1992 YAMAHA WR500: COMO O "AIR HAMMER" SE ​​TORNOU O "MAYTAG"

A NOVA BICICLETA, CHAMADA DE YAMAHA WR500, ERA UMA AMALGAMAÇÃO DE PEÇAS YZ250 E YZ490. ERA UMA BICICLETA VELHA E UMA NOVA AO MESMO TEMPO.

POR JODY WEISEL

Hoje, as motos de motocross de 500cc a dois tempos são lembradas, principalmente por pessoas que nunca as correram com raiva, com óculos cor de rosa. Essa visão rosada é nublada por um véu de gaze. A aura dos 500 não se baseava na participação da marca, na aprovação dos fãs ou em um forte número de 500 pilotos locais. O que deu aos 500s a aura que os cerca hoje foi sua exclusividade. Que exclusividade? De todos os homens que já disputaram dois tempos de 500cc, apenas alguns já conseguiram 85% de seu potencial, o que paradoxalmente significa que os dois tempos de 500cc eram populares porque poucos conseguiam pilotá-los. Era a máquina de um homem. A classe 125 era para estudantes. A aula de 250 era para jornalistas. E a classe 500 era para homens.

Mas, em 1985, os homens eram escassos e, com a mesma rapidez, as motos de motocross de 500cc começaram a desaparecer do chão da sala de exposições. Suzuki foi a primeira. A Suzuki venceu seu primeiro e único campeonato nacional de 500cc em 1979. Depois desse ponto alto, a Suzuki continuou disputando a classe até 1983 (com Alan King, Kent Howerton, Marty Smith e o campeão Danny LaPorte de 1979). Em 1983, a Suzuki aumentou o deslocamento do RM465 de 464cc para 492cc e o renomeou como RM500, mas em 1984 o departamento de vendas da Suzuki disse que não havia vendas suficientes para justificar continuar produzindo a moto. O AMA 500 Nationals continuaria por mais nove anos sem Suzukis na pista.

Em 1989, o venerável Yamaha YZ490 (e dizemos "venerável", porque viu muito poucas mudanças significativas após sua introdução em 1982, quando substituiu o YZ465) foi retirado do portfólio de produtos da Yamaha. Com Pierre Karsmakers (1973), Jim Weinert (1975), Rick Burgett (1978) e Broc Glover (1981/83/85), a Yamaha venceu seis Campeonatos Nacionais da AMA 500. Os três 500 campeonatos de Glover foram ainda mais incríveis, porque ele pilotou a Yamaha YZ490, antiquada e resfriada a ar, contra as incríveis Honda RC50,000 de US $ 500 da Chuck Sun, Danny LaPorte, Rick Johnson, Magoo Chandler e David Bailey. Jeff Stanton foi o último piloto de fábrica da Yamaha a competir no YZ490 em 1988, mas sua última vitória foi com Broc Glover em 1985.

A POPULARIDADE DAS BICICLETAS MOTOCROSS DE 500cc ESTAVA TOMANDO UMA NOSEDIVA REPENTINA COM OS CONSUMIDORES. CONCESSIONÁRIOS NÃO PODERIAM DÊ-LOS. NO MOMENTO MAIS ESCURO, YAMAHA CAMINHOU EM UM BRANCO
CAVALO PARA SALVAR A CLASSE.

O YZ490 não estava no chão da sala de exposições em 1989 (embora as sobras estivessem). Somente Kawasaki e Honda estavam carregando a tocha de classe aberta, auxiliada por um punhado de KTMs e ATKs. Com as vendas de motos de 500cc no tanque e os 500 nacionais degenerando em uma classe de duas marcas, a popularidade das motos de motocross de 500cc estava causando uma queda súbita entre os consumidores. Os revendedores não podiam entregá-los, e a maioria das linhas de produção japonesas produzia apenas o mínimo necessário para atender à demanda em declínio. No momento mais sombrio, a Yamaha montou em um cavalo branco para salvar a classe, a corrida de dois tempos de 500cc e as carreiras de Damon Bradshaw e Doug Dubach - embora nem Damon nem Doug estivessem muito interessados ​​em montar seus cavalos brancos a galope briga. 

De volta à sede da Yamaha, os executivos da Yamaha decidiram tentar novamente construir uma 500cc de dois tempos. Mas, como era de se esperar, eles não queriam investir muito dinheiro no projeto - dinheiro em um projeto que muitos na empresa disseram que falharia em um ano. A equipe de corrida da Yamaha construiu dois protótipos de um motor YZ490 com calçadeira em um chassi YZ250. Os protótipos funcionaram e, o melhor de tudo, não exigiram muito P&D - apenas alguns mods para resolver os problemas de ping do motor YZ490. A nova moto, chamada Yamaha WR500, era um amálgama de peças YZ250 e YZ490. Era uma bicicleta velha e uma nova ao mesmo tempo (o motor já havia alcançado o status de museu, enquanto o quadro era baseado no último modelo YZ250). Quando chegou aos showrooms em abril de 1991, a Yamaha anunciou o WR500 como um modelo de 1992, embora fosse seis meses muito cedo para ser um 1992 e seis meses muito tarde para ser um 1991. MXA chamou de 1991-1 / 2 Yamaha WR500. A Yamaha criticou o WR500 por meses antes de seu lançamento, iniciando a demanda pelo que se tornou uma mistura de fantasia, falácia e fato.

O motor YZ490, que foi amaciado para se tornar o motor WR500, era facilmente identificável por sua garrafa de reforço preta.

Primeiro, embora a Yamaha o tenha chamado de modelo de 1992, havia muito pouco no WR500 que o recomendava como modelo de 1992. A maioria MXA os pilotos de teste chamaram o WR500 de "ATK japonês". A conexão ATK ocorre principalmente porque a ATK estava vendendo dois tempos refrigerados a ar e movidos a Rotax para motociclistas off-road e madeiras que estavam relutantes em aceitar bicicletas refrigeradas a água. Não é segredo que a Yamaha ficou constrangida pelo fato de a ATK ter podido vender bicicletas todo-o-terreno refrigeradas a ar durante o mesmo período em que o YZ490 estava morrendo nos pisos da sala de exposições (1988 a 89). A Yamaha não gostou do fato de o WR1991 1-2 / 500 ser comparado a um ATK, mas foi uma observação precisa. Devido ao sucesso da ATK no mercado off-road, a WR500 não foi projetada para ser uma bicicleta de motocross; em vez disso, visava os objetores de consciência que andavam de bicicleta todo-o-terreno e evitavam a complexidade de radiadores, mangueiras e bombas. Era oficialmente uma bicicleta off-road, não uma moto de motocross, e a gravadora WR, que significa “Wide Ratio”, foi tacada para trazer esse ponto para casa. Paradoxalmente, não havia nada de "ampla relação" na caixa de velocidades WR. De fato, foi exatamente a mesma transmissão que veio no YZ1988 de 490, mas com uma roda dentada de contra-eixo de 15 dentes e uma roda dentada traseira de 50 dentes, em vez da engrenagem 490/14 do YZ49.

“AS PESSOAS PENSARAM QUE EU ESTAVA FAZENDO TESTE DE PROTÓTIPO NA WR1991 1-2 / 500, MAS NÃO ERA VERDADE. NINGUÉM DO SEGUNDO ANDAR (REFERINDO-SE AOS EXECUTIVOS DA YAMAHA) SABIA NADA SOBRE ISSO. ” —DOUG DUBACH

 

Comparado com o YZ490 anterior, o WR500 era uma bicicleta melhor, mas nesse meio tempo, o WR500 ficou antiquado.

O motor 1991-1 / 2 da Yamaha WR500 foi basicamente o mesmo que apareceu pela primeira vez oito anos antes no YZ490; no entanto, o motor de 498cc refrigerado a ar, engarrafado, cinco velocidades e 500cc no WR490 não era o mesmo motor YZ490 que uma década de pilotos de motocross passou a odiar. O velho motor YZXNUMX era um dos poucos grandes furos que não possuíam extremidade inferior. Combinou sua parte inferior pobre ao bater com força na faixa intermediária e se transformar em uma extremidade superior de alta velocidade. A banda de força completa era o oposto das bicicletas Open muito procuradas, com torque e trator que os consumidores ansiavam. Para piorar a situação, o mecanismo antigo fazia ping (detonava) sempre que havia um vento contrário.

Por outro lado, o motor Yamaha WR1991 1-2 / 500 era suave, com torque e abençoado com um grunhido agradável de baixo a médio. A antiga faixa de potência YZ490 havia sido substituída por uma faixa de potência mais amável e suave. Como o squish da cabeça do cilindro foi remodelado alterando a faixa de squish de 22 graus para 20 graus mais graduais, o motor WR500 não sibilou tanto quanto na aparência YZ490. Ajudar era um novo jato, que parecia rico, mas qualquer tentativa de apoiá-lo trouxe de volta o ruído da morte. O grande Mikuni de 40 mm foi descartado por um menor de 38 mm VM38SS Mikuni. O pouco carboidrato foi uma grande melhoria, especialmente na partida, na resposta do acelerador low-end e na potência média. A ignição apresentava uma bobina de iluminação (35 watts), menos avanço (1.7 mm de 2.0 mm) e o mesmo volante do 490. A compressão caiu de 6.9: 1 para 6.64: 1 para ajudar a se livrar do ping. Além disso, havia um novo e mais rígido suporte inferior do motor para tentar reduzir a vibração e, é claro, novos cabeçotes para alinhar com o cabeçote YZ490 mais alto.

Damon Bradshaw (à direita) e seu WR500 no USGP de 1991.

Para ajudar a vender o WR1991 1-2 / 500 ao público em geral, a Yamaha decidiu que, como o cronograma da AMA National de 1991 tinha 12 corridas, com seis 250 nacionais e seis 500 nacionais e 125 nacionais a cada rodada, eles teriam pilotos de fábrica Damon Bradshaw e Doug Dubach disputam os primeiros seis 250 nacionais e depois passam para os seis 500 nacionais (que não começaram até o final de agosto). Era o marketing 101. Eles tinham dois pilotos de fábrica disponíveis e uma moto novíssima que precisava de publicidade. Foi o sonho de um homem de marketing que se tornou realidade para o WR500. Doug e Damon saíram do AMA 1991 National de 250 no terceiro e no sexto respectivamente, mas tinham sentimentos contraditórios sobre competir com o WR500 não comprovado nos 500 nacionais. No ano anterior à introdução do WR500, Doug Dubach queria correr nas três classes Pro em Mammoth Mountain. Mammoth foi uma corrida pontual que ocorreu durante um intervalo no cronograma da AMA. Doug queria ganhar o título geral combinado de 125/250/500 no Mammoth Mountain Motocross, mas precisava de uma bicicleta de classe aberta para fazer o trabalho. Doug havia pilotado uma Yamaha YZ490 em três dos quatro 1987 nacionais de 500 e sabia que não queria competir com Mammoth no YZ490 descontinuado. Então, o mecânico Steve Butler construiu para Doug um YZ250 especial com um motor YZ490 preso nele.

Doug se lembra da moto: “Steve usou meu antigo quadro YZ250 Supercross e o motor YZ1987 de Jeff Stanton, de 490. Steve construiu em seu próprio tempo. Não tinha nada a ver com o projeto WR500, porque nem sabíamos que a Yamaha tinha esse design nas pranchetas. Na verdade, ganhei a coroa combinada do Mammoth passando por Johnny O'Mara no último turno. E essa foi a última vez que corri naquela bicicleta. As pessoas pensavam que eu estava testando o protótipo no 1991-1 / 2 WR500, mas isso não era verdade. Ninguém do segundo andar (referindo-se aos executivos da Yamaha) sabia nada sobre isso.

“Muitos fãs pensam que o WR500 foi um projeto conduzido apenas pelos EUA, mas a Yamaha Japão fez todos os testes. Eu estava testando para o grupo Yamaha YZ e nunca vi o WR500 até que estivesse pronto. Então, um dia, quando Damon e eu estávamos testando o Supercross, Keith McCarty nos disse que os planos haviam mudado e que íamos disputar o WR500 nos 500 nacionais. Eu realmente não me importei, porque eu tinha aquela corrida de Mammoth debaixo do meu cinto e estava confortável com a idéia híbrida YZ250 / YZ490, mas Damon não estava feliz com isso. Ele não queria fazer isso, mas nossos contratos com a Yamaha eram para os 12 AMA Nationals, então ele realmente não tinha escolha.

“Depois que Keith deixou claro que estaríamos no WR500, pressionamos para garantir que obtivéssemos as boas partes. Eu corri com o 1989 National de 500, junto com Micky Dymond e Steve Lamson, em uma Yamaha YZ360 equipada com Ohlins, para que o WR500 não parecesse grande coisa. ”

“TÊMOS QUE CORRER COM O TANQUE DE COMBUSTÍVEL WR3.43 DE 500-GALLON PARA FINS DE MARKETING. YAMAHA FEZ TESTE ONDE ELES MEDIRAM O COMBUSTÍVEL COM UM BEAKER PARA ENCONTRAR A QUANTIDADE MÍNIMA DE GÁS QUE PRECISARÍAMOS
UM MOTO DE 45 MINUTOS. PROCURAMOS ESSES TANQUES GIGANTES CERCA DE 2/3 COMPLETOS. ” —DOUG DUBACH

Os trabalhos WR500 de Bradshaw e Dubach obtiveram as peças boas (suspensão Kayaba de obras, grampos triplos de boleto e cubos e peças de magnésio) e alguns truques que ninguém nunca viu. Doug explicou: “Quando os primeiros WR500s chegaram aos EUA, a equipe começou a fabricar peças para nossas motos de corrida. A bicicleta Mammoth Mountain de Steve Butler, de 1990, usava um quadro YZ250 "real", mas as motos que pilotamos no AMA 1991 Nationals de 500 tinham quadros WR500 de produção. Eles tiveram que ser modificados para trabalhar no motocross. As WR500s de obras que testamos tinham caixas de motor usinadas em CNC que subiam o motor para aproximar a roda dentada do contra-eixo do pivô do braço oscilante. Como o ângulo da cabeça no WR500 era 1 grau mais folgado que o quadro YZ250 (28.1 graus em vez de 27.5 graus), a Yamaha usava corridas de cabeça de direção ajustáveis ​​que permitiam alterar o ângulo dos garfos. A WR500 era uma bicicleta muito alta. A equipe abaixou com um choque mais curto e deslizando os garfos nos grampos triplos (Damon subiu mais alto do que eu). Chegamos ao ponto de colocar almofadas de borracha mais finas sob o tanque de gasolina para movê-lo um pouco para baixo.

“A embreagem sofreu 'creep' na linha de partida. Eu reclamei sobre o movimento do WR500, apesar de a embreagem ter sido puxada. A Yamaha criou uma embreagem geral melhor e uma nova alavanca de haste que era mais longa. Bob Oliver portou o cilindro, fresou a base em 1 mm, abaixou as portas de entrada e poliu as portas de transferência. Embora fosse possível executar um tanque de gás YZ250 e asas de radiador no chassi do WR500 sem muitos problemas, tivemos que competir com o tanque de combustível WR3.43 de 500 galões para fins de marketing. A Yamaha fez testes em que mediram o combustível com um copo para encontrar a quantidade mínima de gás necessária para uma moto de 45 minutos. Corremos esses tanques gigantes cerca de 2/3 cheios.

Observe os amortecedores de borracha entre as aletas do cilindro para diminuir o toque. A melhor característica do mecanismo WR500 era que não fazia ping tão ruim quanto a versão YZ490.

“O primeiro 500 National foi em Millville no final de agosto. Fomos lá cedo para ter certeza de que tudo estava resolvido, mas naquela semana meu melhor amigo, Paul Donnelly, morreu em um acidente de equitação. Eu tinha morado com ele antes de ele se casar. Recebi as más notícias na quarta-feira, voei para casa na quinta-feira para estar em seu velório na sexta-feira e voltei no sábado. Foi um começo nada feliz para os 1991 Nacionais de 500. Eu nem me lembro da corrida.

À medida que a série avançava, o WR500 provou ser muito melhor do que o YZ490 que eu havia pilotado antes. Eu realmente acreditava que poderíamos sair com pelo menos uma vitória geral. Fui muito bem no AMA 1989 Nationals de 500 quando competi em uma YZ360, então senti que se pudesse andar na mesma moto com um motor 490, teria uma chance ainda maior de vencer. Eu não acho que o WR500 era nem de longe tão avançado quanto as bicicletas de trabalho equipadas com válvulas de potência e refrigeradas a água de Bayle, Stanton, Ward e Lechien, mas Damon foi um terceiro muito consistente em cinco das seis corridas, ganhou uma moto em Broome-Tioga e terminou a série em terceiro no geral. Acabei de perder o top 10 em pontos, mesmo tendo perdido a corrida depois que Paul morreu e tive que pular Budds Creek para testar no Japão.

“Minha coisa favorita sobre o WR500 foi que o chassi era suave e manuseado razoavelmente bem. Tal como acontece com todas as motos de classe aberta, foi muito rápida para o meu gosto, especialmente depois de ser trabalhada. Começamos com as especificações básicas do motor que Jeff Stanton usou quando competiu com o YZ490 em 1987, e a equipe de corrida entregou o motor e a tubulação ao Pro Circuit. Eu queria o motor domado um pouco. Eu tinha duas motos de treino e minha moto de corrida. A partir do momento em que a série Supercross de 1991 terminou até o início das 500 Nacionais, eu só pilotava esses WR500s. E, quando a final do 500 National terminou em 13 de outubro de 1991, nunca mais vi meu WR500. Minhas motos de treino voltaram para o pool de empréstimos da Yamaha, e as motos de corrida foram separadas para recuperar as coisas de fábrica. Tal como acontece com todas as bicicletas de trabalho do passado, ainda é possível para um colecionador empreendedor reunir peças exóticas suficientes para construir uma réplica. A WR500 não foi um sucesso de vendas, mas em muitos níveis era uma máquina bastante única, e a Yamaha merece crédito por tentar fazer algo para diminuir os números de vendas de 500cc.”

Damon no USGP.

O YAMAHA YZ490 FOI CHAMADO DERISIVAMENTE DE “AIR HAMMER” POR CAUSA DOS RUÍDOS ESTRANHOS EMANADOS DO MOTOR REFRIGERADO A AR. QUANDO O MOTOR 490 VOLTOU NO YAMAHA WR1992 DE 500, FOI CHAMADO DE “MAYTAG” PORQUE VIBROU MUITO.

Doug Dubach (15) navegando seu WR500 durante o 1991 AMA 500 Nationals.

AQUI ESTÃO ALGUNS FATOS WR500

(1) A Yamaha YZ490 foi zombeteiramente chamada de “Martelo de Ar” por causa dos ruídos estranhos que emanavam do motor refrigerado a ar. Quando o motor 490 voltou na Yamaha WR1992 500, com amortecedores de borracha entre as aletas do cilindro, era chamado de “Maytag” porque vibrava muito.

(2) Apenas 1000 WR500s foram feitos, e eles definharam nos andares de showroom por dois anos-modelo (1992-1993). As vendas da WR500, que foi introduzida para atender à demanda lenta, acabaram sendo uma mera queda no balde em comparação com as vendas da YZ490 em 1985.

(3) Usamos a palavra “calçadeira” para descrever a instalação do motor YZ490 na estrutura do YZ250, mas, na verdade, ela desliza para dentro assim que você faz novos suportes de motor dianteiros e suportes de cabeça.

(4) A Yamaha chutou o ângulo da cabeça no WR500 1 grau para dar ao WR500 maior estabilidade em alta velocidade. No geral, o Yamaha WR500 era um manipulador estável, estável e previsível. Faltava a rapidez de uma moto de motocross, mas podia manter uma linha em alta velocidade e negociar trilhas que não eram muito apertadas. 

(5) O WR500 pesava 20 quilos a mais que o YZ250 e tinha um braço oscilante de 8 mm a mais, mas a ligação de choque era diretamente do YZ250. Em 1991, MXA trocou o amortecedor WR500 pelo amortecedor YZ250 com melhor amortecimento. 

Os garfos Kayaba das ações imitavam os garfos KX1991 de 250.

(6) O quadro 1991-1 / 2 da Yamaha WR500 foi o primeiro Yamaha com um subquadro completamente removível. A mão de obra era coberta, mas o sistema funcionou bem. Como um bônus adicional e inútil, o tubo do lado esquerdo na subestrutura que anteriormente poderia ser removido por si só ainda era uma peça separada no WR500.

(7) O deslocamento da produção WR500 era, na verdade, de 493cc, mas se você o entediava de novo, ele aumentaria para 499cc. A dobragem transformou-a num deslocamento de 510cc.

(8) O plástico WR500 era idêntico às peças 1991-1992 WR250. A nomenclatura do modelo para 1992 é WR500ZD e para 1993 é WR500ZE.

(9) O estoque 1991-1 / 2 WR500 pesava 238 libras. O WR500 de Damon Bradshaw passou pela AMA Tech a 225.5 libras (que na época era quase o peso mínimo da AMA).

A Yamaha WR1991 de 1-2 / 500 era passível de chicote.

(10) A Kayaba forneceu os garfos dianteiros para o WR500, mas eles não eram os mesmos que vieram no YZ1991 de 250. Em vez disso, eles eram parentes próximos do Kawasaki KX1991 Kayabas de 250. Isso é bom, porque significava que, com algumas pequenas revalorizações, elas poderiam funcionar, assim como os garfos premiados do KX250. Em estoque, o garfo e o choque WR500 apresentaram taxas de mola mais leves que o YZ250, muito mais leve. A taxa de mola do garfo foi de 0.39 kg / mm, enquanto a mola de choque foi de 4.8 kg / mm. Ofereceu 11.8 polegadas de curso dianteiro e 12.2 polegadas na traseira. O amortecimento a baixa velocidade era excepcionalmente leve, o que permitiu ao WR500 percorrer rochas e trilhas estreitas, mas permitiu que se instalasse profundamente em sua viagem utilizável em uma pista de motocross. Para fazer com que os garfos rodem alto o suficiente em seu curso para absorver solavancos e saltos, foram necessárias taxas de mola mais rígidas e amortecimento mais pesado.

(11) Como o WR500 não foi construído do zero, o desenvolvimento não foi iniciado até 1990. Vários dos quatro estágios de desenvolvimento (projetos, protótipo de prova de conceito, pré-profissional e produção) podem ser ignorados. Usando um motor e chassi existentes, o 1991-1 / 2 WR500 foi direto para a fase de pré-produção (pré-profissional). Se a Yamaha tivesse começado do zero, o tempo de P&D teria levado até quatro anos.

Jim Holley confirma as especificações de distância ao solo em sua bicicleta de corrida WR500.

O problema inerente à Yamaha WR1991 1-2 / 500 tinha pouco a ver com se era uma motocicleta off-road viável. Além disso, foi construído bem fora da janela do tempo. Era cinco anos tarde demais. Em 1991, a tecnologia de cavalos e buggy tentava competir com os avançados CR500 e KX500 tecnologicamente avançados. Cinco anos antes, o WR500 teria sido um substituto muito bom para o YZ490 antigo. Não é segredo que o YZ490 poderia ter sido muito melhor. O fato de ele ter pingado durante toda a vida útil tornou uma piada recorrente na classe Open. Faltava uma válvula de força, apesar de a Yamaha ter sido pioneira em válvulas de força. Faltava resfriamento a água. Faltava elegância. Faltava uma faixa de potência clássica de bicicleta aberta, preferindo ser mais acelerada do que torque. Ele resistiu a qualquer alteração no jato. Ele possuía um freio traseiro a tambor e, desde sua introdução como modelo de 1982, havia visto apenas algumas mudanças positivas.

O PROBLEMA INERENTE COM O 1991-1 / 2 YAMAHA WR500 TINHA POUCO QUE FAZER SE ERA UMA MOTOCICLETA OFF-ROAD VIÁVEL. MAIS DO QUE FOI BEM CONSTRUÍDO FORA DE SEU TEMPO
JANELA. Eram cinco anos demais.

Ainda assim, o WR500, que passou por pouco mais do que um programa de P&D do tipo "cut-and-paste", resolveu a maioria desses problemas sem as grandes restrições orçamentárias do novo modelo típico. O WR500 resolveu o problema de ping com um cabeçote levemente fresado. O pesado problema do YZ490 foi eliminado usando um chassi YZ250 atualizado. A powerband foi movida para baixo com um novo tubo e porta. O freio traseiro de tambor fraco se beneficiou do disco traseiro de estoque do quadro YZ250. A negligência benigna e a abordagem de não fazer nada da Yamaha em relação ao YZ490 contrastavam fortemente com sua abordagem de fazer algo no WR500. Os engenheiros da Yamaha e o pessoal do “segundo andar” deveriam ter implementado a estratégia WR500 muito antes deles. Infelizmente, os avanços do WR500 chegaram tarde demais para apagar a reputação de “martelo pneumático” do YZ490. 

In MXANo teste da Yamaha WR1991 de 1-2 / 500, nossas últimas palavras foram: “Qualquer um que estivesse interessado em se tornar um piloto de motocross de classe aberta sério, incondicional e entusiasta, não ficaria satisfeito com o multiuso WR500. Eles estariam muito melhor em uma das motos de motocross de 500cc criadas para esse fim. Por outro lado, se você estiver procurando uma bicicleta para andar de bicicleta durante as férias, andar de enduro ocasionalmente e ainda conseguir aparecer em um motocross local e dar algumas voltas, o WR500 pode funcionar para você. " Não era tarde demais; já era tarde demais.

 

 

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