ATRÁS DA CORTINA AZUL: DENTRO DA CONSTRUÇÃO PERSONAL YZ250 DOIS TEMPOS DE JODY

Por Jody Weisel

Minha experiência com o YZ250 remonta a antes de haver um YZ - para o DT-1 250. Eu corri pelas eras Yamaha twin-shock, monoshock, dog-bone e speedo-and-tach. Eu montei Yamaha YZ250s branco, prata, amarelo, magenta e azul. E embora eu não tenha gostado de todos os YZ250, adorei alguns deles. Para mim, e talvez apenas para mim, a maior moto de motocross já feita é a Yamaha YZ2006 de dois tempos de 2023-250 (sim, elas ficaram um pouco monótonas ao longo dos anos, mas bom é bom mesmo que você esteja cansado disso) . O YZ250 simboliza a era de ouro do motocross a dois tempos, com magia de alta tecnologia suficiente para torná-lo um passeio doce hoje.

Eu acho que minha decisão de dois tempos foi mais inteligente do que a maioria dos MXA gangues de quatro tempos, porque eu sou um cara de dois tempos - apesar de quem ganha a vida correndo e testando quatro tempos. E eu sei que era mais fácil para mim construir uma Yamaha YZ250 de corrida completa do que uma injeção de dinheiro a quatro tempos, porque eu construí muitas versões dessa moto ao longo da minha carreira. Eu sei como melhorar as coisas durante o sono.

Além disso, não importa em que ano YZ25o você tenha, pode obter ou está pesquisando no Craigslist para encontrar. Eles são todos bons - de 2006 a 2023. Agora você pode pensar que meu YZ250 seria novo, mas para quê? No interesse da verdade, eu tenho uma nova moto de teste Yamaha YZ2023 de 250, mas minha YZ250 pessoal é um modelo de 2014 - e os mods que fiz para ela se aplicam a todas as YZ250 feitas nos últimos 16 anos. Com a ressalva de que alguns deles são feitos para se adequar aos meus pecadilhos pessoais.

Estes são os meus passos, você não precisa segui-los e não precisa comprar nenhuma peça - porque em estoque a YZ250 é uma bicicleta "compre e corra". Isso é exatamente o que escolhi fazer na minha bicicleta com base em anos de experiência na YZ250 ... sem mencionar a experiência com minhas próprias fraquezas pessoais.

PASSO UM:

Ajuda que eu tenha montado as obras de Broc Glover, Micky Dymond, Damon Bradshaw, Rick Johnson, Jeremy McGrath e Chad Reed YZ250s. E também me ajudou a ter meu próprio Chad Reed YZ250 em 2008 (suspensão de obras e tudo). Infelizmente, eu não conseguia lidar com a potência do motor de Chad Reed, então o afundei - para consternação de Mitch Payton, que pensava que eu era louco.

Para mim, o primeiro passo foi construir um motor que fosse rápido e poderoso, mas gerenciável. Minha experiência com o Chad Reed YZ250 me ensinou que eu não precisava de um motor de trabalho explosivo a gasolina de corrida. Então, quando pedi a Mitch para portar meu motor YZ250, eu recusei quando ele se ofereceu para me dar todos os truques de trabalho que eu tinha em 2008. Em vez disso, eu disse a ele que queria a portabilidade personalizada do Pro Circuit acoplado a um cabeçote de cilindro fresado que poderia queimar o gás da bomba. Mitch fez todo o trabalho do motor sozinho, custou US$ 379.95.

PASSO DOIS:

Em 2011, a Yamaha foi para uma especificação global no YZ250. Isso significou menos compressão na cabeça do cilindro e um silenciador 75 mm mais longo - tudo em nome de fazer a moto funcionar com gasolina no Congo, bem como com gasolina de Beverly Hills. Enquanto fica no chão do showroom, o Yamaha YZ2013 23-250 - e a maioria de seus irmãos clones de 2006 produzem cerca de 46 cavalos de potência - mais ou menos um pônei ou dois. Eu sei que disse que queria uma faixa de potência mais gerenciável, mas não queria desistir de quatro cavalos para uma KTM 250SX ou nove cavalos para uma KX450F na corrida para a primeira curva.

Os mods de portabilidade e cabeça foram o primeiro passo, mas eram apenas parte do meu plano de motor YZ250 mestre de quatro estágios. O plano era simples e relativamente barato (comparado ao custo dos mesmos mods em quatro tempos). A segunda fase do meu plano mestre era um tubo de platina Pro Circuit. (Um eu mais jovem e estúpido teria ido para o tubo Works não revestido, de metal bruto, mas não tenho mais tempo para esfregar meu cachimbo com um bloco Scotch-Brite.) Também adicionei um Pro Circuit Silenciador R304. É metade do tamanho do silenciador de estoque, o que está tudo bem para mim, porque eu não pretendo correr no Congo novamente depois do que aconteceu da última vez que estive lá.


Os escapamentos do mercado de reposição são uma maneira rápida e fácil de encontrar alguns cavalos de potência em dois tempos.

PASSO TRÊS:

Senti que tinha dinheiro para queimar, então para o passo três, liguei para Steve Tassinari e pedi uma válvula de palheta Moto Tassinari VForce3. Isso foi óbvio, porque historicamente confiei nas palhetas Moto Tassinari quando se trata do YZ250. Além disso, ele (ou uma versão clone dele) vem em estoque na principal competição do YZ250, o KTM 250SX.

A exclusiva gaiola de palheta VForce3 apresenta o dobro da superfície da ponta da palheta sobre a palheta YZ250 original. Isso significa que as pétalas de junco percorrem apenas metade da distância para o mesmo fluxo de ar e vibram menos. A recompensa está em um midrange aprimorado e uma melhor resposta do acelerador. Nesse ponto, eu ainda estava muito abaixo do preço de um sistema de quatro tempos de titânio - e havia apenas um passo no meu plano de motor de quatro estágios.


Esta concha de freio traseiro em fibra de carbono LightSpeed ​​pode parecer muito absurda, mas é baseada na concha que Jean-Michel Bayle usou em sua obra Honda há 22 anos. Os arrastadores de freio entenderão como funciona e o que faz.

PASSO QUATRO:

Uma coisa que aprendi durante meus dias de Chad Reed foi que eu não preciso latir tanto quanto preciso rosnar. Eu quero sair de uma curva com o acelerador ligado e a roda traseira engatada. Quanto à roda dianteira, ela deve bater suavemente no ar, não ficar em posição de sentido. A experiência passada me disse que um peso de volante Steahly de 9 onças faria o truque e, como praticamente todos os pilotos YZ250 de fábrica usavam um peso de volante, eu estava em boa companhia. Não me custaria nenhum cavalo-vapor, mas transformaria a entrega de potência rat-a-tat-tat de uma 250 dois tempos portada em uma bicicleta mais ampla, mais torção e mais tratável.

Meu pacote total do motor (portar, cabeçote, tubo, silenciador, palheta e peso do volante) um pouco mais de um mil. Claro, eu tinha mais algumas compras em mente. Adicionei um dente à roda dentada traseira (de 50 para 51 dentes) e usei molas de embreagem Pro Circuit mais rígidas. Deve-se notar que eu não tinha um orçamento real e não estava sob restrições para economizar dinheiro neste projeto. Eu podia gastar o quanto quisesse, mas ainda assim não queria desperdiçar dinheiro.

PASSO CINCO:

Eu acho que a suspensão Kayaba SSS é o miado do gato dos sistemas de suspensão de produção e no YZ250 é ainda melhor do que nos quatro tempos. Por quê? Porque o YZ250 pesa apenas 218 libras e foi especificado durante um período de pesquisa e desenvolvimento mais generoso na Yamaha, o que significou um eixo de choque de 18 mm e especificações de amortecimento incrivelmente versáteis.

A Yamaha YZ2006 2023-250 tem suspensão semelhante a obras quando comparada às ações KTM, Honda, Suzuki e Kawasaki. Muitos pilotos podiam comprar a Yamaha e competir no mesmo dia. Mas eu sou mais pesado que o piloto ideal da Yamaha, com um peso de 175 quilos. Nem a taxa de mola (dianteira nem traseira) será suficiente para o meu índice de massa corporal. Na frente, posso afundar os garfos e, na traseira, não consigo a afinação correta da corrida e a afinação livre - que é um sinal revelador de que preciso de uma mola de choque diferente.

A vantagem para mim foi que eu não precisei reavaliar a frente ou a traseira. Mandei Bones Bacon colocar um conjunto de molas de garfo de 0.45 mais rígidas enquanto procurava uma mola de choque de titânio de 4.9 kg / mm. Havia um problema. Minha fonte habitual de molas de titânio, DSP, não as carregava mais. Em vez disso, a DSP desenvolveu uma nova linha de molas de aço cromo-silício que tinham as propriedades do Ti e custavam metade do preço. Eu estava pensando em usar a mola de cromo quando meu amigo ligou e disse que encontrou sua última mola de titânio em uma prateleira empoeirada em seu armazém. Por sorte, era uma mola de 4.9 kg/mm ​​para um YZ250. Se você pudesse comprar nesta primavera, custaria US $ 600, mas você não pode comprá-lo. E como era o último, DSP me deu.

PASSO SEIS:

Ao contrário de você, um motor mais rápido não me torna mais rápido; só me faz desligar mais cedo. Mas se eu conseguir acelerar, preciso de bons freios para me trazer de volta aos meus sentidos. E “bons freios” não significa freios Yamaha. Eu quero potência de enrugamento no estilo KTM, e a melhor maneira de conseguir isso é usar um rotor de tamanho grande. Eu tive uma sorte inacreditável com o rotor Flame de 270 mm do Moto-Master. Com um rotor maior, a potência de frenagem é aumentada significativamente em toda a curva de atrito, o que significa que há mais potência de enrugamento em baixas velocidades e muito mais potência em altas velocidades. Ele perde algumas modulações, mas é trocado por orifício enrugado. Obviamente, os compradores do último modelo YZ250 recebem um rotor de 270 mm com cada bicicleta que compram.

PASSO SETE:

Se houvesse um confessionário de motocross, eu estaria lá todo domingo confessando que sou um arrastador de freios. Vem de décadas de corrida com freios de tambor lamentáveis. Não preciso de freios traseiros mais potentes; Preciso de freios que não gritem, guincham ou desbotam. Eu tenho várias estratégias de economia de freio.

(1) Acerto o pedal do freio traseiro para que eu quase não freie no começo, porque sei que algumas voltas na corrida, meu fluido de freio começará a se expandir.

(2) Eu corro o pedal do freio traseiro tão baixo quanto possível. Em algumas marcas, isso significa cortar parte da haste do êmbolo do cilindro mestre com rosca.

(3) Tirei os protetores de disco. Eles estão lá para proteger os rotores de danos, mas eu nunca danifiquei um rotor traseiro e prefiro que o rotor gire na brisa.

(4) Eu corro um duto de ar raro de pinça traseira LightSpeed. Esta tomada de ar de fibra de carbono direciona o ar para o rotor traseiro quando a bicicleta está em movimento. (Você não precisa se preocupar com o poder de frenagem quando estiver parado.) Não zombe da ideia; As obras de Jean-Michel Bayle Honda tinham um duto de ar no freio traseiro.

PASSO OITO:


A moto de motocross mais vendida de todos os anos é a Yamaha YZ250 "usada". Contanto que tenha suspensão SSS, ele estará pronto para o poleiro.

Eu não sou muito cara de frescura. Parece bobagem correr com dois tempos, prático e acessível, e depois gastar dinheiro em rabiscos anodizados. Eu tenho um tubo de aceleração de alumínio Pro Circuit (o chão continua pulando e quebrando o plástico de estoque), uma placa de deslizamento de fibra de carbono LightSpeed ​​(não uma grande placa de derrapagem), uma cobra de freio (para manter o pedal próximo ao quadro desbota) e um contador de horas de conexão à fábrica (parafusado em Tek dentro dos recessos da estrutura de alumínio da YZ250).

Mas, não estou acima de um pouco de vaidade. Olhe de perto e você verá um protetor de garfo de fibra de carbono na perna do garfo direito, uma tampa de embreagem Pro Circuit de tarugo usinado em CNC e um pára-lama dianteiro Cycra YZ e uma placa de matrícula que foram especialmente moldadas para permitir que a Yamaha proprietários de acidente vascular cerebral para atualizar suas bicicletas para o pára-lama dianteiro YZ2015 de nova geração 250 - bem, era a nova geração há 8 anos. (Mesmo que eu ache o novo pára-choque feio, é a única peça de plástico YZ250 na minha bicicleta que não tem oito anos.)

Como passo final, depois que a moto foi concluída e correu algumas vezes, adicionei um kit completo de reestilização YZ125/250 da UFO Plastic. Era um kit parafusado, incluindo coberturas do radiador, pára-lamas, placa de matrícula dianteira e painéis laterais, que imitavam a aparência do plástico Yamaha YZ2013F de 250. O plástico YZ250F vem de uma escola de design conhecida como design de “seta” – porque tudo termina em um ponto.


A moto do Jody, a mesma acima, mas com o kit completo de reestilização de OVNIs, que imita a atualização do modelo de 2015.

PASSO NOVE:

Eu sabia, antes de construí-lo, que não havia como ir para a linha de partida com a bicicleta mais rápida na pista - não era isso que eu estava procurando. (Lembre-se, eu já tinha isso em 2008.) Em vez disso, eu queria a melhor bicicleta geral da pista. Tinha que ter poder, não poder de cuspir fogo, mas poder que eu poderia colocar no chão e mantê-lo lá até que o trabalho fosse feito. Assim, com meu motor YZ250 de bombordo e bombordo, eu empurrei os cavalos para 49 enquanto ampliava a extensão com um peso no volante e uma gaiola de moto Tassinari. Ele correu muito bem, e por "ótimo", quero dizer, eu poderia colocá-lo mais cedo e mantê-lo por mais tempo. Parecia conectado ao chão, mas ainda era leve e arejado ... como um dois tempos deveria ser.

Do ponto de vista da suspensão, nunca tive uma preocupação. A suspensão Kayaba SSS foi impecável e, com molas mais rígidas, freios melhores e uma ampla faixa de potência, poderia ir onde outras motos não. Bem, eles podiam, mas chutavam, pulavam nas rodas e, em geral, pareciam esquilos fazendo isso.

No final, adorei o que construí e, claro, nunca vi a necessidade de atualizar para um modelo mais novo. Eu não espero que você construa a mesma moto porque eu construí esta para mim e apenas para mim. Seu estilo, gosto e pecadilhos são diferentes dos meus. Em um esporte que é 90% homem e 10% máquina. Tudo o que eu queria era 11 por cento... e foi isso que consegui.

A versão mais atual com um tubo Scalvini. Para um 2014, ainda parece bom.

 

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