TESTE DE MXA 2016: TUDO QUE VOCÊ PRECISA SABER SOBRE A KTM 350SXF

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P: PRIMEIRO E PRIMEIRO, O KTM 2016SXF 350 É MELHOR DO QUE o 2015SXF 350?

A: Sim, aos trancos e barrancos.

P: O QUE A KTM MUDOU DO MODELO DE 2015 PARA O MODELO DE 2016?

A: Tudo. A lista de mudanças é tão longa que é muito mais fácil esquecer tudo o que você sabe sobre o KTM 2015SXF 350; no entanto, como não havia o 350SXF Factory Edition, é uma quantidade desconhecida em comparação aos 250SXF e 450SXF telegrafados.

P: QUAIS SÃO AS 10 GRANDES MUDANÇAS NO KTM 2016SXF 350?

R: Estamos enganando a KTM 2016SXF 350 listando apenas 10 alterações, mas aqui estão as grandes modificações.

(1) Motor. O novo motor 2016 de 350 não compartilha peças com o motor de 2015. Confessamos que o diâmetro de 88 mm e o curso de 57.3 permanecem inalterados em relação ao ano passado, mas os casos principais são 20 mm mais curtos e a manivela 6 mm mais alta (e 6 mm mais curta). As câmeras são mais leves em 5 onças. A corrente de came é mais curta e os dedos são revestidos com DLC. O cilindro é mais curto e o pistão da CP é mais leve. O travesti de cinco marchas da KTM possui marchas mais largas que são tratadas na superfície na segunda, terceira e quarta marchas, enquanto um sensor de posição da marcha muda os mapas para acoplar a ECU a qualquer marcha da moto. O número de pratos da embreagem foi reduzido de oito para sete. O novo motor de partida menor é fabricado pela Mitsuba, enquanto a bateria LiFePO é da Samsung (e ambas reduzem o peso total em 1 libra, 6 onças).

(2) Corpo do acelerador. Eliminando o sistema de polia dupla dos corpos de borboleta anteriores da Keihin, o novo sistema Direct-Connect da KTM conecta os cabos diretamente ao mecanismo borboleta. Isso economiza 3-1 / 2 onças.

(3) quadro. A nova estrutura de aço chromoly simétrica é 13 onças mais leve que em 2015. Também é 20% mais rígida em torção e 30% mais resistente longitudinalmente. O ângulo da cabeça é 0.4 graus mais íngreme e a distância entre eixos é 10 mm mais curta. A subestrutura de alumínio de tamanho reduzido da KTM é 20% mais leve que no ano passado, e o braço oscilante é um isqueiro de 1 kg. A altura do assento é reduzida em 2 mm no centro da sela e em 10 mm na extremidade traseira. O quadro é preto revestido a pó em vez de laranja.

(4) garfos 4CS. Os garfos WP 4CS foram reavaliados para torná-los mais macios. Em vez de ajustá-los para os pilotos Pro, que raramente correm com garfos, a WP projetou as válvulas para os pilotos no Vet e nas fileiras de habilidades inferiores.

(5) choque WP. A suspensão traseira da KTM possui uma câmara maior de nitrogênio, eixo de choque menor e braços de articulação mais longos que permitem que a mola de choque desça de 57 N / ma 48 N / m. O amortecimento de média e alta velocidade foi reduzido para suavizar a sensação geral em toda a pilha de válvulas.

(6) Braçadeira tripla. O deslocamento nos grampos triplos Neken anodizados em preto permanece inalterado, mas agora as barras são montadas em borracha para reduzir a vibração.

O botão é o acionador de partida elétrico. Amá-lo e não poderia viver sem ele. O interruptor preto no poleiro do freio é o interruptor do mapa.

(7) mapeamento. Embora as KTMs venham com mapas opcionais há anos, os mapas nem sempre foram facilmente acessíveis ao piloto. Para 2016, a Keihin ECU pode ser alterada no guidão por meio de um interruptor - e há um mostrador na caixa de ar para escolher quais mapas podem ser acessados ​​através do interruptor do guidão. Além disso, o mesmo interruptor montado no guidão ativa a nova configuração de controle de lançamento da KTM, que permanece ativada até o piloto desligar o acelerador no primeiro turno.

(8) radiadores. Os engenheiros da KTM repensaram totalmente o design dos radiadores de motocicleta tradicionais. Em vez de apenas colocar as coberturas dos radiadores na porta do celeiro na lateral do tanque de gás para direcionar o ar para os radiadores, a KTM isolou os radiadores pela frente, expeliu o fluxo de ar para os canais moldados no tanque e eliminou todas as restrições que impediriam a saída fluxo de ar. Além disso, as proteções do radiador de plástico preto foram redesenhadas para funcionar como suportes do radiador.

(9) filtro de ar. Imagine um filtro de ar que se conecte à caixa de ar sem porcas, parafusos ou braçadeiras de qualquer tipo. Você não precisa imaginá-lo, porque a gaiola do filtro de ar da KTM para 2016 tem pontas diametralmente opostas uma à outra. Você coloca um pino em um encaixe na caixa de ar e prende um laço sobre o outro. Perfecto! Além disso, não são necessárias ferramentas para acessar o filtro de ar.

(10) escape. O escape de 2016 tem uma câmara de ressonância incorporada ao design. Além disso, o silencioso é 40 mm mais curto e a massa do sistema de escapamento é movida 60 mm em direção ao centro de gravidade. O choque deve ser removido para tirar o cano da bicicleta.

P: QUAL É A PEÇA DE RESISTÊNCIA DA KTM 2016SXF 350?

Um peso. A KTM reivindica um peso de 223.5 libras. Não sabemos o que eles drenaram para obter esse peso, mas na escala da MXA a KTM 2016SXF 350 pesava 226 libras (com todos os fluidos e um tanque de gasolina vazio). No ano passado, a KTM 350SXF pesava 6 libras a mais. O 2016 KTM 450SXF pesa 227 libras e o 250SXF pesa 221 libras. Essas bicicletas são leves - e você pode sentir a diferença.

P: COMO A KTM 2016SXF 350 FUNCIONA NO DYNO?

A: Ele brinca com o dinamômetro. De que outra forma você pode descrever um motor de 350cc que produz 54.41 cavalos de potência? Isso é mais potência do que algumas motos de 450cc. A 7000 rpm, o modelo de 2016 produz 37 cavalos (no ano passado, 35.77). A 8000 rpm, faz 44.42 (no ano passado, fez 42.08). A 9000 rpm, faz 49.47 (no ano passado, fez 47.74). A 10,000 rpm, faz 50.88 (no ano passado, 49.37). A 11,000 rpm, faz 53.49 (no ano passado, 51.93). Às 12,000 rpm, ele faz 53.80 (no ano passado, fez 52), e às 13,000 rpm, faz 54.08 (no ano passado, fez 52). O cavalo-vapor máximo é 54.41 a 13,200 rpm.

A matemática simples diz que o motor de 2016 é de 1 a 2 cavalos de potência mais forte em todos os lugares da curva, com as maiores melhorias de médio a alto. Além disso, você não precisa ser Sherlock Holmes para entender que o pico de potência está nos alcances superiores da faixa de rpm - embora o 350SXF gire para 13,400 rpm, o limitador de velocidade suave entra em ação um pouco antes. Isso significa que se você não o reverter para a lua, não terá a medida completa de sua devoção.

P: QUANTO RÁPIDO É O KTM 2016SXF 350?

R: O MXA tem sido bastante firme na crença de que o KTM 350SXF deve ter mais potência no médio porte e desistir de algumas de suas rotações maníacas. Pensamos que um pico de potência em torno de 11,000 rpm seria melhor. Nós até pressionamos a KTM para diminuir o tamanho das 350cc e aumentar a cilindrada para 380cc para nos dar o grunhido que queríamos. Tudo isso dito, a empresa fez um excelente trabalho ao produzir uma banda de potência fácil de usar, que obtém sua potência em rpm em vez de centímetros cúbicos.

A powerband de 2016 é o modelo de perfeição. Ele fica limpo, aumenta a potência progressivamente e fica de olho no prêmio - mesmo que esse prêmio seja quase 14,000 rpm. Agora, você pode pensar que o aumento da potência faria a KTM 2016SXF 350 parecer muito mais rápida que o modelo de 2015. Não é verdade. Como o aumento de potência é equalizado em geral, as duas bandas se imitam entre si com um T. Sim, o 2016 é mais rápido, mas você só pode dizer isso andando de 2015 e 2016 consecutivamente na mesma pista. Embora o modelo de 2016 seja mais meteórico, também é mais suave, muito elétrico e favorece a execução sem falhas do que a huckability.

Esta não é uma bicicleta lenta de forma alguma, mas há uma grande ressalva em corrê-la - nunca mude! Se você quiser todos os 54.41 cavalos de potência, terá que ordenhar a última gota dele. Se você mudar a 9000 rpm, estará desistindo de 5 cavalos; você deve fazer as vacas voltarem para casa e os cães gemerem. O que é interessante sobre a natureza progressiva da faixa de potência é que ela é flexível o suficiente para medir a quantidade correta de energia em situações difíceis de pista; ele faz a força perfeita nas curvas do acelerador sem gerar o mesmo nível de medo de soltar o pneu como em um 450.

Nunca mude. Nunca se render. Você precisa acelerar o motor para obter 54 cavalos dele.

P: QUÃO BOM SÃO OS GARFOS 4CS?

R: Aplaudimos a KTM por fazer uma mudança para agitar o status quo. Obviamente, como o status quo da KTM se baseia em uma década de garfos WP menos do que estelares, a KTM não tem muita pele no jogo. Na última década, os garfos da KTM têm sido muito duros para quase todo mundo, embora a desculpa seja que eles eram valvulados para pilotos rápidos. O chute foi que os pilotos rápidos não gostaram deles e os lentos os odiaram. Era uma situação sem vitória. Estava na hora de mudar de direção. O departamento de testes americano da KTM decidiu que sua aderência anterior havia mandado a suspensão para o rumo errado, então a KTM cortou a lança e redefiniu a vela principal. Em vez de ouvir seus pilotos de teste Pro, a KTM começou a ouvir os pilotos Vet que realmente compram as motos. O resultado? (1) Garfos que realmente se movem durante todo o curso. (2) Garfos que possuem configurações de ajustador de compressão que funcionam para uma grande variedade de passageiros. (3) Garfos que são macios. Ok, admitimos que eles não são rígidos o suficiente para a maioria dos profissionais de alta velocidade, mas são muito melhores para a grande maioria dos proprietários da KTM.

Os pilotos de teste Pro da MXA disseram que poderiam embaixo dos garfos WP 2016CS de 4, enquanto o típico piloto da KTM Vet foi capaz de compensar girando o clicker de compressão na direção que ele quisesse - e isso é algo que poucos pilotos da KTM, independentemente de velocidade, foram capazes de fazer no ano passado. Pela primeira vez em muito tempo, os garfos WP podem operar em uma ampla variedade de configurações de compactação. A maioria dos pilotos de teste MXA realmente ativou o clicker de compressão em vez de o excluir.

O departamento de testes da KTM decidiu se concentrar nos pilotos regulares, em vez dos profissionais, que nunca correm com válvulas de suspensão das ações. Os garfos WP não são perfeitos. Eles ainda têm um longo caminho pela frente, mas não são os piores garfos de 2016 - essa honra pertence a algumas motos com garfos de ar. Os garfos WP são muito melhores para a maioria dos motociclistas que compram KTMs - mas você ficará mais feliz se enviá-los para que sejam revalorizados pela sua velocidade.

P: E O CHOQUE TRASEIRO?

R: Tivemos problemas com a escolha do WP para a mola de choque traseira. A mola de choque de 48 N / m funciona melhor para ciclistas acima de 180 libras - e mesmo assim opera com muito pouca pré-carga na primavera. Qualquer ciclista com menos de 180 kg provavelmente terá zero pré-carga da mola. Esta não é a configuração ideal para um choque traseiro. O pré-carregamento é uma importante ferramenta de ajuste. Enviamos pilotos de teste de todos os pesos para pedalar com a mola de choque das ações, e quanto mais pesado o piloto, melhor funcionou; no entanto, para os pilotos de teste mais leves ou mesmo para os semi-leves, usamos a mola de 48 N / m da KTM 45SXF 2016. Este foi um ótimo mod para pilotos com menos de 250 kg. Os ciclistas no meio da nossa faixa de peso - de 180 a 160 libras - terão que decidir qual mola usar com base na sensação.

P: O QUE DEDIAMOS?

A: A lista de ódio:

(1) Engrenagem. Não odiamos as engrenagens de 50 dentes, pois elas fornecem à banda de força 350SXF uma entrega perfeita de reostato; no entanto, com um limitador de rotações de 13,400 rpm e potência de pico na parte superior do gráfico, metade dos pilotos de teste do MXA preferiu adicionar um dente ao pinhão traseiro para aproveitar ao máximo a faixa de potência de alta rpm. Por quê? Abaixo de 13,400 rpm, você não está usando a potência máxima; portanto, quanto mais rápido você atingir o máximo de rpm, mais rapidamente obterá a explosão máxima. Mas se você preferir uma força de tração longa, o estoque 50 é a escolha acertada.

(2) Protetores de armação. Nós reclamamos sobre a KTM colocar protetores de armação pretos na armação laranja do ano passado, então eles a consertaram para 2016. Eles pintaram a armação de preto. Agora eles combinam.

(3) Retalho de lama. É quase tão rígido quanto os para-lamas, o que significa que não bate muito.

O que não gostamos nesta mola do pedal do freio. A espiga sai do pedal e pode ser atingida pela bota do motociclista - o que irá soltar o pedal do freio. Viramos a mola para que a espiga inferior fique voltada para dentro.

(4) tubos. Espere adquirir apartamentos até substituir os tubos Pirelli superfinos escondidos sob os pneus Dunlop MX32 por algo mais robusto.

(5) Tampa de gás. Fura. Traga um amigo com você para ajudá-lo.

(6) tubo. Você não pode tirar o cano da bicicleta sem remover o choque, ou você não pode tirar o choque sem remover a armação. De qualquer forma, esse é um dinheiro poupado pela KTM. Eles precisam colocar um encaixe no tubo em 2017.

(7) Parafusos de roda dentada. Observe-os - e o raio próximo à trava do aro traseiro. Eles podem se soltar.

(8) Neutro. A KTM muda perfeitamente, exceto quando se trata de selecionar neutro. Apreciamos o pensamento por trás de um neutro difícil de encontrar na pista, mas não gostamos disso nos boxes.

(9) Suporte de bicicleta. Quando o 350SXF está sentado em um suporte de bicicleta, a roda dianteira está no chão. Isso torna a manutenção simples um aborrecimento.

(10) Ponta do câmbio. A gangue Mxa quebrou várias molas da ponta do câmbio, mas as falhas pareciam estar isoladas nas KTMs a dois tempos.

(11) Almofada da barra transversal. Essa coisa treme e gira enquanto você monta. Gostamos do design, da cobertura e da densidade da espuma, mas às vezes é para a frente e às vezes para as costas. Neken, que faz as barras e os grampos triplos, na verdade faz um suporte de barra que não se move tanto.

(12) Bujão da linha de óleo. O 350SXF e o 250SXF têm um plugue na parte traseira da tampa da ignição que cobre uma porta de óleo que foi perfurada para ajudar o óleo a fazer uma curva de 90 graus dentro dos gabinetes. O bujão, que apenas bloqueia o orifício, vaza óleo. Uma fina névoa de óleo é pulverizada pelas roscas do bujão. Não há vazamentos de óleo suficientes para causar problemas mecânicos, mas isso faz uma bagunça ao redor do câmbio. Este plugue precisa ser selado e revestido com silicone ... a intervalos regulares.

(13) Clickers de garfo. Embora você goste da capacidade de alterar a recuperação da compressão dos garfos do WP sem precisar cavar uma chave de fenda na caixa de ferramentas, o dispositivo de clique em forma de engrenagem precisa ter engrenagens mais longas, para que os cliques possam ser feitos muito mais rápido e fácil.

Q: O que nós gostamos?

A: A lista de gostos:

(1) Embreagem. Honda, Yamaha, Suzuki e Kawasaki levaram 10 anos para recuperar o poder de frenagem da KTM. Quanto tempo até que eles construam uma embreagem hidráulica confiável, autoajustável e duradoura?

(2) Partida elétrica. Seu bisavô costumava pôr em marcha à mão o carro dele para dar partida em 1914.

(3) Manuseio. Depois de equilibrar a frente e a traseira, você pode ir a qualquer lugar e fazer qualquer coisa ... sem tentar. Parte do charme da KTM 350 é o seu manuseio. Graças à sua dieta de 2016, banda de força elétrica e suspensão aprimorada, esta bicicleta pode ser guiada com os joelhos.

(4) garfos 4CS. A WP finalmente reduziu seus garfos para as pessoas comuns. Antes de 2016, eles eram valvulados para alguém que não residia neste planeta. Ainda assim, eles poderiam ser muito melhores.

(5) peso. É fino, leve e ágil.

(6) Banda de energia. Imagine uma faixa de potência tão suave quanto a seda, mas 2 cavalos de potência melhor que a 350SXF do ano passado em todas as partes da curva.

(7) Projeto do radiador. A KTM projetou os radiadores, o tanque de gás e as coberturas do radiador para melhorar o fluxo de ar em vez de impedi-lo. Além disso, as proteções do radiador funcionam como chaves do radiador.

(8) filtro de ar. O filtro de ar plug-and-play é uma ideia muito criativa.

(9) pneus. Os pneus Dunlop MX32 são os pneus com as melhores especificações de 2016, mas são pneus de corrida premium em terrenos intermediários. Se você montá-los no pacote rígido, fique de olho nos botões laterais do pneu dianteiro. Eles vão arrancar.

P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

R: Por mais difícil que seja - considerando o mundo cruel das empresas - a KTM se importa. A KTM não espera quatro anos para fazer melhorias significativas em suas máquinas. A KTM expulsou os congestionamentos e mudou a cara do motocross americano. Precisa de prova? A KTM construiu cinco modelos totalmente novos para 2016. As motos de 2016 estão equipadas com acionadores de partida elétricos e ainda são as motos mais leves da pista. Os números de potência da KTM estão fora do gráfico, mas as faixas de potência são suaves, flexíveis e totalmente conectadas. Em todos os lugares que você olha, você pode ver onde a KTM gastou o dinheiro - dos cubos de tarugos ao filtro de ar de fácil acesso, à linha de combustível de liberação rápida, à estrutura de cromólia, às garras aparafusadas ODI, à embreagem hidráulica e à alavancas de alcance. A KTM quer que você ande tanto em suas motos que até se deram ao trabalho de construir uma moto Open de 350cc de tamanho médio para preencher uma lacuna nas listas de desejos dos pilotos de motocross. Boa diversão, ótima bicicleta e uma excelente companhia.

ESPECIFICAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO DO MXA KTM 350SXF
É assim que configuramos o nosso KTM 2016SXF 350 para corridas. Nós o oferecemos como um guia para ajudá-lo a encontrar seu próprio ponto ideal.

CONFIGURAÇÕES DE GARFO 4CS
Para pilotos de teste mais rápidos e saltos maiores, aumentamos a compressão para oito cliques. A configuração típica do veterinário foi de cerca de 15 cliques. Acreditamos que os pilotos Pro ou intermediários rápidos ainda podem conviver com a válvula de estoque, adicionando 10cc à altura do óleo do garfo. Isso vai endurecer a segunda metade do curso e diminuir o fundo. Pilotos muito lentos devem percorrer toda a compressão imediatamente. Para corridas difíceis, recomendamos esta configuração de garfo na KTM 2016SXF 350 (as especificações de estoque estão entre parênteses):
Taxa de Primavera: 4.8 N / m
Altura do óleo: 100mm
Compressão: 8 cliques (15 cliques)
Rebote: 15 cliques
Altura da perna do garfo: 5mm acima
notas: Até nossos pilotos de teste mais lentos entregaram os cliques nos garfos WP 2016CS de 4. Essa é a primeira vez. Quanto mais rápido o piloto de teste, mais ele conseguia afundar os garfos (e quanto mais ele girava o botão de compressão). Nossas melhores configurações foram 20 cliques para iniciantes, 15 cliques para iniciantes, 8 cliques para intermediários e um clique para profissionais.

CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE WP
Na verdade, a KTM gravou uma linha de escama no pára-lama traseiro para garantir que os pilotos medissem sua queda no lugar certo. Corremos a queda de corrida a 105 mm, contanto que pudéssemos manter a queda livre na faixa de 30 a 40 mm. Se cairmos dessa janela, aumentamos a queda da corrida para 100 mm. Se você executar os 110 mm de queda recomendados pela KTM, é muito provável que encontre problemas de queda livre ou pré-carga da mola. Aumentamos a compressão de alta velocidade em um quarto de volta e desaceleramos a recuperação. Para corridas difíceis, recomendamos esta configuração de choque para a KTM 2016SXF 350 (as especificações de ações estão entre parênteses):
Taxa de Primavera: 48 N / m
Queda de corrida: 105mm
Oi-compressão: 1-3 / 4 despeja (2 despeja)
Compressão baixa: 15 cliques
Rebote: 10 cliques (15 cliques)
notas: Usamos o amortecimento de compressão de alta velocidade para diminuir G-outs em conjunto com mais recuperação do que a configuração recomendada. Ajustamos a curvatura em 105 mm em vez dos 100 mm mais tradicionais ou 110 mm recomendados.

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