DEZ COISAS QUE VOCÊ PRECISA SABER SOBRE SHOCK SPRINGS

(1) A maioria das molas de choque são feitas de aço cromato de silício (e ocasionalmente de titânio). A qualidade do material é um fator importante no desempenho. Materiais com melhor propriedade flexível proporcionam uma mola mais viva e responsiva. O material mais forte permite menos bobinas. Geralmente, os fabricantes de molas compram fios de vários diâmetros de um fornecedor e enrolam suas próprias molas com uma máquina CNC. A máquina alimenta o fio em torno de um mandril curvo para que as bobinas subam como uma cobra. Essas máquinas podem liberar molas com uma rapidez surpreendente.

(2) Imagine dobrar uma borracha em formato de U. Na parte externa da curva o material é esticado e na parte interna é comprimido. Dobrar o fio em espiral faz isso em toda a bobina, criando uma tensão embutida que prejudica o desempenho de uma mola de choque. As molas helicoidais a quente ajudam a manter o material em estado natural, mas o equipamento adicional e o tempo de processamento relegam as molas helicoidais a quente a produtos que podem justificar o alto custo.

(3) As molas comuns das bicicletas são enroladas a frio, mas outros processos são usados ​​para diminuir parte dessa tensão incorporada. A mola é tratada termicamente para reduzir a tensão e resfriada lentamente para não ficar dura e quebradiça. Em seguida, ambas as extremidades da mola são retificadas. Para reduzir ainda mais a tensão, a mola é jateada. A seguir, a mola é pressionada (ou pré-ajustada) para que não altere seu comprimento livre durante o uso. As molas do garfo são polidas para reduzir o atrito dentro das pernas do garfo (as molas dos amortecedores traseiros não são polidas). Uma mola traseira de aço precisa de um revestimento para evitar corrosão. O revestimento em pó à base de epóxi pode sobreviver à flexão. O titânio não enferruja e pode ficar cru. As molas dos garfos recebem simplesmente uma camada de óleo para protegê-las até a instalação.

(4) A forma e as dimensões físicas de uma mola desempenham um grande papel no desempenho. As molas geralmente não são cilindros perfeitos; eles são em forma de barril. Caso contrário, durante a compressão, eles poderiam se curvar no corpo de choque, o que prejudicaria o desempenho. Um fio mais curto significa que, quando a força é aplicada a um lado da mola, leva menos tempo para transferir para o outro lado, e isso se traduz em vivacidade e capacidade de resposta. O diâmetro do fio é um indicador crítico da rigidez da mola, com um diâmetro maior sendo mais rígido. Por outro lado, quanto maior for o diâmetro total das próprias bobinas (a distância entre as bobinas), mais macio será.

(5) A lei de Hooke diz que, quando uma mola é comprimida, a força que ela exerce é proporcional à sua mudança de comprimento. Uma taxa de mola (ou constante da mola) é a mudança na força que ela exerce dividida pela mudança na distância (deflexão). Então, máquinas de teste de mola, basta prender e fazer essas medições. A taxa é expressa em quilogramas por milímetro (kg / mm) ou metros em Newton (Nm). Os números são muito semelhantes, por isso é importante prestar atenção à unidade. Felizmente, a conversão é muito simples: basta adicionar ou subtrair um décimo e mover o ponto decimal para mudar Newtons para quilogramas ou vice-versa. Uma mola de 5.1 kg / mm é de 50 Nm.

(6) Uma mola de taxa progressiva é aquela em que a taxa da mola muda ao longo da compressão da mola. Existem várias maneiras de se conseguir isso, como variar o diâmetro geral, o ângulo das bobinas ou o tamanho do diâmetro do fio ao longo do comprimento da mola. A taxa de uma mola progressiva é expressa em dois números, delineando as taxas no início e no final da compressão da mola. Isso dá uma idéia da rigidez, mas não prevê onde a mudança ocorrerá no curso. Portanto, as molas progressivas podem ser uma ferramenta eficaz, pois introduzem uma grande variável que requer um ajuste muito cuidadoso para acertar.

(7) As molas não são perfeitas, então são todas um pouco progressivas até certo ponto. Infelizmente, a maior parte dessa mudança ocorre na primeira parte da deflexão em que a queda é medida. O resultado pode ser confusão e frustração para os afinadores de suspensão, porque diferentes marcas de molas que afirmam ter a mesma taxa de mola podem fornecer números de curvatura diferentes. A moral da história é manter a mesma marca de primavera ao ajustar sua suspensão.

(8) À medida que o choque da bobina é comprimido, parte da força é transformada em força rotacional que deseja torcer a mola. Isso causa vinculação que pode prejudicar o desempenho. Como as molas dos garfos são mais longas, com mais bobinas, elas desejam torcer muito mais do que as molas de choque. A maioria dos garfos OEM modernos tem uma arruela de pressão incorporada para impedir a ligação, mas os choques OEM não. Existem unidades de rolamentos de agulha disponíveis no Pivot Works e Factory Connection que diminuem a ligação.

(9) O peso de uma mola é importante, porque metade de seu peso não é suspensa, afetando ainda mais o desempenho da suspensão. Uma mola de titânio não tem as mesmas dimensões de uma mola de aço para a mesma aplicação. Como o Ti é mais leve e forte, menos bobinas e menos material podem ser usados. O resultado é uma economia significativa de peso e ganho de desempenho. No entanto, a taxa de mola impressa em uma mola Ti nem sempre é precisa. É melhor testar a taxa real de uma mola de choque Ti antes de usá-la e descobrir que o que eles disseram ser 45 N / mm era na verdade 42 N / mm.

(10) Teoricamente, as molas de suspensão não se desgastam ou perdem a elasticidade, porque nunca atingem verdadeiramente seu limite elástico. Mas, por muitas razões, é uma boa idéia verificar constantemente a queda da corrida e, se você notar grandes mudanças, a mola está sobrecarregada e deve ser substituída.