DENTRO DO EDIFÍCIO DE DOIS PASSOS YZ250 DE JODY

Por Jody Weisel

Minha experiência com o YZ250 remonta a antes de haver um YZ - para o DT-1 250. Corri pelas eras de choque duplo Yamaha, monoshock, osso de cachorro e osso speedo e tach. Eu montei Yamaha YZ250s brancas, prateadas, amarelas, magentas e azuis. E embora eu não gostasse de todos os YZ250, eu amava alguns deles. Para mim, e talvez apenas para mim, a melhor moto de motocross já feita é a Yamaha YZ2006 de dois a seis tempos 2021-250 (sim, eles ficaram um pouco monótonos ao longo dos anos, mas bom é bom mesmo que você esteja cansado disso). O YZ250 simboliza a era de ouro do motocross a dois tempos, com magias de alta tecnologia suficientes para torná-lo um passeio agradável hoje.

Eu acho que minha decisão de dois tempos foi mais inteligente do que a maioria dos MXA gangues de quatro tempos, porque eu sou um cara de dois tempos - apesar de quem ganha a vida correndo e testando quatro tempos. E eu sei que era mais fácil para mim construir uma Yamaha YZ250 de corrida completa do que uma injeção de dinheiro a quatro tempos, porque eu construí muitas versões dessa moto ao longo da minha carreira. Eu sei como melhorar as coisas durante o sono.

Além disso, não importa em que ano o YZ25o você tenha, possa obter ou esteja pesquisando na principal busca do Craigslist. Eles são todos bons - de 2006 até 2021. Agora você pode pensar que minha YZ250 seria nova em folha, mas para quê. Por uma questão de verdade, tenho uma Yamaha YZ2020 250 totalmente nova, mas minha YZ250 pessoal é um modelo de 2014 - e os mods que fiz para isso se aplicam a todas as YZ250 fabricadas nos últimos 14 anos. Com a ressalva de que alguns deles são feitos para se adequar aos meus pecadilhos pessoais.

Estes são os meus passos, você não precisa segui-los e não precisa comprar nenhuma peça - porque em estoque a YZ250 é uma bicicleta "compre e corra". Isso é exatamente o que escolhi fazer na minha bicicleta com base em anos de experiência na YZ250 ... sem mencionar a experiência com minhas próprias fraquezas pessoais.

PASSO UM:

Ajuda que eu tenha montado as obras de Broc Glover, Micky Dymond, Damon Bradshaw, Rick Johnson, Jeremy McGrath e Chad Reed YZ250s. E também me ajudou a ter meu próprio Chad Reed YZ250 em 2008 (suspensão de obras e tudo). Infelizmente, eu não conseguia lidar com a potência do motor de Chad Reed, então o afundei - para consternação de Mitch Payton, que pensava que eu era louco.

Para mim, o primeiro passo foi construir um mecanismo rápido e poderoso, mas gerenciável. Minha experiência com o Chad Reed YZ250 me ensinou que eu não precisava de um motor de obras explosivo a gasolina. Então, desta vez, quando pedi a Mitch para portar meu motor YZ250, eu o recusei quando ele se ofereceu para me dar todos os truques que eu tinha em 2008. Em vez disso, eu disse a ele que queria que a porta personalizada do Pro Circuit correspondesse a um cabeça de cilindro fresada que poderia queimar gás da bomba. O trabalho do motor, que Mitch próprio fez, custou US $ 379.95.

PASSO DOIS:

Em 2011, a Yamaha passou a uma especificação global da YZ250. Isso significava menos compressão na cabeça do cilindro e um silenciador de 75 mm a mais - tudo em nome de fazer a moto rodar com Gas no Congo, bem como com o gás de Beverly Hills. Enquanto se senta no chão da sala de exposições, a Yamaha YZ2013 de 15-250 - e a maioria de seus irmãos semelhantes a clones de 2006 atingem 46 cavalos de potência. Eu sei que disse que queria uma faixa de potência mais gerenciável, mas não queria desistir de quatro cavalos de um KTM 250SX ou de nove cavalos de um KX450F na corrida para o primeiro turno.

Os mods de porta e cabeça foram o primeiro passo, mas eles eram apenas parte do meu plano de motor YZ250 mestre em quatro estágios. O plano era simples e relativamente barato (comparado ao custo dos mesmos mods em quatro tempos). A segunda etapa do meu plano diretor foi um tubo de platina Pro Circuit de US $ 239.95. (Um jovem mais estúpido e eu teria optado pelo cachimbo Works, não revestido, de metal bruto, mas não tenho mais tempo para esfregar meu cachimbo com uma compressa Scotch-Brite.) Também adicionei um $ 119.95 Pro Silenciador do circuito R304. É metade do tamanho do silenciador de estoque, o que é bom para mim, porque não planejo mais correr no Congo depois do que aconteceu na última vez que estive lá.


Os escapamentos do mercado de reposição são uma maneira rápida e fácil de encontrar alguns cavalos de potência em dois tempos.

PASSO TRÊS:

Eu senti que tinha dinheiro para queimar, então, na etapa três, liguei para Steve Tassinari e pedi uma válvula de palheta Moto Tassinari VForce3. Nesse ponto, eu tinha apenas US $ 680 investidos no meu motor YZ250 (menos do que custaria para um tubo de escape de quatro tempos). Este foi um acéfalo, porque historicamente confiei nos juncos Moto Tassinari quando se trata do YZ250. Além disso, ele (ou uma versão clone dele) é uma das ações da principal competição da YZ250, a KTM 250SX.

A exclusiva gaiola de palheta VForce3 apresenta o dobro da superfície da ponta da palheta sobre a palheta YZ250 padrão. Isso significa que as pétalas de junco viajam apenas metade da distância para o mesmo fluxo de ar e vibram menos. O retorno está em uma faixa intermediária aprimorada e uma melhor resposta do acelerador. Por US $ 148, a palheta elevou o orçamento do meu motor para pouco mais de US $ 800. Eu ainda tinha um pouco de espaço de manobra, se quisesse ficar abaixo do preço de um sistema de quatro tempos de titânio - e restava apenas um passo no meu plano de motor de quatro estágios.


Esta concha de freio traseiro em fibra de carbono LightSpeed ​​pode parecer muito absurda, mas é baseada na concha que Jean-Michel Bayle usou em sua obra Honda há 20 anos. Os arrastadores de freio entenderão como funciona e o que faz.

PASSO QUATRO:

Uma coisa que aprendi durante meus dias em Chad Reed foi que não preciso de latidos tanto quanto preciso de rosnar. Quero dar uma volta com o acelerador ligado e a roda traseira engatada. Quanto à roda da frente, ela deve bater suavemente no ar, não ficar em atenção. A experiência passada me disse que um peso de volante Steahly de 9 onças faria o truque e, já que praticamente todos os pilotos YZ250 de fábrica executavam um peso de volante, eu estava em boa companhia. Não me custaria nenhum cavalo-vapor, mas transformaria a entrega de potência de 250 a dois tempos portada em uma bicicleta mais ampla, mais torqueosa e mais tratável. O melhor de tudo, por US $ 109.95, me deu o que eu queria em termos de poder sem estourar o banco.

Meu pacote total de motores (porte, cabeça, tubo, silenciador, palheta e peso do volante) estava abaixo de US $ 960. Claro, eu tinha mais algumas compras em mente. Adicionei um dente à roda dentada traseira (de 50 para 51 dentes) e optei por uma roda dentada Renthal TwinRing, porque sua vida útil mais longa economizará tempo e dinheiro a longo prazo. Além disso, eu usava molas de embreagem Pro Circuit mais rígidas. Deve-se notar que eu não tinha um orçamento real e não tinha restrições para economizar dinheiro nesse projeto. Eu poderia gastar o quanto quisesse, mas ainda não queria desperdiçar dinheiro.

PASSO CINCO:

Eu acho que a suspensão Kayaba SSS é o miado do gato dos sistemas de suspensão de produção e no YZ250 é ainda melhor do que nos quatro tempos. Por quê? Porque o YZ250 pesa apenas 218 libras e foi especificado durante um período de pesquisa e desenvolvimento mais generoso na Yamaha, o que significou um eixo de choque de 18 mm e especificações de amortecimento incrivelmente versáteis.

A Yamaha YZ2006 2015-250 tem suspensão semelhante a obras quando comparada às ações KTM, Honda, Suzuki e Kawasaki. Muitos pilotos podiam comprar a Yamaha e competir no mesmo dia. Mas eu sou mais pesado que o piloto ideal da Yamaha, com um peso de 175 quilos. Nem a taxa de mola (dianteira nem traseira) será suficiente para o meu índice de massa corporal. Na frente, posso afundar os garfos e, na traseira, não consigo a afinação correta da corrida e a afinação livre - que é um sinal revelador de que preciso de uma mola de choque diferente.

A vantagem para mim foi que não precisava revalorizar a frente ou a traseira. Eu fiz o Bones Bacon jogar um conjunto de molas de garfo mais rígidas de 0.45 enquanto procurava uma mola de choque de 4.9 kg / mm de titânio. Havia um problema. Minha fonte habitual de molas de titânio, DSP, não as carregava mais. Em vez disso, a DSP havia desenvolvido uma nova linha de molas de aço silício-cromolítico que possuía as propriedades do Ti e custava apenas US $ 89. Eu estava pensando em ir com a mola chromoly quando o DSP ligou e disse que eles encontraram a última mola de titânio em uma prateleira empoeirada em seu armazém. Por sorte, era uma mola de 4.9 kg / mm para uma YZ250. Se você pudesse comprar nesta primavera, custaria US $ 600, mas não poderá comprá-lo. E já que foi o último, o DSP me deu.

Os garfos custam US $ 129.95 para as molas e US $ 109.95 para o serviço (mais US $ 19.95 para o óleo fresco do garfo). A mola de choque estava livre, mas se essa mola de choque milagrosa não tivesse aparecido, ainda teria custado apenas US $ 89 para a mola DSP silício-cromoly.

PASSO SEIS:

Ao contrário de você, um motor mais rápido não me torna mais rápido; só me faz desligar mais cedo. Mas, na chance de eu ganhar velocidade, preciso de bons freios para me trazer de volta aos meus sentidos. E “bons freios” não significa freios originais da Yamaha. Eu quero poder de enrugamento no estilo KTM, e a melhor maneira de conseguir isso é usar um rotor superdimensionado. Tive uma sorte incrível com o rotor Flame 270 mm do Moto-Master. Com um rotor maior, a potência de frenagem é aumentada significativamente em toda a curva de atrito, o que significa que há mais potência de fricção em baixas velocidades e muito mais potência em altas velocidades. Ele perde um pouco de modulação, mas é trocado por orifício franzido . Obviamente, os compradores do último modelo YZ250 recebem um rotor de 270 mm com cada bicicleta que compram.

O rotor de 270 mm da Moto-Master custa US $ 175, e o suporte de montagem é de US $ 74.95, o que eleva o total do freio a US $ 249.95.

PASSO SETE:

Se houvesse um confessionário de motocross, eu estaria lá todo domingo confessando que sou um arrastador de freios. Vem de décadas de corrida com freios de tambor lamentáveis. Não preciso de freios traseiros mais potentes; Preciso de freios que não gritem, guincham ou desbotam. Eu tenho várias estratégias de economia de freio.

(1) Acerto o pedal do freio traseiro para que eu quase não freie no começo, porque sei que algumas voltas na corrida, meu fluido de freio começará a se expandir.

(2) Eu corro o pedal do freio traseiro tão baixo quanto possível. Em algumas marcas, isso significa cortar parte da haste do êmbolo do cilindro mestre com rosca.

(3) Tirei os protetores de disco. Eles estão lá para proteger o rotor traseiro de danos, mas nunca danifiquei um rotor traseiro e prefiro que o rotor gire na brisa.

(4) Eu uso um duto de ar de pinça traseira LightSpeed ​​de US $ 65.95. Esta tomada de ar de fibra de carbono direciona o ar para o rotor traseiro quando a bicicleta está em movimento. (Você não precisa se preocupar com o poder de frenagem quando estiver parado.) Não zombe da ideia; As obras de Jean-Michel Bayle Honda tinham um duto de ar no freio traseiro.

PASSO OITO:


A moto de motocross mais vendida de todos os anos é a Yamaha YZ250 "usada". Contanto que tenha suspensão SSS, ele estará pronto para o poleiro.

Eu não sou muito cara de frescura. Parece bobagem correr com dois tempos, prático e acessível, e depois gastar dinheiro em rabiscos anodizados. Eu tenho um tubo de aceleração de alumínio Pro Circuit (o chão continua pulando e quebrando o plástico de estoque), uma placa de deslizamento de fibra de carbono LightSpeed ​​(não uma grande placa de derrapagem), uma cobra de freio (para manter o pedal próximo ao quadro desbota) e um contador de horas de conexão à fábrica (parafusado em Tek dentro dos recessos da estrutura de alumínio da YZ250).

Mas não estou acima de um pouco de vaidade. Olhe atentamente e você verá um protetor de garfo de fibra de carbono de US $ 49.95 na perna direita do garfo, uma tampa de embreagem Pro Circuit usinada em CNC de US $ 169.95 e uma para-lama frontal e placa de identificação Cycra YZ de US $ 24.95 que são especialmente moldadas para permitir a Yamaha proprietários de acidentes vasculares cerebrais para atualizar suas motos para o pára-choque dianteiro YZ2015 de nova geração 250 - bem, era nova geração há 5 anos. (Embora eu ache o pára-choque novo feio, é a única peça de plástico YZ250 na minha bicicleta que não tinha seis anos.)

Como etapa final, depois que a bicicleta foi concluída e correu algumas vezes, eu adicionei um kit completo de estilo de vida YZ125 / 250 da UFO Plastic. Era um kit aparafusado, incluindo blindagens do radiador, ambos os pára-lamas, a chapa de matrícula frontal e os painéis laterais, que imitavam a aparência do plástico Yamaha YZ2013F 250. O plástico YZ250F vem de uma escola de design conhecida como design de "flecha" - porque tudo termina em um ponto. O kit é vendido por US $ 225. Aqui está a aparência da mesma bicicleta com o kit OVNI (além dos gráficos da Decal Works).


A bicicleta do Jody, a mesma que acima, mas com o kit completo de estilo de UFO. o modelo de 2015 veio com o mesmo visual básico.

PASSO NOVE:

Eu sabia, antes de construí-lo, que não havia como ir para a linha de partida com a bicicleta mais rápida na pista - não era isso que eu estava procurando. (Lembre-se, eu já tinha isso em 2008.) Em vez disso, eu queria a melhor bicicleta geral da pista. Tinha que ter poder, não poder de cuspir fogo, mas poder que eu poderia colocar no chão e mantê-lo lá até que o trabalho fosse feito. Assim, com meu motor YZ250 de bombordo e bombordo, eu empurrei os cavalos para 49 enquanto ampliava a extensão com um peso no volante e uma gaiola de moto Tassinari. Ele correu muito bem, e por "ótimo", quero dizer, eu poderia colocá-lo mais cedo e mantê-lo por mais tempo. Parecia conectado ao chão, mas ainda era leve e arejado ... como um dois tempos deveria ser.

Do ponto de vista da suspensão, nunca tive uma preocupação. A suspensão Kayaba SSS foi impecável e, com molas mais rígidas, freios melhores e uma ampla faixa de potência, poderia ir onde outras motos não. Bem, eles podiam, mas chutavam, pulavam nas rodas e, em geral, pareciam esquilos fazendo isso.

No final, eu amei o que construí. Não espero que você construa a mesma bicicleta, porque eu construí esta para mim e para mim. Seu estilo, gosto e pecadilhos são diferentes do meu. Em um esporte que é 90% homem e 10% máquina. Tudo o que eu queria era 11% ... e foi isso que consegui.

A versão mais atual com um tubo Scalvini. Para um 2014, ainda parece bom.

 

 

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