A FORÇA AÉREA MXA JUNTA-SE À FORÇA AÉREA DOS EUA: ERA A ÚNICA MANEIRA DE TESTAR UM F-16

O MXA já fez sessões de fotos em aeroportos antes, mas esta foi a primeira vez em uma base ativa da Guarda Aérea Nacional. A segurança era muito mais rígida.

MXA VAI VOAR EM UM JATO DE COMBATE F-16

JOSH MOSIMAN

O General Randy Efferson cresceu em uma família da Força Aérea, onde seu pai e seu avô voaram e serviram ao país. Aos 55 anos, ele tem mais de 3700 horas de vôo na Força Aérea, sendo 600 delas em missões de combate. Ele perdeu seus privilégios de voar em 2018, mas não porque cometeu um erro ou era muito velho ou fora de forma; é porque ele foi promovido ao status geral. Ele já avançou o suficiente na classificação, onde seu conjunto de habilidades e conhecimento são valiosos demais para que ele continue tripulando um jato. Randy explicou várias vezes que gostaria de ainda poder voar, e eu gostaria que ele pudesse também; entretanto, se fosse esse o caso, eu não teria tido a oportunidade da minha vida. 

“FOI UM LONGO VÔO DE SOCAL PARA ALABAMA, MAS UM CURTO PASSEIO DA CASA DO GERAL ATRAVÉS DE ALGUMAS FLORESTA PARA CHEGAR A SUAS TRILHAS PRIVADAS. ORIGINALMENTE, NOSSO ÚNICO OBJETIVO ERA VOAR EM UM F-16, PODER PODER CONDUZIR ENQUANTO O ALABAMA ERA UM BÔNUS. ”

Embora o General seja um oficial de alta patente e tenha muitos prêmios e condecorações importantes, ele também é exatamente como você e eu - ele adora pilotar motocicletas. Randy começou a cavalgar quando era criança e começou a ler Ação Motocross revista na década de 1970. Ele continuou a seguir o esporte e a ler MXA ao longo dos anos, embora ele mesmo tenha abandonado a pilotagem quando se tornou piloto de caça. Agora, depois de se tornar um general, os dias de vôo do caça a jato de Randy acabaram (ele ainda tem um avião particular), e agora ele está de volta em duas rodas para obter a dose de adrenalina nas corridas de motos sujas com seu filho de 17 anos, Ethan. 

A MXA a tripulação de demolição tem fortes laços com os militares dos EUA. O pai de Jody voou em 25 missões de combate em um bombardeiro B-17 sobre a Alemanha na Segunda Guerra Mundial e voou em tanques de reabastecimento KC97 e KC135 pelos próximos 25 anos antes de se aposentar como coronel. O avô do nosso cinegrafista Travis Fant também era um coronel que se alistou no dia seguinte a Pearl Harbor e voou na Segunda Guerra Mundial. O pai de Travis é um veterinário da Marinha do Vietnã que navegou em um caça-minas (o menor navio da Marinha), e ele tem muitas fitas de ação de combate. Meu avô Tom voou “pesados” no Vietnã e continuou a servir depois. Ele pilotou tanques de reabastecimento KC135, bem como aviões C-7 Caribou e aviões C5 Cargo (o maior avião da Força Aérea). 

“ANDAR EM TORNO DA BASE COM O ANTIGO COMANDANTE DE ASA ERA COMO ANDAR EM UMA SUPERCRUZ COM TRAVIS PASTRANA.”

MXA tem corrido "MXA Adesivos da Força Aérea ”em nossas bicicletas durante anos como uma homenagem à Oitava Força Aérea. Com seu lema, “Paz por meio da Força”, o Mighty Eighth é designado como Força-Tarefa 204 do Comando Estratégico dos EUA. Sua missão é salvaguardar os interesses da América por meio de dissuasão estratégica e poder de combate global com meios de bombardeiros de longo alcance com capacidade nuclear. Sua missão de dissuasão flexível, convencional e nuclear oferece a capacidade de desdobrar forças e engajar ameaças inimigas em qualquer lugar, a qualquer hora. O pai de Jody fazia parte da Oitava Força Aérea, e isso despertou a conexão que Randy sentia por MXA, gerando um convite para a viagem de sua vida. 

MXATrevor Nelson se juntou a mim para capturar a ação de nossa experiência de cinco dias no Alabama. Ele trouxe seu equipamento de pilotagem também, e começamos nossa viagem pedalando em duas tacadas com o General, seu filho Ethan e o companheiro de corrida Dillon Luttrel no complexo de Efferson. Dillon conheceu Randy quando ele reconheceu os gráficos temáticos da Força Aérea com seu apelido “Juicy Boy” nas coberturas do radiador de Randy em uma corrida local. Dillon e Randy lutam na pista e, ironicamente, Dillon é na verdade um Chefe de Tripulação trabalhando meio período na 187ª Ala de Caça da Guarda Aérea Nacional em Dannelly Field, a mesma base onde Randy costumava ser o Comandante de Ala. Aos 20 anos, Dillon mantém jatos de combate F-16 enquanto a Guarda Aérea Nacional (junto com o financiamento do Estado do Alabama) está cobrindo todas as mensalidades da faculdade. O emprego de meio período de Dillon na Guarda Aérea Nacional o faz trabalhar um fim de semana por mês e duas semanas por ano. Ele é um estudante em tempo integral com seu próprio negócio de cortar grama ao lado. Ele corre motocross e, quando se formar na faculdade, terá dívida zero. 

“NÃO PODEMOS TIRAR FOTOS DO INTERIOR DO COCKPIT, MAS O GERAL NOS FOI EXECUTO TOTAL AO USO DE CADA BOTÃO, BOTÃO E ALAVANCA. NATURALMENTE, COMEÇAMOS A FALAR SOBRE O ASSENTO DE EJEÇÃO, E RANDY FOI O PRIMEIRO A ME EXPLICAR PARA
FIQUE LONGE DA POLIA DE 'EJEÇÃO' AMARELA GRANDE. ”

Foi um longo vôo de SoCal para o Alabama, mas uma curta viagem da casa do General por alguns bosques e através de um pequeno riacho para chegar a seus dois trilhos particulares. Randy e Ethan têm uma bela argila laranja do Alabama em sua propriedade de 120 acres. Originalmente, nosso único objetivo era voar em um F-16, portanto, poder pilotar no Alabama era um bônus. Não estávamos lá para nenhum teste de motocicleta, mas tínhamos a KTM 125SX do General vestida com o tema da Força Aérea MXA gráficos e meu antigo número nacional 71. Deve ter sido seus anos de padrões de vôo no céu que deram ao General sua habilidade em desenhar uma pista. Já criei minhas próprias faixas antes, e não é fácil. O percurso do Efferson apresentava curvas extensas e seções de rolos com a pista estendida sobre uma pequena colina. Uma seção foi super legal; pegamos um canhoto afiado e continuamos para a esquerda até que ele começasse a virar à direita enquanto subia a colina e quase fazia um círculo completo antes de cuspir em um salto. O canto direito foi esculpido na colina, para que você pudesse inclinar-se contra a parede no meio da curva ou permanecer no sulco abaixo. Isso me lembrou das curvas que fiz no Budds Creek National - não é perigoso, mas técnico e super divertido de andar. 

Josh está sentado no banco do passageiro com um capacete MXA laranja. Ele e Brian fizeram uma passagem extra pela base antes de pousar para tirar esta foto.

Após seu último destacamento de combate em 2018, quando lançou bombas na Síria, Randy foi promovido de Comandante Alado a General de uma estrela e comandante de toda a Guarda Aérea Nacional do Alabama. Então, em 2020, ele foi promovido a general de duas estrelas e enviado para o Comando Central da Força Aérea na base da Força Aérea de Shaw na Carolina do Sul. Agora, ele está em um programa em que os generais da Guarda Aérea Nacional são assessores de Forças Aéreas numeradas e Comandos de Componentes. Ele explicou: “Sou o especialista em assuntos da Guarda Aérea Nacional, mas sirvo no que for preciso”. Randy e os outros generais são responsáveis ​​pela distribuição do poder aéreo no Comando Central, decidindo quantas aeronaves enviar para cada país, bem como as operações de combate e o que almejam. 

“As pessoas com quem lido são responsáveis ​​por travar a guerra do dia-a-dia no Afeganistão, Iraque e Síria”, disse Randy. “Estamos gerenciando o pessoal e a frota, fazendo toda a logística de apoio, trabalhando com os outros países para espaço aéreo, espaçamento e direitos de sobrevoo e exercícios. Não estamos lá apenas para combater as operações de combate; estamos lá para fazer parceria com as outras nações que nos recebem. Fazemos exercícios e treinamos com sauditas, iraquianos, egípcios, jordanianos, Emirados Árabes Unidos, Bahrein, Kuwaitti e Catar. ” 

Randy está atualmente trabalhando para a Força Aérea, mas ele organizou MXAA viagem de para estar na base da Guarda Aérea Nacional em Montgomery, Alabama, onde foi comandante de ala por quatro anos. Estar na base do Campo de Dannelly em si foi legal. Ter acesso VIP foi ótimo. Mas andar pela base com o ex-comandante de ala foi ainda melhor. Era como andar em um Supercross com Travis Pastrana. As pessoas amam e respeitam Randy por sua personalidade, mas também por ser um piloto e líder incrível. Mesmo sem o general nos pastoreando, o pessoal da Guarda Nacional foi extremamente bom com Trevor e comigo, nunca muito ocupado para responder às nossas perguntas contínuas. Houve momentos em que fiquei preocupado com a quantidade de informações que recebíamos, embora duvide que tenhamos ouvido algo classificado. 

Josh cavalgando na propriedade de 120 acres do General.

Abaixo da 187ª Ala de Caça estão diferentes esquadrões que realizam tarefas específicas. O 100º Esquadrão de Caça é a única unidade de caça a jato na base do Campo de Dannelly, e sua história pode ser rastreada até os “Redtails” da Segunda Guerra Mundial, como eram conhecidos os aviadores de Tuskegee. Os aviadores de Tuskegee foram os primeiros aviadores militares de cor a voar no que era então chamado de Army Air Corps. Os Redtails se destacaram por seu heroísmo durante a Segunda Guerra Mundial, e as caudas de alguns dos jatos F-100 do 16º são pintadas de vermelho para homenagear essa herança. 

Aumentando o prestígio, o Dannelly Field fica a apenas 15 minutos da Dexter Avenue, no centro de Montgomery, que tem pouco mais de meio quilômetro de comprimento e está repleta de história. Na extremidade leste da estrada, a Dexter Avenue começa na base do prédio do Capitólio do Estado do Alabama. Ao lado fica a Igreja Batista Dexter Avenue King Memorial, um marco histórico nacional designado em memória de Martin Luther King Jr., que era pastor lá. Na extremidade oeste da rua fica o local onde Rosa Parks foi presa por se recusar a ceder seu assento a um homem branco. Para adicionar ainda mais contexto histórico à nossa aventura, quase 1 anos antes do boicote aos ônibus de Montgomery em 2, e do outro lado da rua da estátua de Rosa Parks, foi enviado um telegrama ao General Beauregard dando-lhe a ordem de atirar no Fort Sumter e iniciar a Guerra Civil. Era tudo a uma curta distância a pé do hotel onde Trevor e eu ficamos. Surpreendentemente, meu amigo Jason Powell tinha acabado de se mudar com sua família do sul da Califórnia para Montgomery, Alabama, para começar uma igreja. Ainda mais louca, sua igreja, chamada “Jesus City”, fica bem no meio da Dexter Avenue. 

Dillon Luttrell pegando alguma sombra debaixo da asa de um F-16 enquanto esperava por seu próximo piloto.

A Guarda Nacional foi formada em 1775, um ano antes de os Estados Unidos se tornarem seu próprio país. A teoria era que eles queriam que a comunidade sentisse os efeitos quando o país entrasse em guerra. As bases de serviço ativo têm mercearias, igrejas, cinemas e muito mais; são basicamente pequenas cidades. No posto da Guarda Nacional de Dannelly Field, há 1000 pessoas trabalhando na base, 30% em tempo integral e 70% em meio período. As pessoas que trabalham meio período têm empregos regulares, além de suas funções na base. A ideia é que isso os torne mais envolvidos na comunidade. A 187ª Ala de Caça tem 40 pilotos, 10 dos quais em tempo integral e 30 em meio período. Alguns dos pilotos trabalham fora da Guarda Nacional, voando para empresas como Delta ou FedEx, e outros têm seus próprios negócios fora da base. Dos 1.4 milhão de militares, a Força Aérea propriamente dita representa cerca de 334,000, e a Guarda Aérea Nacional, 107,000 do total. 

A Guarda Nacional tem uma alta taxa de retenção de seus funcionários. Um dos motivos é que eles moram em casa, vão para a base e servem ao país em tempo integral ou meio-período e não precisam se preocupar em serem transferidos. Além disso, as pessoas gostam de trabalhar para a Guarda Nacional e se sentem bem com seus empregos quando vão para casa. A baixa rotatividade da Guarda significa pessoal mais experiente. Há um grande número de pessoas na base que estiveram lá a maior parte de suas carreiras e elas permanecem por aqui. Noventa por cento se aposentam daí. É benéfico para o serviço ativo da Força Aérea dos EUA enviar seus homens para aprender com os experientes pilotos e mecânicos da Guarda.

Perguntamos se Josh poderia voar em seu equipamento O'Neal e capacete 6D, eles disseram: “Não”.

Depois de cavalgar até o anoitecer e ficar até tarde na casa dos Efferson no domingo, deveríamos nos encontrar com nossa tripulação de vôo em Dannelly Field às 8h00 de segunda-feira. Como esperado, a segurança era rígida e precisávamos de uma escolta para entrar na base. Quando a sargento no portão descobriu que estávamos ligando para o General em nosso telefone celular, ela ficou pasma. O General obteve autorização para trazermos seu KTM 125SX para a linha de vôo (onde todos os F-16 estavam estacionados). Não tínhamos permissão para tirar fotos dentro da cabine, mas o General nos deu um resumo completo sobre o uso de cada botão, maçaneta e alavanca. Naturalmente, começamos a falar sobre o assento ejetável, e Randy foi o primeiro a me explicar para ficar longe da grande polia de ejeção amarela. O General me mostrou como entrar na cabine e as coisas ficaram reais para mim assim que consegui entrar no assento. Eu estava basicamente sentado na ponta de um foguete. Mais tarde, coloquei meu equipamento O'Neal e capacete 6D para algumas fotos e até pude ligar o 125 ao lado do jato e ir embora quando terminássemos. 

Graças ao 187th Fighter Wing e à Air National Guard, Josh obteve a experiência completa da formação de vôo. Ele e “Thud” lideraram e seguiram na formação.

Em seguida, verificamos o hangar principal, onde outros jatos estavam em manutenção. Um deles foi desmontado e tivemos que passar algum tempo olhando "sob o capô" de um F-16. Cada jato está em um programa de manutenção regular para ser desmontado e reconstruído a cada 300 horas de vôo para inspeções e manutenção preventiva. Como editor em MXA, Estou condicionado a aprender sobre as tecnologias mais recentes em motos da sujeira para que possa explicá-las aos nossos leitores. Embora o F-16 exista desde 1976 e nosso avião específico tenha sido construído em 1988, tudo era novo para mim. Eu era como uma criança em uma loja de doces quando o primeiro sargento David Caton, que é mantenedor da base há mais de 20 anos, me contou todos os detalhes. Algumas notas interessantes: a extremidade do cano da arma fica ao lado da cabine (não na asa, como eu imaginava), e quando o piloto dispara, a arma tem muito recuo. Para conter o recuo, o leme na cauda se agita para manter o jato voando em linha reta. Além disso, o combustível é armazenado nas asas e atrás do assento. Células de combustível, bombas e sensores são usados ​​para equilibrar o peso do combustível para centralizar a massa, assim como falamos no motocross. O combustível também é armazenado em um tanque semelhante a uma bomba embaixo da aeronave.  

“TODO MUNDO ESTAVA ME DANDO CONSELHOS DIFERENTES SOBRE O QUE DEVERIA COMER A MANHÃ DO MEU VÔO, E JODY, QUE VOA PLANOS AEROBÁTICOS,
Garantiu-me que eu vomitaria no F-16. ”

A velocidade aérea tática padrão para o F-16 é de 450 milhas por hora. O F-16 tem capacidade para atingir Mach 2.01 (1540 mph), mas não é bom para consumo de combustível. Randy explicou que os pilotos de caça tornam-se supersônicos quando precisam colocar energia extra em um míssil de longo alcance. Como os pilotos de Supercross e motocross, o 187th Fighter Wing está sempre treinando e se preparando para a próxima batalha. Os pilotos treinam durante todo o ano, executando exercícios de simulação para manter suas habilidades afiadas. Eles praticam o combate ar-ar, opondo-se a outros jatos de combate, e operações ar-solo em que bombardeiam um alvo ou protegem um ativo de outros jatos. Existem dois tipos de luta ar-ar: BVR (além do alcance visual) e luta de cães de alcance visual. A tripulação em Dannelly pratica 70% além do combate visual e 30% dogfighting visual em seus treinos. Fiquei surpreso ao saber que os Estados Unidos não estão envolvidos em combate de alcance visual com inimigos no mundo real desde a Tempestade no Deserto em 1990. Perguntamos sobre os desafios da luta de cães, que é um dos aspectos mais difíceis de ser um piloto de caça , mas Randy diz que isso não acontecia com muita frequência em combate e isso é bom. Nossos inimigos se viram quando veem nossos caças no radar. Hoje em dia, o combate ar-ar fica mais longe com mísseis “inteligentes”. As missões ar-solo são mais frequentes para lançar bombas sobre alvos e proteger ativos.

Antes que fosse hora de queimar combustível de aviação, queimamos a pré-mixagem nas faixas dos Effersons. Aqui está Josh Mosiman (71), Ethan Efferson (477), Randy Efferson (852) e Dillon Luttrell (138).

Todo mundo estava me dando conselhos diferentes sobre o que eu deveria comer na manhã do meu vôo, e Jody, que voa em aviões acrobáticos, garantiu que eu vomitaria no F-16. Quando conheci meu piloto designado, o coronel Brian “Thud” Vaughn, ele recomendou que eu comesse tudo o que fosse normal para mim no dia da corrida. Achei que não seria capaz de encontrar quatro ovos, três onças de peru moído, morangos e o pão azedo caseiro da minha esposa em qualquer lugar no dia do voo, então fui com um café com leite e um bagel do café local. 

Terça-feira foi o meu dia para preparar meu macacão de vôo, fazer um exame físico pré-vôo, pilotar o simulador e aprender a ejetar em caso de emergência. O assunto mais comentado durante nossa gestão na Guarda Aérea Nacional foi o assento ejetável. Na verdade, só tive cinco empregos reais enquanto estava dentro do cockpit. O primeiro era não puxar o dispositivo de ejeção; segundo, não falar no rádio enquanto Brian falava com o controle de tráfego aéreo; terceiro, não vomitar até desligar o rádio (Brian não precisava ouvir); quarto, não vomitar em qualquer lugar exceto no saco de vômito designado e, cinco, não pressionar nenhum botão, a menos que seja autorizado. 

Enquanto estávamos no Alabama, passamos um dia cavalgando e três dias na base. Os pilotos da 187th Fighter Wing até se exibiram para nós durante as sessões de treinamento.

Na quarta-feira de manhã, duas horas antes do vôo, Brian Vaughn e eu nos encontramos para revisar nosso “plano de vôo”. Ele me deu um resumo de tudo o que estaríamos fazendo e respondeu a todas as minhas perguntas. Aprendi mais sobre o assento ejetável; desta vez não foi tão engraçado. Quando Brian falou sobre usá-lo, ele teve mais peso. Brian explicou que se algo acontecesse e fôssemos ejetar, ele me avisaria. Ele puxaria e eu automaticamente iria primeiro e depois ele. A única vez em que eu teria permissão para puxá-lo, e ele foi muito específico sobre isso, era se ele estivesse claramente inconsciente e houvesse sangue por toda parte. 

“Tudo no jato é explosivo”, Trevor me disse depois que eu aprendi tudo sobre o assento ejetável. Por exemplo, ao ejetar do F-16, explosivos quebram o cinto de segurança. Eles explodem a cobertura e um foguete sob a base do assento explode o assento para fora da cabine. O tanque de oxigênio usado no jato é conectado ao assento, então ele vai com você. O assento sabe se você foi ejetado em grandes altitudes e fornece ar através da máscara para mantê-lo respirando. Uma vez mais baixo, o assento irá ejetá-lo de si mesmo e seu pára-quedas será lançado. Além disso, caso o avião comece a pegar fogo ou você tenha outros problemas enquanto ainda está no solo e precise ser ejetado, o foguete no assento atira em você alto o suficiente para que o paraquedas tenha altitude suficiente para se abrir para que você possa pousar com segurança. De toda a tecnologia que vai para o assento, minha parte favorita é o giroscópio embutido nele que detecta o ângulo em que você ejetou e nivela a cadeira imediatamente antes de lançar o pára-quedas. Mesmo se o F-16 estiver de cabeça para baixo quando você ejetar, a cadeira se endireitará instantaneamente no ar e, em seguida, disparará o paraquedas. É incrível. 

Aqui estão alguns de nossos novos amigos da Guarda Aérea Nacional e do Exército (e seus filhos) que correm e cavalgam no Alabama. Esta foto também dá uma ótima perspectiva de quão grande é o F-16.

O segundo tópico de conversa mais popular era o G-load que eu experimentaria. Eu não estava preocupado com a velocidade, a altura, ser claustrofóbico ou vomitar. Eu realmente só me preocupei com o sangue escorrendo da minha cabeça sob as forças G pesadas e desmaiando. Eu não sabia o que esperar com altos níveis de forças G sustentadas e percebi que, se desmaiasse, meu vôo seria interrompido. Aprendi a flexionar as pernas e os músculos centrais quando estou sob carga e a respirar também para não desmaiar por falta de oxigênio no cérebro. A técnica de respiração era liberar ar e respirar de volta em um instante. Eu nunca tinha feito nada parecido antes, mas fiz questão de praticar várias vezes antes do vôo.

 Eu não tinha ideia de que voar no F-16 seria uma opção para mim, mas ouvi um dos caras mencionar isso quando eu estava me preparando para o meu equipamento de vôo na terça-feira. Foi confirmado por Randy e Brian enquanto eu pilotava o simulador. Eu fiquei encantado! Ambos disseram que eu me saí bem durante nossos pousos de prática virtual, o que ajudou a minha confiança para a coisa real. Também pudemos entrar na pista enquanto os jatos decolavam para as sessões de treinamento. Graças ao pedido do General, cada jato fez uma decolagem irrestrita. Eles decolariam, voariam até o final da pista, ficariam na vertical e explodiriam a 10,000 pés. Foi incrível testemunhar. Durante toda a semana, me perguntaram se eu conseguiria uma decolagem vertical para o meu vôo. A resposta foi sim, e fiquei muito animado! Tudo o que eu conseguia pensar era que estaria sentado no topo de um foguete subindo direto. Nesse ponto, não está nem voando, está? Você não está usando as asas para se levantar do solo, está usando a força total do motor turbo ventilador pós-combustão, que tem a capacidade de produzir 27,000 libras de empuxo, para lançá-lo direto para o céu. 

Ajustar o traje de vôo corretamente é mais importante do que você imagina. Seu trabalho é ajudá-lo a ficar acordado sob fortes forças G.

Finalmente chegou a hora de voar e, conforme decolávamos pela pista, tudo começou a parecer real para mim. Tudo estava calmo segundos antes, então estávamos ganhando velocidade e no ar antes que eu percebesse. Continuamos a voar cerca de 100 metros do solo até o final da pista. Chegamos lá rapidamente. Brian “Thud” Vaughn foi a todo vapor e puxou para cima. As forças G eram intensas e minha frequência cardíaca disparou conforme ficamos na vertical. Fui instruído de antemão a olhar para fora do dossel e “observar a terra descascar” enquanto subíamos a 10,000 pés. Brian estava inflexível de que eu não perderia esse momento olhando diretamente para as nuvens. Eu podia sentir meus lábios sugando de volta em meu rosto quando as forças G atingiram e meu traje G apertou minhas pernas e estômago. Atingimos cerca de 5Gs no pull-up inicial, mas uma vez que estávamos na vertical, fui capaz de olhar e observar a paisagem verde do Alabama encolher abaixo de mim. 

“SÓ PODIA PENSAR É QUE ESTARIA SENTADO EM CIMA DE UMA ROCKET SUBINDO RETA. NESSE PONTO, NÃO ESTÁ MESMO VOANDO, É? VOCÊ NÃO ESTÁ USANDO AS ASAS PARA LEVANTAR-SE DA RODADA, VOCÊ ESTÁ USANDO O PODER DE TELHA DO MOTOR DE VENTILADOR DE TURBO PÓS-QUEIMADURA. ” 

Assim que nos aplainamos a 10,000 pés, consegui recuperar o fôlego e relaxar enquanto viajávamos para um espaço aéreo próximo onde poderíamos jogar. Brian começou com curvas simples, mas eu não estava completamente confortável. Meu G-suit me assustaria. Ele apertou você como uma braçadeira de pressão arterial quando atingiu 2G e continuou a aumentar a pressão até atingir 4G. O traje me fez pensar que as cargas G eram piores, mas acabei percebendo que estava bem. Brian aumentou a intensidade, fazendo curvas mais fechadas, o que aumentou as forças G. Eu estava me divertindo, mas lutando ao mesmo tempo. Foi bom poder monitorar o G-load que estávamos atingindo, junto com nossa velocidade, altitude, níveis de combustível e outras estatísticas na tela à minha frente. Brian conversou comigo durante todo o vôo. Em seguida, fizemos alguns loops e rolos. As jogadas foram fáceis e divertidas, mas os loops criaram algumas forças G nefastas. Minha mentalidade era estar no meio de uma corrida quando você está cansado, mas não pode desistir. As forças G estavam me batendo e várias vezes tive dificuldade para respirar. Em vez de soltar pequenas rajadas de ar, soltei todo o ar enquanto estava sendo esmagada em meu assento. Brian me ensinou a segurar por três segundos entre as respirações. Não era um grande negócio se eu não respirasse corretamente enquanto estava abaixo de 4 ou 5Gs por 15 segundos. Mas assim que começamos a atingir mais Gs por cerca de 30 segundos, a respiração curta de liberação de pressão foi mais importante.

Brian “Thud” Vaughn revisando sua lista de verificação pré-voo enquanto Josh admira os botões que ele não pode tocar e se certifica de que seu cinto de segurança está apertado.

Antes que fosse minha vez de pilotar o F-16, nos encontramos com dois outros F-16 para voar em formação. Ganhei um novo respeito pelo vôo em formação. Um dos pilotos me deu um sinal de positivo quando ele estava perto, mas uma vez que suas asas estavam a menos de um metro das nossas, eles não estavam mais jogando. Brian voou firme e fez algumas curvas inclinadas, enquanto os outros pilotos tinham os olhos fixos em nossas asas, seguindo cada movimento nosso. O outro aspecto que você não vê do solo é o quanto os aviões oscilam no ar. Esses caras eram firmes, não me entenda mal, mas eles definitivamente estavam balançando mais do que eu esperava enquanto mantinham os olhos grudados em nossa asa. Nós lideramos a formação de três homens por um tempo e então um dos jatos voou diretamente sobre nós quando mudamos para voar em sua asa. Neste ponto, parecia que eu estava em Star Wars vendo outro avião bem acima do nosso enquanto voltávamos. Foi uma sobrecarga sensorial e comecei a me sentir mal. Eu estava com calor, suando e com sorte por ter um saco de vômito amarrado à minha perna. Foi estranho. Acabamos de terminar a formação de voo e não puxamos nenhum grande G durante esse tempo, mas eu não estava me sentindo bem. Desliguei o intercomunicador conforme as instruções anteriores, mas tenho certeza de que Brian ainda me ouviu “ficando doente” no assento atrás dele. Brian me deixou descansar por alguns minutos e bem rápido foi a minha vez de voar! 

Josh estava exausto após o voo e seu saco de vômito ainda está em sua perna. Da esquerda para a direita: Dillon Luttrell (Chefe da Tripulação), Josh Mosiman (MXA), Randy Efferson (Major General), Ethan Efferson (filho / piloto), Mike Bechard (Sargento Mestre Sênior), David Caton (Sargento Mestre Sênior).

Randy havia me avisado para não ser tímido e aproveitar meu tempo voando. Eu me senti confortável conhecendo as capacidades do avião e a história e experiência de Brian. E eu tive muita e muita experiência por estar no simulador no dia anterior. Brian Vaughn está no exército há quase 25 anos. Ele é o vice-comandante da 187ª ala de caça. Ele recebeu vários prêmios e condecorações importantes e voou em sete missões de combate no exterior. Brian anunciou que o avião era meu e eu respondi a ele: “Eu tenho a aeronave”, conforme fui instruído. Comecei pequeno e depois trabalhei até alguns cantos legais, atingindo leves forças G antes de chegar ao 4G. Ele estava tentando controlar o avião enquanto era esmagado no meu assento. Ele me disse para experimentar um rolo e eu me saí muito bem! Foi uma explosão. 

Graças a Kordel Caro, Josh tinha um capacete da Força Aérea MXA laranja para voar.

Então, indo a cerca de 400 nós (460 mph). Tentei fazer outro rolo, mas queria ser um pouco mais elaborado. Rolei invertido, mas vi nosso nariz caindo e, em vez de continuar a rolar para a direita, empurrei para frente para tentar manter nossa altitude original. Por uma fração de segundo, ficamos pendurados de cabeça para baixo e eu sabia que não estava certo. Brian assumiu os controles e instantaneamente nos virou. Ele riu disso e mais tarde explicou que perder altitude é normal nas rolagens. Eu estava colocando pressão nas asas na direção oposta e ele disse que se ele me deixasse continuar, eu poderia ter sobrecarregado o avião. Meu vôo acabou depois disso, mas eu estava bastante satisfeito. Eu mesmo havia puxado algumas forças G sólidas, dei uma volta e cometi um erro que acelerou nossos batimentos cardíacos. Eu sabia que Randy ficaria orgulhoso, porque eu definitivamente não era tímido. Logo depois de meu tempo nos controles, fiquei doente pela segunda vez. Fizemos outra pausa de 5 minutos e então voltamos ao assunto.

“PARECE QUE EU ESTAVA NO STAR WARS VENDO OUTRO AVIÃO ABAIXO DO NOSSO ENQUANTO VOLTAMOS. FOI UMA SOBRECARGA SENSÓRIA E COMECEI A ME SENTIR DOENÇA.
Eu estava com calor, suando e com sorte por ter uma sacola de barro presa na minha perna. ”

Perto do final de nosso vôo de uma hora de duração, Brian Vaughn acelerou. Minha parte favorita foi voar até 1000 pés e fazer uma segunda subida vertical até 10,000 pés. Mas desta vez estava ainda mais frio porque, quando chegamos ao topo, Brian nos apontou diretamente para a terra e estávamos praticamente em queda livre. Esta foi de longe a minha parte favorita do vôo. A seguir, Brian avisou-me que iria acabar connosco com força. Comecei a apertar e fomos para um canto inclinado à direita. Até este ponto, eu tinha atingido 6G, mas neste canto aumentamos até 8G, o que significa que pesava 1360 libras e o sustentava pelo que parecia um minuto. A melhor maneira de descrever isso seria meu pai mentindo sobre mim quando eu era criança (ou eu sentado sobre meu irmão). Eu estava sendo esmagado! Meu pai fez isso de uma forma divertida e eu estava bem; no F-16, tive uma força invisível empurrando-me contra meu assento. Acertamos 8Gs um total de três vezes, todas consecutivamente sem muito tempo de recuperação. Se eu tivesse desmaiado durante qualquer uma dessas curvas finais, não teria ficado surpreso. Foi brutal, mas mantive sangue e oxigênio suficientes em meu cérebro para ficar consciente e terminar a viagem. Neste ponto, eu estava fumando. Foi uma explosão, e eu tinha total confiança de que Brian teria me abandonado se eu quisesse que ele terminasse a viagem mais cedo ou mais fácil, mas eu não poderia fazer isso. Eu queria ter a experiência completa, mesmo que fosse dolorosa. 

A “decolagem irrestrita” foi a única manobra que nossa tripulação pôde assistir da base. O avião puxa entre 5 e 6Gs e fica completamente na vertical enquanto voa direto até 10,000 pés. Neste ponto, não está voando realmente, mais como pilotar um foguete.

Quando desembarquei, fui recebido por Trevor e um grupo de meus novos amigos com quem tínhamos passado a semana. Foi ótimo compartilhar os momentos logo após o voo com Randy, sua esposa Melodie, Ethan, David, Brian, Hayden e até mesmo Dillon que viajou conosco no domingo e foi o Chefe de Tripulação do nosso avião naquele dia. Meu pescoço e peito estavam doloridos e eu também fiquei extremamente cansada por alguns dias. Por mais divertido que tenha sido experimentar a oportunidade única na vida de voar em um jato de combate F-16, estou ainda mais grato pelo tempo que pudemos passar na base, conhecendo os homens e mulheres que trabalham para proteja nosso país e defenda nossas liberdades dia após dia. Meu avô não era fã do meu irmão e eu corria motocross. Foi difícil, já que minha família pratica corridas desde que me lembro; no entanto, ele adorava escrever e ficou muito orgulhoso quando consegui o emprego na MXA. Se ele estivesse aqui hoje para me ouvir falar sobre essa experiência, sei que ele ficaria orgulhoso, mas também estaria me incentivando a me inscrever na Força Aérea ainda mais do que antes.

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