecer um amortecimento progressivo da compressão que não é apenas sensível à velocidade, mas também à posição. O garfo direito é re-valvulado para menos mergulho, mais controle de rebote e redução da passagem. Esses dois garfos combinados tornam a compactação e a recuperação facilmente ajustáveis ​​por meio de ajustadores na parte superior dos garfos. As molas de forquilha foram utilizadas para coincidir com o choque mais curto. 

O silenciador Scalvini parece ameaçador.

Choque. Caso você não siga as minúcias das diferenças da KTM e da Husqvarna no que diz respeito aos dois tempos injetados no combustível, o Husqvarna TE2019i 300 vem com ligação de choque de taxa crescente (embora a antiga mudança de taxa), enquanto o KTM 2019XC- de 300 O W TPI é fornecido com um amortecedor traseiro PDS de um lado e sem link. Você não precisa estar no grupo de Sherlock Holmes no Facebook para saber que a KTM não usa PDS em uma moto de motocross desde 2010; no entanto, eles nunca o largavam em suas motos de enduro. Por que não? Primeiro, é mais leve por mais de 5 libras. Segundo, sem a ligação suspensa, as bicicletas equipadas com PDS podem deslizar sobre rochas e toras com mais facilidade. Terceiro, a suspensão do PDS é fácil de trabalhar e com pouca manutenção. Não há buchas ou rolamentos para lubrificar. Mas em MXAA experiência do PDS é muito sensível à taxa de mola. Obtenha a mola correta para o uso e peso pretendidos, e você será um campista feliz. Perca, e vai parecer estranho. Dick sintonizou milhares de choques no PDS. Ele encurtou nosso choque para reduzir a altura do assento e o deslocamento da roda traseira, adicionou uma mola de choque de taxa progressiva mais rígida (6.3 kg / mm a 6.9 kg / mm), aumentou o amortecimento da compressão e diminuiu o amortecimento da recuperação.

Além disso, com o sistema PDS sendo 5 libras mais leve que uma bicicleta de ligação e Dick eliminando 6 libras removendo todo o cotão de enduro, nossa bicicleta 300XC-W TPI injetada com combustível estava muito abaixo do peso seco alegado de 220 libras.

E foi isso para a suspensão. Custou 425 dólares para os mods de garfo APS, 210 dólares para a válvula de choque, 125 dólares para a redução de choques e 145 dólares para a mola de choque de taxa progressiva. Os custos totais da suspensão foram de US $ 905.

A tampa do reservatório de freio traseiro parece complicada, mas não fez muito pelos freios.

Lembra quando dissemos que "não colocamos restrições sobre o que ele poderia fazer"? Dick se lembrou disso. E, como surpresa, isso acabou sendo um presente; Dick teve a liberdade de instalar um sistema de embreagem automático. A embreagem Rekluse RadiusCX de US $ 999 é um sistema de embreagem automática relativamente simples que desliza para o cesto de embreagem de aço KTM existente (e fantástico). O RadiusCX combina as tecnologias Rekluse EXP, TorqDrive e Core em um único pacote. Você não precisa trocar o cesto da embreagem; tudo o que você precisa fazer é colocar o cubo interno e a placa de pressão Core, as placas de embreagem TorqDrive, o pacote de embreagem automática EXP e a unidade escrava de embreagem ajustável com haste de pressão Rekluse. Já andamos de bicicleta com embreagem automática no passado, mas sempre nos deparávamos com a alavanca da embreagem. Era um hábito difícil de quebrar. O bom de uma embreagem automática Rekluse é que você pode usar a alavanca da embreagem como em uma motocicleta normal, mas na verdade não precisa. Juramos nunca tocar na alavanca da embreagem ao pilotar a máquina Dick's Racing 300XC-W TPI. Ficamos maravilhados. Os pilotos de teste levaram uma ou duas voltas para parar de pegar a alavanca, mas assim que decidimos deixar o Rekluse fazer todo o trabalho, tudo o que tínhamos a fazer era mudar.

A melhor coisa sobre a embreagem Radius CX foi que rapidamente descobrimos que poderíamos entrar em curvas muito mais fundo, usar a frenagem máxima e voltar ao acelerador mais cedo. Nunca tocamos na embreagem porque, com a embreagem automática, o motor não podia parar. O pacote EXP usa pesos no estilo slinger que puxam a embreagem quando reconhecem que você está abaixo da velocidade mínima de arrancamento da corrente. Foi a melhor experiência em todos os níveis que já tivemos com uma embreagem.

Nosso 2019 KTM 300XC-W TPI foi equipado com rodas Tusk, principalmente porque queríamos trocar a roda traseira de 18 polegadas por uma roda de 19 polegadas. E uma vez que amarramos um cubo azul, percebemos que precisávamos de um segundo para fazer a moto parecer correta. As rodas dianteiras e traseiras custam US $ 545. Outras pequenas mudanças incluem uma tampa do radiador 2.0, sangradores de forquilha STR e ajustadores de suspensão, alças de fixação A'ME e plástico azul / laranja Acerbis.

Como foi correr? Foi como um dia no parque. Você não pode imaginar o quão tranqüilo foi correr em dois tempos com injeção de combustível, especialmente um com uma banda de força forte e boa suspensão. Primeiro, não precisamos pré-misturar o óleo no gás. Segundo, não precisamos chutá-lo para iniciá-lo. Terceiro, podemos deixá-lo ocioso no suporte da bicicleta e ir embora (graças à EFI). Quarto, poderíamos tocar o chão enquanto estávamos sentados na linha de partida (graças ao choque traseiro mais curto). Quinto, nunca tivemos que nos preocupar em encher o tanque de gasolina, porque ele continha 2.4 galões e pudemos ver o combustível através do tanque de plástico translúcido. Em sexto lugar, não tivemos que ficar impacientes na linha de partida, porque tudo o que tínhamos a fazer era ligar o acelerador quando o portão caiu (sem necessidade de usar a embreagem). Sétimo, nós nunca paramos, não importa o quão quente chegamos a um bom momento. Oitavo, os mods de Dick's Racing limparam as falhas na faixa de potência que tínhamos com o estocador, aumentaram a faixa média e nos deram uma fumaça de 50 cavalos de potência. Nono, podemos correr de bicicleta no Vale da Morte ou em Mammoth Mountain sem alterar o jato.

Como foi a corrida? Era como um dia no parque. VOCÊ NÃO PODE IMAGINAR O quão repousante era correr com uma injeção dupla de combustível, especialmente uma com uma faixa de força forte e uma boa suspensão. 

Todos os MXA os pilotos de teste adoraram esta bicicleta do projeto. Foi único. Quando as contas foram adicionadas, gastamos US $ 3000 transformando um TPI de US $ 9899 KTM 300XC-W em uma bicicleta de motocross. Mas, US $ 1000 foram para a embreagem automática Rekluse que nem todo piloto de motocross desejaria e, se você puder viver com a roda traseira de 18 polegadas (e existem MXA Para pilotos de teste que ainda acreditam que o pneu de 18 polegadas é um pneu versátil melhor para o motocross local), você pode economizar outros US $ 550. Isso reduziria o preço de nossos mods mecânicos para US $ 2000. Para mais informações, entre em contato com a Dick's Racing em (916) 705-3193 ou www.dicksracing.com.

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