CRÔNICAS DE JESTY TEST RIDER: MINHA VIDA COMO UM PILOTO DE MXA

O primeiro boom do motocross foi alimentado pelos filhos dos homens que lutaram na Segunda Guerra Mundial. O pai de Jody voou 25 missões sobre a Alemanha em um B-17.

POR JODY WEISEL

Não creio que exista algo especialmente único em mim que leve à minha seleção darwiniana como piloto de testes de motocicleta, exceto por uma coisa! Por um acidente de nascimento e por um acaso casual, nasci em uma era gloriosa de excesso, rebelião e, acima de tudo, o nascimento formativo de esportes de risco. Graças aos genes e aos avanços médicos modernos, eu consegui viver sob os holofotes por mais tempo do que meus irmãos de teste da mesma época.

Você provavelmente já ouviu o termo "baby boom" antes, mas nunca soube de onde veio a frase. Há 77 anos, os namorados americanos colocam suas vidas em espera por quatro longos anos (de 1941 a 1945) para livrar o mundo do mal. As garotas, mal tiradas de Bobby Sox, mantiveram os incêndios em casa, enquanto seus homens atravessavam Iwo Jima, Anzio e milhares de pequenos e imundos campos de batalha sem nome. Quanto ao meu pai, ele levou um Boeing B-17 para fora de Ridgewell, Inglaterra, para bombardear fábricas de rolamentos de esferas, estaleiros de navios e lixões na Alemanha. Quando as cerimônias de assinatura da Segunda Guerra Mundial no convés do Mighty Mo foram concluídas, oito milhões de combatentes voltaram para o coração do país ... lar da Rosie the Riveters pessoal.

Nove meses depois, o "Baby Boom" começou. Durante os primeiros 12 meses após a guerra, as crianças apareciam à taxa de 338,000 por mês e os médicos deram 3.4 milhões de crianças em 1946. Em 1947, esse número havia aumentado em mais um milhão de bebês. E, a partir de 1954, quatro milhões de pequenos boomers apareciam em panos todos os anos - chegando a 4.3 milhões em 1957.

Na minha casa, meu irmão veio primeiro, nascido exatamente nove meses após o dia em que meu pai piloto do B-17 chegou em casa após o dia do VJ.Não havia nada mais legal em 1974 do que montar um Maico. Foi o melhor em fabricação alemã, e o status veio com a propriedade de Maico. Jody martela uma berma do lago Whitney.

Você pode pensar que eu ficaria com um pouco de inveja do meu irmão, tendo que esperar para fazer minha estréia no Letterman General Hospital, logo abaixo da Ponte Golden Gate, 19 meses depois. Não tão. Aquele ano e meio de espera fez toda a diferença no mundo. Com toda sinceridade, se eu tivesse nascido primeiro, haveria poucas chances de eu me tornar um piloto de motocross. Meu irmão mais velho, e único, sentia falta do que seria o admirável mundo novo dos anos 1960. Embora menos de dois anos mais velho que eu, ele cresceu como um hot rodder. Ele era um delinqüente juvenil com um penteado de rabo de pato (o que nós, as crianças mais novas, chamamos de JD com um DA) Ele amava todas as coisas de Elvis, usava jaquetas de couro preto e achava que o som de Duane Eddy era o som do futuro.

Mas a geração Blackboard Jungle não era minha. Eu vim para a adolescência com os Beatles, hippies, microônibus, cabelos longos, homens do tempo, meteorologistas, estado de Kent, Selma, Da Nang, fazenda de Yasgur, elevadores do 13º andar, surf e motocross.

O MOTOCROSS NA TARDE DOS ANOS 60 NÃO FOI NADA COMO É HOJE. NÃO HÁ MOTOCROSS DE MOTOCROSS JAPONÊS. APENAS HOMENS CRESCIDOS MOVIAM MOTOCICLETAS. CRIANÇAS NÃO (E SE UM CRIANÇA TENTAR, ELE CRESCEU RÁPIDO).

Para homenagear o serviço de seu pai, o Varga VG-21 de Jody carrega a insígnia "Triângulo L" que estava no B-17 de seu pai em 1944.

O motocross no final dos anos 60 não era nada como é hoje. Não era popular. Não havia pista de corrida em todas as cidades. Não havia motos de motocross japonesas. O miniciclo ainda não tinha sido inventado (portanto, os pais dos miniciclos ainda não haviam atormentado o planeta). Os dois golpes estavam na infância. Usávamos calças de couro e capacetes abertos. Apenas homens adultos corriam de motocicleta, crianças não (e se uma criança tentava, crescia rápido).

Eu não sabia, nos anos sessenta, que havia uma descrição de trabalho como um piloto de testes de motocicleta. Mas o que sei agora é que, graças ao boom do bebê, o motocross americano foi possível. Desde o nascimento do primeiro bebê pós-Segunda Guerra Mundial, um relógio começou a bater na sociedade americana. Os teóricos sociais da época sabiam que algo grande iria acontecer nas ruas da América assim que as 30,000,000 de crianças da Maior Geração se tornassem adolescentes. Mimado e protegido por pais que viveram vidas difíceis durante a Grande Depressão, a Segunda Guerra Mundial e o Conflito na Coréia, o “Dr. Os bebês Spock ”estouraram nos anos sessenta, prontos para mudar o mundo, inundar as escolas secundárias e mudar o status quo.

Adolescentes nos anos sessenta foram à procura de emoções. Criados em esportes de pau e bola, eles se rebelaram buscando um novo gênero de esporte - um que nunca tinha sido popular entre as crianças antes - o esporte de risco.

OBRIGADO POR ADOLFIR OS PLANOS MAL DO HITLER, EU ESTAVA NO LOCAL CERTO NO TEMPO CERTO. OS ESPORTES DE RISCO PRECISAM JOVENS. O bebê era um bônus para as vendas de motocicletas.

No final de 1975, o mundo do motocross estava em transição. Era o fim da linha para motos do Velho Mundo como a CZ, mesmo uma com um kit de porta central. As calças de couro de Jody, as botas Heckel e as meias sobre as botas estavam fora de lugar com seu capacete Bell Moto-Star de nova geração.

Embora os esportes de risco não tenham sido inventados pela Flower Power Generation, o que havia de novo era o fervor com que os jovens procuravam aventura. Antes dos anos sessenta, os esportes de risco eram reservados para adultos: Maury Rose tinha 41 anos quando ganhou o Indy 500 em 1947, Sir Edmund Hillary tinha 33 anos quando escalou o Monte. Everest em 1953, e Ernest Hemmingway tinha 34 anos quando escreveu seu manifesto de touradas em 1932, "Morte à Tarde". E isso abrangeu toda a gama de esportes de risco antes dos anos sessenta ... corrida de carros, escalada e touradas.

Para comparação, eu tinha 16 anos quando rezei para montar nos gigantes na Baía de Lunada (na época a única grande onda que poderia ser esquecida na costa oeste). Eu era um pouco mais velha quando meu pai me comprou uma bicicleta suja Puch e não tinha mais de 18 anos quando assumi o controle de um avião pela primeira vez. Eu não era incomum - apenas uma pequena parte de um grande movimento que levou a uma mudança generalizada na maneira como os esportes são vistos e jogados.

Graças aos planos malignos de Adolf Hitler e aos anos de meu pai lutando contra o Big One, eu estava no momento; no lugar certo, na hora certa; sorte de fazer parte do baby boom. Esportes de risco precisam que os jovens prosperem. O boom dos bebês foi uma pechincha para as vendas de motocicletas.

Os baby boomers estavam na ponta da lança do motocross. Nunca fui o cara mais rápido (e a velocidade que eu tinha se dissipa à medida que envelheço), mas consegui vencer corridas e fazer meu nome no final dos anos 60 e início dos anos 70. Nunca me iludi sobre minhas proezas nas corridas (exceto por seus 53 anos de duração), minha janela de oportunidade foi em grande parte resultado de estar no térreo. Resumindo, cheguei aqui porque cheguei primeiro.

Eu era realista sobre minhas chances de ganhar a vida como piloto profissional, em 1973 eu tinha alcançado o "Princípio de Pedro" (e minha voz interior estava me dizendo: "Você não conseguiu!")

Foi assim que você transformou uma Montesa de volta no dia - coloque-a na curva, deixe a traseira recuar e arraste o pedal interno para controlar o escorregador.

Ao contrário de muitos dos meus concorrentes, eu era realista sobre minhas chances de ganhar a vida como piloto profissional (na verdade, ganhar a vida no motocross não era uma escolha de carreira em 1968). No meu modo de pensar, em 1973 eu havia atingido o “Princípio de Peter” (no sentido de ter subido o mais alto que pude com a velocidade que tinha e passar mais tempo perseguindo-o apenas revelaria minha incompetência). Essa é uma grande epifania para qualquer atleta profissional. É a sua voz interior dizendo: “Você não entende garoto! Mas o que fazer sobre isso? Nenhuma palavra de sabedoria da minha voz interior foi iminente. Todo atleta, em todo esporte, deve responder a essa pergunta em algum momento.

Felizmente, eu não estava sofrendo por opções. Todos os meus ovos não estavam em uma cesta. Eu tinha estudado na faculdade durante toda a minha carreira de piloto e acabaria trabalhando no regime de bacharelado, mestrado e doutorado em filosofia. Eu estava destinado a me tornar um professor universitário, mas o destino interveio. Assim como hoje, revistas e meios de comunicação precisavam de alguém para andar de bicicleta para tirar fotos de teste. Marvin Foster, um executivo da Hodaka Motorcycles em Athena, Oregon, sugeriu que eu Notícias do Ciclo como um experiente piloto de motocross que era um bom piloto de testes. Notícias do CicloRichard Creed, um dos maiores fotógrafos de motocross do mundo, me ligou e perguntou se eu testaria motos para eles.

Foi uma brincadeira. Isso me deu a chance de trocar as bicicletas de outra pessoa para variar. Mas eu não gostei do que Notícias do Ciclo os editores escreveram sobre as motos que eu montei para eles. Eles mesmos nunca os montaram, apenas me fizeram perguntas. Eu dei a eles o que pensei serem respostas perspicazes, e eles escreveram contos de fadas que não tinham nada a ver com o que eu disse. Foi frustrante que eles adoçaram tudo o que eu disse.

EU ENCONTREI A VELHA DE OURO; Eu estava competindo, mas ganhando dinheiro se ganhei ou perdi. FOI O COP-OUT PERFEITO.

O visual foi o que atraiu a garotada a sair de trás da cerca de neve que impedia os espectadores de se divertirem na pista.

A solução veio a mim durante uma palestra tediosa sobre gerontologia na faculdade. Por que não escrever apenas os relatórios de teste e eliminar o intermediário? Afinal, eles estavam regando tudo o que eu disse a eles de qualquer maneira. Surpreendentemente, Richard Creed achou que era uma ótima idéia. Suponho que, em retrospecto, foi um bom negócio para eles, já que eu estava fazendo o trabalho deles de graça.

Mas o livre não era o caso por muito tempo. Essa foi a era da formação das motocicletas japonesas, e os japoneses não são nada senão minuciosos. Eles queriam saber tudo o que havia para saber sobre os motocross americanos, e havia muitas oportunidades para provas. Eu encontrara o velo de ouro; Eu estava correndo, mas sendo pago se ganhei ou perdi (e eu poderia justificar perder pelo fato de estar andando de bicicleta com a qual não estava familiarizado). Foi a fuga perfeita. Após o dia em que parei de correr com Hodakas, nunca andei na mesma bicicleta por mais de um mês. Na maioria das vezes, eu pilotava uma bicicleta diferente em cada moto. Testei peças para muitas empresas - choques, pneus, válvulas de junco, carboidratos e qualquer coisa que pudesse ser parafusada em uma bicicleta.

Em 1975, Notícias do Ciclo o editor Richard Creed ligou e disse que eles precisavam de pessoas que realmente corressem motocross em sua equipe. Eu concordei em me juntar a eles, mas apenas se eles me deixassem acompanhar a série Trans-AMA completa antes de me apresentar ao trabalho. Eles disseram que tudo bem e pagaram a conta das dez maiores semanas da minha jovem vida. Eu não fiquei em Notícias do Ciclo por muito tempo, mas eu me diverti. No meu primeiro ano, tive ofertas para trabalhar como editor de testes na Ciclo, Ciclo Mundial, Guia do Ciclo, Ciclismo Popular, Dirt Bike e uma revista muito pequena chamada Ação Motocross.

Sem suspense. Eu escolhi Ação Motocross porque foi sobre o que eu fiz. Sem cotão. Sem faróis. Sem velocímetros. Sem posers (pelo menos no passado). Era tudo sobre motocross e apenas sobre motocross. Eu não era galinha da primavera neste momento. Eu comecei a correr motocross em 1968 em uma Sachs, passei vários anos fazendo campanha com Hodakas e CZs, fiz dois anos de shows de pilotos de teste, trabalhei na Notícias do Ciclo 1975 a 1976, e passou a trabalhar em MXA em 3 de janeiro de 1977. Farei as contas para você - estou no MXA há 43 anos. É um registro de algum tipo para algo que ninguém mantém registros.

Eu costumava testar andando o mais rápido possível. Eventualmente, eu bati ou a bicicleta quebrou. NADA DEMAIS; Quebrar e quebrar eram uma parte cotidiana da vida com a maquinaria da década de 1970.

Em sua juventude, Jody tinha uma abordagem obstinada para o teste de pilotagem - envolvia muitos acidentes. Não é assim que você testa motos de motocross, é assim que testa os ligamentos do joelho.

Até hoje, ainda corro todo fim de semana. E, assim como há cinco décadas, nunca corro com a mesma bicicleta por mais de um mês. E na maioria das vezes, corro com uma bicicleta diferente em cada moto. Nos últimos 50 anos, eu rodei praticamente todas as motos de motocross feitas, incluindo a maioria das bicicletas de trabalho que valem a pena e mais baratas do que um caso de Raid poderia matar. A lista é impressionante (não em parte porque data do início dos anos 1970).

Na década de 1970, as motos de produção não tinham muitas possibilidades de ajuste. Não houve clickers nos choques ou garfos, e você apenas os montou quando eles saíram do caixote. Eu costumava testar um CZ, Bultaco, Maico, BSA, Ossa, Montesa ou Carabela, montando o mais rápido possível. Se isso não me disse nada, eu andei mais rápido. Eventualmente, eu andei tanto que bati ou quebrei. Nada demais; quebrar e bater eram uma parte cotidiana da vida com as máquinas agrícolas da década de 1970.

Eu poderia ter continuado com minha abordagem direta aos testes, exceto por uma discussão com Jeff Smith. Eu corri pelo bicampeão mundial de 500 em Saddleback na classe Vet Master e, quando passei por ele na primeira volta, senti como se tivesse atingido o auge da minha vida de corrida. Não durou muito. Uma volta depois, o piloto da fábrica da BSA, 13 anos mais velho, terminou e passou por mim duas vezes a minha velocidade. Ele desapareceu da minha vista em pouco tempo. Após a corrida, Jeff me sentou e disse: “Jody, não tente ir tão rápido. Tome seu tempo e aumente sua velocidade. Você precisa desacelerar para ir muito rápido. ”

Absorvi os comentários de Jeff e percebi que o que conta em um piloto de teste é a capacidade de ter um toque hábil, de sentir a moto e de se eliminar da equação. Como uma ciência estrita, a única maneira de testar motocicletas é o mais cegamente possível e com o máximo de papelada humanamente viável. Encolher de ombros, grunhidos e comentários do tipo "está tudo bem" não são aceitáveis. Os engenheiros (e aqueles que escrevem relatórios de consumo) precisam de fatos concretos, temperados com palavras que tenham significado. Não é apenas a qualidade do piloto de teste que constrói motocicletas melhores ou dá aos compradores a chance de escolher a melhor, mas o exame rigoroso que o piloto de teste é submetido depois de passar algum tempo em uma nova moto.

A velocidade total em um piloto de teste só o torna valioso como piloto de teste de equipe de corrida, onde ele está trabalhando nas configurações para poucos selecionados. O piloto médio não é rápido e, se forçado a correr com a bicicleta de Roczen, Tomac ou Barcia, perceberá que o que esses homens fazem e as máquinas em que o fazem não têm nada em comum com o resto de nós. O pior piloto de teste para uma motocicleta de produção é um AMA Pro rápido que ainda pensa que é rápido. Um piloto de teste deve pensar não apenas no desempenho da máquina, mas também no usuário final.

A TEORIA QUE CONDUZ O MEEK, QUE HERDE EM MUITAS POSIÇÕES DE ENSAIO EM REVISÕES, É QUE, SE NÃO DIZEM QUALQUER COISA MAU, NINGUÉM SERÁ OFERECIDO.

Nem todos conseguem passar por todos os testes. Jody pensa em fotografar a Yamaha YZ1979F de 125 para acabar com sua miséria em Saddleback. Desta vez, um rolamento principal explodido foi o culpado, mas tem sido tudo, desde estruturas quebradas a cubos explodidos.

No mundo real, os únicos testes que contam são os raves e os escaldantes. Por quê? Todo jovem piloto de teste, inseguro ou desprovido de seu conhecimento, escreve um mão alegre relatório para disfarçar sua falta de compromisso (não dizendo nada ou apenas dizendo coisas boas). A teoria que impulsiona os mansos, que herdam muitas posições de teste na mídia, é que, se eles não disserem nada de ruim, ninguém ficará ofendido. E se eles não disserem nada de bom, não serão responsabilizados quando a bicicleta for um tijolo sobre rodas.

Se um engenheiro faz um produto realmente bom, ele não quer que a superioridade de sua moto seja diluída por um concorrente menos que estelar recebendo uma boa avaliação de um piloto de teste tímido. E, surpreendentemente, se o engenheiro faz parte de um projeto que produz um produto ruim, ele não quer que os poderosos de volta à fábrica acreditem no que leram no teste "fale sem mal" aprovação da moto - e um motivo para cortar fundos para uma nova versão.

Eu escrevi muitos testes de bicicleta de terra arrasada. Não surpreendentemente, a maioria dos pilotos de teste decidiu que não vale a pena correr o risco de escrever coisas ruins, então eles evitam dizer coisas reais sobre motos ruins. Não MXA. Chamamos uma scow de lixo de “scow de lixo” quando ela merece. Por outro lado, uma revisão entusiasmada significa que o piloto de teste acredita que a fábrica está no caminho certo e deseja que os engenheiros (ou o consumidor) saibam o quanto eles gostam do desempenho da moto. Às vezes, as bicicletas que não são tão especiais são elogiadas, mas pelo menos você tem que admirar a paixão perdida do piloto de teste.

“Não me importo se você está certo ou errado, contanto que você esteja sempre certo ou sempre errado. Mas você não pode ser um bom piloto de testes se estiver apenas na metade do tempo. ED SCHEIDLER.

Mesmo com sua suspensão traseira macia, subviragem cruel e confiabilidade espanhola, Jody adorou sua Montesa 1977VB de barbatana de 250. Ele chamou de "um prazer culpado".

Não sou o maior piloto de testes do mundo. Eu também não sou o pior, mas posso dizer os nomes de todos os pilotos ruins em três folhas de papel (espaço simples e frente e verso), enquanto os nomes dos bons caberiam em um selo postal. Tenho orgulho de ser consistente. Eu sei o que é uma boa motocicleta, e posso identificar essas características toda vez que ando de bicicleta (tive 50 anos de prática para acertar). A consistência é muito importante - mas essa consistência só pode ser comprovada por meio da experiência.

Um dia, quando eu estava testando YZs com o engenheiro de teste mais famoso da Yamaha, Ed Scheidler, ele me disse algo profundo sobre ser piloto de testes. “Eu não me importo se você está certo ou errado, contanto que esteja sempre certo ou sempre errado. Mas você não pode ser um bom piloto de testes se tiver apenas metade do tempo. ”

Ed e eu nem sempre concordamos com os testes. Ele costumava me enviar para testar uma peça, apenas para me encontrar de volta aos boxes 15 segundos depois, alegando que o mod não era bom. “Como você sabe se foi melhor ou pior? Você nem fez uma volta completa? ele gritou quando eu desci da moto.

“Eu não preciso de uma volta completa quando está tão longe. Na verdade, eu queria dar meia-volta no caminho, mas dei a você um canto por cortesia.  Eu respondi.

"Apenas coloque seu assento na sela e faça o que eu digo"  ele voltaria.

“DYNOS CONFIRMA QUANDO O CONSTRUTOR DE MOTORES ESTIVER NO CAMINHO CERTO, EXCETO QUANDO ESTÁ NO CAMINHO ERRADO.”

Cada piloto de teste MXA foi ferido em algum momento de sua carreira. Uma palavra de conselho; se você vai cair assim, pode usar um protetor de peito e se livrar do capacete de Techno de fabricação francesa.

O MXA dinamiza todas as suas bicicletas de teste, às vezes relatamos os números e às vezes não. Por que e por que não? Um número do dinamômetro não diz nada de importante, você ainda tem que andar de bicicleta - e muitas rainhas do dinossauro são baratas descaradas. No entanto, existem dois tipos de dinamômetros à disposição de um piloto de teste e nenhum deles requer amarrar uma bicicleta em uma máquina. Mitch Payton uma vez me disse isso, “Dynos confirma quando o fabricante do motor está no caminho certo, exceto quando ele está no caminho errado.”

A dinossauro humano é o assento de Ed Scheidler no exemplo da sela. Se você andar de bicicleta diferente o suficiente e tiver pilotado o modelo anterior ao que está testando (e aquele que veio antes dele, ad infinitum), acabará aprimorando seus sentidos para sentir-se rápido a partir de lentos (ou mais precisamente mais rápidos) mais lento). Mas isso é pseudo-ciência. Por mais que eu confie em sentidos que nada fizeram além de acelerar e desacelerar por mais de 50 anos, sei que eles podem ser enganados, assim como sua percepção profunda na casa inclinada de Knott's Berry Farm. A referência cruzada, indo e voltando entre as bicicletas, é uma obrigação.

Você pensaria que um cara que correu com algumas das motos vintage mais famosas de hoje, quando elas eram novas, estaria interessado em corridas vintage, mas Jody diz que ele não queria correr com sua Super Combat de 1974 em 1975, então por que ele gostaria de competir em 2021.

Por outro lado, dyno da sujeira tem sido minha base por todas essas décadas. Diferente da maioria dos pilotos de teste, prefiro testar em corridas. Por quê? Porque apenas em uma corrida eu vou empurrar para os limites da minha velocidade agora escassa. Somente em uma corrida eu atingirei solavancos que poderiam ser evitados em um dia de treino. Somente em uma corrida pedirei mais a mim mesmo e, portanto, mais à máquina do que numa terça-feira. Durante a maior parte dos anos 70 e 80, testei no famoso Saddleback Park. Viajei lá milhares de vezes e, por isso, pude prever com precisão meus tempos de volta sem um cronômetro. Eu sabia por milésimos de segundo se a bicicleta que eu estava testando estava deitando trilhas ou apenas deitando e morrendo.

Mas nem sempre as bicicletas podem ser testadas no relvado da MXA. As bicicletas nem sempre vêm ao encontro em nosso território. A MXA testou bicicletas na Holanda, França, Japão, Alemanha, Suécia, Áustria, Itália, Canadá, México, Inglaterra e Finlândia. Sem dinamômetro de sujeira e sem Dynojet, os sentidos humanos são tudo em que precisamos confiar - nisso e no outro. Embora eu tenha começado como Lone Ranger no início dos anos 70, ao longo dos anos fui ajudado, apoiado e muitas vezes guiado pelo quadro de pilotos de teste da MXA: Pete Maly, Ketchup Cox, Clark Jones, Bill Jones, Bill Keefe, Lance Moorewood, Larry Brooks, David Gerig, Ed Arnet, Zapata Espinoza, Gary Jones, Alan Olson, Willy Musgrave, Tim Olson, John Minert, John Basher, Dennis Stapleton, Josh Mosiman e Daryl Ecklund.

Se eu pudesse escolher apenas uma bicicleta para competir, seria o MAICO 1981 de 490. CANTARIA COMO UM 125, RAN COMO O SUPER CHEFE, E OOZED CHARM INDUSTRY DA INDÚSTRIA.

Jody em sua bicicleta favorita de todos os tempos - o Maico 1981 Mega 490 de 2.

Eu tenho bicicletas favoritas - motos que depois de testá-las, depois de desaparecerem na obscuridade e depois de obsoletas, ainda me lembrava delas com carinho. Eles não seriam os favoritos de todos - eles eram meus.

Se eu pudesse escolher apenas uma bicicleta para correr (no seu tempo), teria que ser o 1981 Maico 490 Mega 2. Precisava de ajuda de choque, rodas recolocadas e freios em arco, mas essa bicicleta era deliciosa de pilotar. Ele fazia curvas como um 125, corria como o Super Chief e transbordava charme da indústria de chalés.

Em 1978, Hodaka contratou Jody para construí-los uma versão de motocross de sua moto de enduro 250 Thunderdog. Ele terminou o projeto e o enviou de volta para Athena, Oregon, bem a tempo de Hodaka sair do negócio.

Eu amei o final dos anos 60 e início dos anos 70 Super Ratos Hodaka. Eles vendiam amendoins, corriam como um relógio e podiam ser reconstruídos em 20 minutos. Esta bicicleta foi o ponto principal da mania da bicicleta suja nos EUA. Em 1978, em seus dias de morte, Hodaka me ofereceu a chance de criar um protótipo de uma versão de motocross do Hodaka 250ED. O orçamento era minúsculo, mas o projeto final foi muito bom (embora tenha usado um pot-pourri de peças de outras marcas e empresas de pós-venda). Infelizmente, assim que terminei os ciclos de teste, Hodaka me pediu para enviar o Thunderdog de volta a Athena para análise. Nunca foi visto desde então.

Protótipo sem ligação KTM 125 de Horst Leitner.

Outra bicicleta que tive a sorte de pilotar antes de desaparecer foi a de Horst Leitner Protótipo KTM de ligação única sem choque. Em 1989, a gestão da então KTM pediu ao inventor da ATK que construísse a bicicleta do futuro. Em sua fábrica em Laguna Beach, Horst projetou um protótipo KTM super radical. Ele usava um amortecedor traseiro no-link, radiador de um lado, tubo de escape que saía para baixo atrás do motor e uma estrutura suspensa de três tubos. Embora o projeto fosse considerado um segredo, Horst deixou a equipe de demolição do MXA correr com a moto na Perris Raceway antes de embalá-la para a viagem ao departamento de P&D austríaco. Ainda bem que ele fez, porque a moto desapareceu, para nunca mais ver a luz do dia novamente até que um engenheiro austríaco percebeu que ele tinha a máquina onE-off em 2019.

A equipe de demolição da MXA por volta de 1985. (Primeira fila) Lance Moorewood. (Linha de trás) David Gerig, Gary Jones e Jody Weisel.

Estou mais velha agora do que quando o executivo da Hodaka, Marv Foster, me recomendou como piloto de teste há muitas décadas. Gosto de pensar que sou mais sábio, embora deva admitir que a maior parte do know-how em meu vasto reservatório de conhecimento inútil foi alcançado por osmose. Quando comecei a correr, me diverti com a minha ignorância. Não saber o que estava acontecendo era uma felicidade, porque não havia nada que eu pudesse fazer sobre isso de qualquer maneira. Meu QI MX aumentou como resultado direto do grande número de bicicletas que eu andava, briefings técnicos aos quais participei e pessoas inteligentes com as quais associei.

Jody, último fim de semana em Glen Helen. Ele acumulou milhares de motos desde 1968.

Por uma questão de correção política, eu adoraria afirmar que os anos passados ​​trabalhando em meus bacharelado, mestrado e doutorado. foram as chaves do meu sucesso e que todo aspirante a piloto de moto faria bem em acertar os livros, permanecer na escola e obter um diploma (ou três). Talvez no mundo dos pilotos de teste da Força Aérea, um diploma de engenharia seja obrigatório, mas para um piloto de testes de motocicleta, nada supera um piloto educado - o “assento na sela” de Ed Scheidler.

A medida de um piloto de teste não é definida pelo fator de frieza de ser o primeiro a andar de bicicleta nova, nem pelo fato de que poucas pessoas são escolhidas para fazer o trabalho (e algumas que o fazem devem ser demitidas imediatamente). Em função, os pilotos de teste são formigas operárias que fazem seu trabalho virtualmente sozinhas, em pistas vazias, sem ninguém por perto para admirar seu trabalho. É um trabalho, não uma aventura. Quando um piloto de testes faz seu trabalho direito, seja contratado por um fabricante ou como ombudsman do consumidor, ele é um servidor público anônimo. Se ele for honesto, ele serve ao público dizendo às pessoas algo que elas não podem descobrir por si mesmas - exceto com grande custo. Circunstâncias além do meu controle me indicaram para o trabalho. Gosto de pensar que a integridade me tornou bom nisso.

Todo homem que pilota uma motocicleta é um piloto de testes. Você tem tudo ao seu alcance para melhorar ou piorar sua motocicleta - tudo o que você precisa fazer é colocar seu assento na sela e fazer alguns ajustes (e se você começar hoje, estará testando motos de motocross desde que eu em 2073). Marque essa data no seu calendário.

VÍDEO DE REALIZAÇÃO DA VIDA ÚTIL DE EDISON DYE 2018 DA JODY WEISEL