Honda CRF2009 450: configurações de suspensão, especificações de jatos, gostos e desgostos, além de muito mais

DENTRO DO TESTE DE HONDA CRF2009 450



   Quando um consumidor decide gastar mais de oito mil em um produto, é do seu interesse tentar aprender o máximo possível sobre a compra pretendida. E assim é com o Honda CRF2009 de 450. A nova Honda tornou-se o mais aguardado e ansioso lançamento de novo modelo em anos. Um dos problemas inerentes que os consumidores enfrentam com uma bicicleta com tanta agitação é que ela alcança o status de folclore antes mesmo de ser montada. O boca a boca, alimentado por boatos, esperança e exagero, eleva uma máquina feita de metal e plástico às proporções épicas de Paul Bunyan e Babe, o Boi Azul.

   A equipe de demolição da MXA suspeita naturalmente de qualquer produto "bom demais para ser verdade". Nós nos aproximamos da Honda CRF2009 450, como faríamos com qualquer outra bicicleta de teste - com um desejo fervoroso de dizer ao consumidor exatamente o que ele receberá pelos seus oito grandes. Pensamos que você ficará surpreso com a profundidade deste teste e a clareza de sua análise. Também achamos que esse teste irá repousar o mito e expor o verdadeiro desempenho da máquina.

P: O QUE HONDA MUDOU NO CRF2009 450?

R: Vamos facilitar isso listando o que a Honda não mudou do modelo de 2008 para o modelo de 2009: os cubos, o guidão e os freios são suspensos.

P: POR QUE TODO MUNDO ESTÁ FAZENDO ERRO SOBRE A INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL?

R: Embora a maioria das pessoas fique tentada a dizer que a injeção de combustível é a mudança mais importante no CRF2009 de 450, a equipe de demolição do MXA não é tão apaixonada pela EFI quanto o resto do mundo das motocicletas. Em uma bicicleta de corrida pura, a injeção de combustível não é melhor do que a carburação com jato bem. A EFI não bate tão forte no meio, não gera tanta potência no topo nem entrega excesso de combustível (quando é necessário excesso de combustível). É apenas mais uma maneira de colocar gasolina na câmara de combustão.

   A vantagem da injeção de combustível é que ela é manual. Não há necessidade de voltar a jato em altitude, temperatura ou umidade - porque não há jatos.

P: SE A EFI NÃO É UM GRANDE NEGÓCIO, O QUE É?

A: O novo chassi Honda.

P: O QUE É TÃO ÚNICO NO NOVO CHASSIS CRF450?
 
R: A maioria dos proprietários de CRF450 é jovem demais para se lembrar das características de manipulação dos CRs anteriores a 94. Basta dizer que as Hondas 1994-2008 são meras sombras das proezas decisivas do modelo de 1993. De fato, durante todo o seu tempo na equipe Honda (1993-1996), Jeremy McGrath apenas pilotou uma Honda CR1993 de 250. Ele odiava os quadros '94, '95 e '96 e, em vez de corrê-los, o SuperMac fez a Honda atualizar os cosméticos em sua bicicleta de 1993 para se parecer com os novos modelos. Então, quando o CR1997 com estrutura de alumínio de 250 foi introduzido, Jeremy sabia que o gabarito estava pronto. Ele não seria capaz de pilotar seu modelo confiável e enferrujado de 1993 em 1997. E Jeremy não gostou do manuseio do CR1997 em 250. Ele foi pontual em sua avaliação. A primeira bicicleta com estrutura de alumínio aguentou pior do que qualquer Honda anterior. No final, Jeremy não teve que lidar com isso, porque deixou a Honda sem ter que jogar uma perna sobre a armação de alumínio de 1997.

  Como isso se aplica ao Honda CRF2009 450? De acordo com Jeremy McGrath, "Ele lida exatamente como o meu modelo de 1993".

P: O QUE A HONDA FAZ COM O CHASSIS CRF2009 450?

R: Um número incrível de mudanças ocorreu no quadro de 2009. Aqui está a lista:

   (1) O motor foi completamente reprojetado para diminuir sua altura geral e posicionar o virabrequim mais perto da roda dianteira. Essa medição do eixo dianteiro ao eixo de manivela é chamada de “centro da frente” e, quanto menor o centro da frente, mais ágil o chassi na curva. Para 2009, o centro frontal do CRF450 foi reduzido em 15 mm.

   (2) O braço oscilante é 18 mm mais longo que em 2008 (que move a inclinação do peso para frente).

   (3) O quadro de longarina dupla de 2009 é 14 onças mais leve que o quadro de 2008. A seção transversal da longarina foi reduzida de 70 mm por 27 mm para 66 mm por 26 mm.

   (4) O tubo de direção foi recuado 10 mm.

   (5) O deslocamento da forquilha foi reduzido de 22 mm para 20 mm (a compensação da forquilha em 2007 foi de 24 mm). A trilha agora tem 114.2 mm (4.5 polegadas). No ano passado, foi de 111.4 mm (4.3 polegadas).

   (6) O ângulo da cabeça do quadro foi aumentado de 26.76 graus para 26.52 graus.

   (7) As novas capas do radiador são mais estreitas para auxiliar o movimento do piloto, e a base do assento foi abaixada para reduzir a altura geral (sem reduzir a espessura da espuma do assento).

P: O QUE SIGNIFICA TODOS OS NÚMEROS DO QUADRO?

A: Pense nisso por um segundo. A roda dianteira está 15 mm mais próxima do motor, enquanto a roda traseira está 18 mm mais distante. O viés de peso foi movido para frente e o ângulo da cabeça é mais acentuado. A trilha foi aumentada e a altura do assento reduzida. O peso total foi reduzido e a largura dos joelhos do ciclista é mais estreita.

   Não conhecemos seus poderes cognitivos, mas essa é uma Honda completamente diferente da que conhecemos desde que o grande chassi de 1993 foi esterilizado em nome da estabilidade. Vamos ver como ele funciona à medida que avançamos.
 
P: Quão novo é o design do motor de 2009?

A: totalmente novo. Ele não compartilha nada com o design anterior ... e não queremos dizer nada!

   Trem de válvula: Diga adeus ao inovador sistema de acionamento de válvulas Unicam bifurcado da Honda. A Honda de 2009 usa uma árvore de cames convencional de quatro lóbulos e balancins individuais.

   Biela: Enquanto o curso permanece o mesmo, a biela é 3.5 mm mais curta (105.6 a 102.1 mm). Isso altera a força lateral na parede do cilindro, permitindo uma rotação mais rápida do limitador de 11,450 rpm. O diâmetro interno e o curso são de 96 mm por 62.1 mm.

   Diários do virabrequim: Os engenheiros da Honda reposicionaram os suportes principais do mancal do virabrequim (dentro dos volantes) para permitir que o diâmetro da extremidade maior fosse reduzido de 34 mm para 33 mm. Além disso, o corte da cambota elimina o contato da saia do pistão no ponto morto inferior (BDC).

   Cabeça: A câmara de combustão da cabeça do cilindro é mais curta, mas possui uma área de compressão de maior volume para melhor propagação da chama. As dimensões gerais da cabeça são bastante reduzidas. A árvore de cames fica mais baixa na cabeça e a roda dentada agora está encaixada à pressão na árvore de cames.

   válvulas: Válvulas de admissão de titânio leves e molas de válvulas reprojetadas reduzem a altura geral do motor e permitem rpm mais altas. Os diâmetros da haste da válvula de admissão foram reduzidos de 5.5 para 5.0 mm.

  
   escape: O sistema de escape sai do lado esquerdo da cabeça em vez do lado direito e serpenteia ao redor do tubo de descarga. O comprimento do tubo principal é 1106 mm (era 976 mm). O comprimento ajustado do tubo era 1361 mm, mas agora é 1477 mm.

   Visor de vidro: Uma vareta no lado esquerdo do motor substitui o visor anterior.

P: COMO A INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL DA HONDA DIFERIA DA SUZUKI E DA KAWASAKI?
 
A: Muito pouco (exceto no tamanho do corpo da borboleta). Todos os três usam corpos de borboleta Keihin com injetores de 12 portas, sistemas de carregamento de magneto / capacitor e um punhado de sensores para fornecer informações à ECU. Tão parecidos quanto são, eles têm características únicas.

   (1) O corpo do acelerador do CRF450 é de 50 mm (Kawasaki e Suzuki têm corpos de 43 mm).

   (2) Honda e Kawasaki usam pressão na linha de combustível de 50 psi (a Suzuki usa 42 psi).

   (3) Os sensores do sistema de injeção de combustível da Honda monitoram a posição do acelerador, a temperatura do ar de admissão, a temperatura do líquido de arrefecimento, a pressão do ar de admissão e a posição da engrenagem. A Suzuki monitora as mesmas coisas, além de possuir um sensor de ângulo de inclinação. A Kawasaki monitora tudo o que a Suzuki rastreia, além de ter um sensor de posição da manivela.

   (4) A Honda e a Kawasaki oferecem programadores opcionais de software e plug-in por cerca de US $ 350, permitindo que o sistema de injeção de combustível seja alterado.

   (5) Todas as três motos têm suas bombas de combustível no tanque de combustível, mas Honda e Kawasaki usam tanques de combustível de plástico rotativamente moldados, enquanto a Suzuki usa um tanque de alumínio. A capacidade de combustível na Honda é de 1.5 galão (1.8 no KX450F e 1.6 no RM-Z450).

P: E O JATO?

A: Não há jateamento. A única coisa que um piloto tem controle é um parafuso de ajuste de marcha lenta de 50 cliques que altera ligeiramente a mistura de ar (que também funciona como o botão de estrangulamento). Está ajustado para 1800 rpm.

P: O sistema EFI do CRF450 sofre de chamas?

A: Sim, mas é gerenciável, aumentando a ociosidade. A chama é quando o motor pára repentinamente a baixa rotação. Vimos pela primeira vez a chama do Suzuki RM-Z450 injetada no ano passado. A injeção de combustível não parece lidar com a aceleração do acelerador com a mesma eficiência que um carb. A solução mais fácil para apagar é girar o parafuso ocioso da EFI dois ou três cliques no sentido anti-horário. Isso aumentará a velocidade da marcha lenta.

P: QUANTO PODER DE CAVALO O CRF450 FAZ?

A: Faz 50.25 cavalo-vapor. Como isso se compara aos outros 450? Bem, ele tem mais poder que o YZ450F (49.5) e menos que o Suzuki RM-Z450 (51.4). No outro extremo do espectro, são três cavalos e meio até a KTM 450SXF (53.98). Não é uma comparação muito poderosa para os principais players em cavalos de potência - Kawasaki e KTM.

P: QUAL É A MELHOR PARTE DA POWERBAND DO CRF2009 450?

A: A resposta do acelerador é impressionante. No instante de girar o acelerador, o CRF450 salta para frente. Quase entra em ação. A bicicleta parece querer que você pise no acelerador, brinque com as configurações de potência e mede a entrega de acordo com o terreno. De baixo a médio, foi uma explosão de montar. Seu melhor pico veio muito baixo na faixa de rpm. Para alguns pilotos de teste, o teste foi muito instável, mas os pilotos mais rápidos raramente se preocupavam com a resposta no primeiro turno de 1/8.

P: Qual é a pior parte da banda de potência do CRF2009 em 450?

R: O CRF2009 450 é plano no topo. Não assina como o Suzuki RM-Z450; em vez disso, ele trava de 8200 rpm até o limitador de rotações entrar em 11,300 rpm. O que isso significa? Quando o CRF450 atinge 8200 rpm, onde atinge seu pico de potência, ele permanece nessa potência pelas próximas 3000 rpm. Esta é a banda de força mais plana que já montamos.

   Surpreendentemente, essa longa seção plana não é uma quebra de negócio, mas não é uma característica que colocaríamos no topo da nossa lista de desejos. Podemos conviver com ela porque ela fica no pico, em vez de ficar em algum lugar por cima.

P: O CRF2009 450 é mais rápido que o CRF2008 450?
 
R: Não. É mais rápido e responsivo desde o início. O 2009 CRF450 chama a atenção com mais potência e torque de 5000 rpm a 7200 rpm. É muito forte de baixo a médio. No entanto, após 7200 rpm, o motor CRF2008 de 450 deixa a fábrica de 2009 empoeirada. No pico de potência, a bicicleta de 2008 produz mais de dois cavalos de potência que o modelo de 2009 (e mantém essa vantagem em toda a faixa da faixa de potência, de 7200 a 10,000 rpm).

   Frente a frente com um piloto talentoso na sela, o 2008 CRF450 é mais rápido e tem melhor potência situada para os corredores intermediários.

P: QUAL É A AVALIAÇÃO MAIS PRECISA DA POWERBAND CRF2009 450?

R: Possui os dois terços maiores de uma banda de energia já feitos. A maioria dos pilotos de teste achou que poderia ir mais rápido, mais tempo e com mais facilidade no motor Honda CRF2008 de 450. Por quê? O poder incrivelmente focado do modelo de 2009 é muito agressivo, ocioso e plano demais.

P: COMO É A ENGRENAGEM?

A: É confuso. A transmissão é nova, mas as relações de transmissão não são alteradas. No entanto, algo está errado. Com as engrenagens 13/48 (relação 3.692), o CRF450 parecia ter grandes lacunas entre as engrenagens superiores, o que fazia a extremidade superior plana parecer apática. Quando adicionamos uma roda dentada traseira de 49 dentes (relação 3.769), a potência estava mais concentrada no ponto ideal e a extremidade superior plana podia ser manuseada mudando para a próxima marcha mais alta sem nenhum atraso. Infelizmente para os pilotos rápidos, a adição de um dente na traseira tornou a captação rápida, abrupta e rápida em marcha lenta ainda mais pronunciada. No final, fomos porcos inteiros e trocamos o contraeixo e a roda dentada traseira por 14/52 (relação de 3.714). Essa configuração era como o mingau de bebê urso para os profissionais; ele nos atravessou a extremidade superior plana mais cedo, fechou os espaços entre as marchas e não cansou o ciclista com solavancos violentos. Achamos que o piloto veterinário e iniciante deve ir com o 49.

P: COMO O PUNHO CRF2009 450?

A: A resposta curta é que ele não se saiu muito bem. Blasfêmia! Heresia! Oh, a humanidade! Para ser franco, o chassi CRF2009 de 450 está confuso. Vamos listar as maneiras:

   (1) Quando sai do chão da sala de exposições, o CRF450 fica em uma posição de percevejo fedorento (frente para baixo e traseira para cima).

   (2) Os garfos são muito macios, o que agrava o íngreme ângulo da cabeça de 26.52 graus, tornando-o excessivamente íngreme quando os garfos mergulham em frenagens fortes.

   (3) A traseira fica tão alta que a única maneira de equilibrar o chassi é afundar a corrida em níveis extremos (em um esforço para diminuir a traseira).

   (4) Jeremy McGrath está certo de que o CRF2009 450 fica melhor, mas em certas situações ele fica muito bom. Oversteer não é uma vantagem.

   (5) A solução rápida para o CRF450 é deslizar os garfos para baixo nos grampos triplos até que as tampas dos garfos estejam parcialmente dentro dos grampos e ajustar a inclinação da corrida de 110 a 120 mm. Isso alcança um perfil mais plano, elevando a frente e abaixando a traseira, mas o faz comprometendo a geometria do quadro.

P: QUAL A MELHOR MANEIRA DE MELHORAR O MANUSEIO?

R: Todo proprietário da Honda precisa trabalhar nos garfos. Se você pensou que a troca por atacado de Showa para Kayaba seria maná do céu, pense novamente. Os garfos Kayaba não estão fazendo nenhum favor ao CRF450. Eles estão suspensos. Seriamente sustentado. E, embora todos os pilotos de teste admirassem sua capacidade de resistir ao fundo do poço, eles desprezavam a tendência do front end de mergulhar na maior parte de suas viagens em freios. É difícil fazer com que um chassi funcione da maneira que foi projetado para executar quando os garfos rodam com um curso tão baixo. A extremidade dianteira fica suspensa quando a bicicleta está em movimento.

   A primeira tarefa é obter molas rígidas o suficiente nos garfos Kayaba para manter a frente alta o suficiente para compensar a posição do percevejo. Quando isso for alcançado, não será necessário definir a queda da corrida em alturas ridiculamente baixas para gerenciar o relacionamento frontal / traseiro. Note-se que cada vez que um piloto diminui sua queda de 100mm para 105mm a 110mm a 115mm, ele está chutando o ângulo da cabeça. Assim, o novo ângulo da cabeça do CRF2009 de 450 pode ser apagado com 10 mm de flecha extra.

   É necessário consertar os garfos primeiro. Somente então o restante do chassi será acionado.

P: Qual foi a nossa melhor configuração de garfo?
 
R: Os garfos Kayaba invertidos a ar de 48 mm (AOS) oferecem 16 cliques de rebote e 18 cliques de ajuste de amortecimento de compressão. E usamos tudo o que eles tinham para oferecer. Em um esforço fútil para diminuir o mergulho, fomos reduzidos a transformar a compressão na medida em que o senso comum permitisse. Uma das surpresas dos garfos é que, enquanto estão submersos e amortecidos (especialmente na região do curso médio), eles nunca ficam realmente no fundo. Isso não significa que eles não sejam muito suaves e rápidos demais, apenas que os cones inferiores são incríveis. Os garfos têm uma sensação muito fluida para eles. Eles querem trabalhar, mas a instalação dificulta seus esforços.

   Para corridas de hardcore, estas são as configurações recomendadas da MXA para o Honda CRF2009 450:

   Taxa de mola: 0.48 kg / mm (0.46 estoque)

   Altura do óleo: 350cc

   Compressão: quatro cliques (13 em estoque)
   Recuperação: oito cliques
   Altura da perna do garfo: O mais baixo possível.
   notas: Em trilhas suaves, os garfos estão no seu melhor. Nessas situações, sentimos a necessidade de recuperar a recuperação em cerca de seis cliques. Em pistas irregulares, aumentamos o rebote e a compressão até onde ousamos. Se você ficar mais rígido na mola, precisará ajustar as pinças, porque os garfos não são umedecidos bem para molas rígidas.
 
P: QUAL FOI A NOSSA MELHOR CONFIGURAÇÃO DE CHOQUE?

R: Era óbvio para nós que a configuração do CRF450 na condição de estoque da sala de exposições seria muito diferente do que deveria ser na condição de corrida. Quando sai do chão da sala de exposições, o choque de estoque precisa ter a queda de corrida o mais baixa possível. Isso não é feito para que o choque funcione melhor, já que consumir viagens valiosas e diminuir o ângulo da cabeça não são objetivos dignos. É feito para harmonizar a suspensão dianteira e traseira. Para compensar os garfos macios, a traseira deve ser abaixada. Se você não abaixar a curvatura, a extremidade traseira dominará a extremidade dianteira e agravará ainda mais o efeito da balança.

   Depois de conseguir que os garfos subam mais alto no curso (com molas mais rígidas), você pode elevar a inclinação da corrida para mais perto de 100 mm, o que recuperará a viagem perdida e retornará o ângulo da cabeça ao número correto. Para corridas de hardcore, essas são as configurações de choque CRF2009 recomendadas pela MXA em 450 (para a configuração de estoque).

   Taxa de mola: 5.4 kg / mm
   Queda de corrida: 115mm
   Alta compactação: duas saídas (1-1 / 2 de estoque)
   Baixa compressão: 11 cliques
   Recuperação: 15 cliques (14 ações)
   notas: Não há mudanças crescentes nas taxas de choque de 2009. Embora seja totalmente novo, mantém todas as taxas anteriores, mas é afetado pelo braço oscilante mais longo de 18 mm, o que coloca mais força no choque.

P: O QUE DEDIAMOS?

A: A lista de ódio:

   (1) Vela de ignição. Admiramos os esforços da Honda para reduzir o tamanho dos componentes para economizar peso, mas a vela de 10 mm "C" parece ter saído de um brinquedo. Funciona bem. Este é o terceiro tamanho de plugue atualmente em uso no motocross.

   (2) Coberturas do radiador. Nós os quebramos. Nossos joelhos, especialmente com joelheiras, quebrariam o plástico dos dois lados. Vários pilotos de teste prenderam as cintas dos joelhos sob as mantas, prendendo-as na bicicleta.

   (3) Painel lateral esquerdo. Esta é a primeira vez para nós, mas o tamanho pequeno do painel lateral esquerdo não bloqueia o poleiro em bermas profundas. A sujeira voava para cima e pousava em nossas calças.

   (4) Iniciando. A Honda começa, mas não é fácil. Precisa de um chute completo para acender o fogo ... e queremos dizer do topo.

   (5) Som. Esperávamos que o novo sistema de exaustão, que inclui uma câmara de ressonância oculta na parte frontal do corpo do silencioso, fosse mais silencioso que 97dB. O limite da AMA para 2009 é 94db e o CRF450 não está próximo.

   (6) janela de óleo. Remover a janela de óleo do CRF é um erro. Com tão pouco óleo no motor, devido ao sistema de lubrificação de duas câmaras da Honda, dificultando a verificação do nível de óleo do motociclista resultará em mais motos explodindo. Queremos a janela de volta.

   (7) transmissão. Não achamos que a nova faixa de potência baixa a média esteja sincronizada com as relações da caixa de câmbio antiga.

   (8) Cablagem. Em nossa opinião, a fiação da injeção de combustível não deve ficar na brisa. Vai ser comprometido em corridas de lama.

   (9) Mudança. Houve algum tipo de mudança dimensional na relação do pé com a alavanca de câmbio (embora nada tenha sido revelado pelas medições). Os pilotos de testes reclamaram de mudanças rígidas e disseram que pensavam que não estavam conseguindo tanto arranque sob o câmbio quanto no modelo de 2008.

   (10) Embreagem. A embreagem do ano passado usou seis molas; a embreagem deste ano usa quatro molas. Não entendemos a mudança (exceto do ponto de vista de economia de peso). Do ponto de vista mecânico, seis molas de embreagem leves igualmente espaçadas devem fornecer uma pressão mais igual na superfície do que quatro molas mais rígidas, espaçadas na parte mais distante. A embreagem de quatro molas não durará tanto quanto a embreagem anterior de seis molas de 2008. Nosso único problema de pilotagem relacionado à embreagem foi que, quando a embreagem começa a escorregar, a chance de queimar aumenta muito, porque o motor não pode ser totalmente desengatado em curvas fechadas. Ao primeiro sinal de derrapagem, substitua as placas da embreagem. Mudamos para uma embreagem de seis molas Hinson para curar os problemas.

   (11) Caiabá. De 2002 a 2007, a equipe da MXA sentiu que Showa havia deixado seu passado cheio de estrelas para trás. Os duros e espetados garfos de 2008 da Showa provaram que seu passado sempre volta para assombrá-lo. Por esse motivo, aplaudimos a bravura da Honda ao mudar para os componentes Kayaba. Por que é corajoso? Porque a Honda é dona da Showa. Infelizmente, os garfos de 2009 não são a graça salvadora que pensávamos que seriam.

Q: O que nós gostamos?

A: A lista de gostos:

   (1) Caixa de ar. Finalmente, a Honda fez algo sobre aquela coisa úmida, sombria e claustrofóbica que eles chamam de caixa de ar. A caixa de ar de 2009 não só tem espaço para entrar e pegar o filtro de ar, mas também possui recursos de alta tecnologia, como uma pilha de velocidade integrada e um incrível filtro de ar (com lábios de vedação).

   (2) Subquadro. Se você observar atentamente o tubo de alumínio no chassi auxiliar da CRF450, verá que ele é plano de um lado. A superfície plana está voltada para a melhor direção possível para estreitar o perfil da bicicleta (o que significa que o apartamento fica no interior do lado esquerdo e fora do lado direito).

   (3) Corda do tanque de gás. Para facilitar o trabalho do CRF450, o tanque de gasolina possui amarras que permitem que ele fique pendurado no quadro ao trabalhar na bicicleta (pois removê-lo completamente significaria desconectar as tubulações de combustível de alta pressão).

   (4) corpo de choque. Graças a um cavalinho curto e gordo e a um cuidadoso encaminhamento do sistema de escape, o reservatório de choque fica o mais longe possível do calor do tubo de escape. Boa engenharia.

   (5) Guia Quadro. Observe atentamente as laterais do quadro, onde o subquadro e os painéis laterais se encontram com as longarinas duplas, e você verá pequenas abas moldadas no quadro CRF450. Durante os testes, os pilotos colocaram suas botas na borda frontal dos painéis laterais, de modo que a Honda voltou à fundição e adicionou as guias de fundição nos dois lados do quadro para impedir que isso acontecesse. Agradável.

   (6) peso. De repente, os fabricantes estão relatando o peso da bicicleta como "peso refreado" (com um tanque cheio de gasolina). Isso faz sentido do ponto de vista prático, mas não combina com os últimos 40 anos de pesagem de bicicletas (tanque vazio). O peso-meio-fio relatado pela Honda é 234.8 libras. Pesamos nosso CRF450 da maneira AMA e chegou a 226.5 libras (cerca de duas libras a menos que em 2008).

   (7) programador. A Honda oferece uma ferramenta de calibração para alterar o fornecimento de combustível EFI, bem como o tempo de ignição em uma ampla variedade de configurações. Se você se sentir confortável com um laptop, a Ferramenta de configuração HRC PGM-FI é vendida por US $ 349. Testamos todas as configurações e apenas como uma que retardava a ignição em rotações muito baixas. Eliminou a sensação espasmódica de ligar e desligar.

   (8) Segurar a mão. A Honda colocou uma parede dupla no pára-lama traseiro, para que sua mão tenha um lugar confortável e agradável de se agarrar. Muito atencioso deles.

   (9) HPSD. Mesmo com as novas braçadeiras triplas offset de 20 mm, o CRF450 ainda está equipado com amortecedor de direção. Depois de muita consideração, usamos o CRF2009 de 45 para acalmar a sobreviragem.

   (10) Manutenção. Não foi projetado para ser trabalhado. Se você retirar o subquadro, terá uma grande dor de cabeça ao reativar a caixa de ar. O grampo é totalmente inacessível.

P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

R: Acreditamos que a Honda construiu uma máquina fantástica para 2009. Ela está cheia de idéias inovadoras. Mas há um velho teorema apresentado pelo sociólogo Thorstein Veblen chamado "a penalidade de assumir a liderança" que aborda o Honda CRF2009 450 de forma sucinta (mesmo que Veblen tenha morrido em 1929). Segundo a teoria de Veblen, a pessoa, corporação ou nação que é a primeira a inovar conceitos totalmente novos se coloca em desvantagem porque o líder deve cometer todos os erros primeiro. Os seguidores se beneficiam por ter um banco de dados de erros a evitar.

   O Honda CRF2009 450 assumiu a liderança - a penalidade é que possui falhas.

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