MXA RIDES 2018 KTM INJETADA EM COMBUSTÍVEL NO GIANT DE FERRO

Por que a KTM fez dois tempos com injeção de combustível? Era para fazer seus clientes felizes? O mercado exigiu um? Tornaria a bicicleta mais leve ou mais rápida? A resposta é: nenhuma das opções acima. A KTM não queria produzir em massa um dois tempos com injeção de combustível, mas eles tinham que ter um no bolso de trás para quando chegasse a hora em que eles precisariam ter um. Que horas? Chegaremos a isso daqui a pouco. A KTM e seu irmão de sangue Husky vendem mais motores a dois tempos carburados do que qualquer motor a quatro tempos. Além disso, eles não têm nenhuma competição, além dos Craigslist YZ250s usados. Portanto, para que eles joguem uma grande quantidade de massa no desenvolvimento de uma nova bicicleta, deve haver algo grande no horizonte que assusta até o juggernaut laranja.

“Primeiro, antes de podermos ver o futuro, tínhamos que convencer a KTM de que uma revista MOTOCROSS deveria ser convidada para a revelação de uma moto ENDURO INJETADA COM COMBUSTÍVEL.”

Ambientalistas. Se essa palavra esquenta como nós, não deixe que ninguém lhe diga que você não se importa com o meio ambiente só porque você anda de moto. Você descarta o óleo usado adequadamente. Você recicla seus pneus velhos de maneira sensata. Você salva dois tempos antigos para mantê-los fora dos aterros (e de volta à pista onde eles pertencem). Você aprecia a beleza da natureza (e na verdade passa algum tempo ao ar livre). Os ambientalistas pensam que quem faz qualquer coisa, além de reclamar, é o inimigo mortal do planeta. Eles podem levar as coisas longe demais. Se está quente, é o aquecimento global. Se chove, é aquecimento global. Se há furacões na Flórida, é o aquecimento global. Se não há furacões na Flórida, é o aquecimento global. O aquecimento global pode ter um papel em algumas delas, mas você já reparou que, quando o meteorologista diz que este é o dia mais quente já registrado, ele sempre acrescenta: "Desde 1974". Faz você se perguntar o que estava acontecendo em 74.

Euro4 é o nome da legislação que limita a emissão de poluentes por veículos novos na Europa. Tudo começou em 1999, quando o Euro1 foi lançado, seguido pelo Euro2 e Euro3. Então, em 2016, o Euro4 foi introduzido e forçou a KTM e a Husky a bancarem suas 125 motos off-road. A cada aprovação dos novos padrões de emissão Euro1, 2, 3 e 4, os testes ficavam mais difíceis de passar, principalmente em motos de pequeno deslocamento. Isso não é tudo. Em 2020, o Euro5 está chegando.

Então, o que o Euro4 tem a ver com os Estados Unidos? Isso é simples, o Euro4 é o Abbott do Costello da EPA. Por enquanto, sua bicicleta de terra confiável e enferrujada está protegida contra os regulamentos excessivos da EPA. E, paradoxalmente, isso é uma má notícia para a KTM. Como assim? Se a KTM tiver que fabricar uma bicicleta off-road especial de dois tempos apenas para o mercado europeu, elas não ganharão dinheiro. Eles precisam vender muitas motos, o que se traduz na venda de bicicletas nos EUA para obter qualquer tipo de retorno do investimento. Os regulamentos europeus forçarão os ciclistas offroad na União Européia a injetar combustível, mas os ciclistas americanos são uma raça rara - e a EPA pode ter que retirar seus carboidratos Mikuni TMX das mãos frias e mortas.

A KTM não tem escolha. Se eles não encontrarem o Euro4 (e em alguns anos o Euro5), eles também podem parar de fabricar bicicletas off-road a dois tempos. O corolário disso é que, se a KTM perder o mercado europeu, o retorno do investimento no mercado americano poderá não ser viável para a produção total. É um problema.

MXA é uma revista de motocross hardcore, e as motocicletas de competição em circuito fechado não estão sujeitas aos padrões de emissão. Eles são pequenos em número, montados por muito poucas milhas em um ano e não são usados ​​em terras públicas. Mas, MXA viajou para a Áustria para a estreia do KTM 2018XC-W TPI 250 porque esta moto poderia ser algo grande, algo inovador, algo importante e algo especial. Deveria ser óbvio que estávamos preocupados que os rígidos padrões de emissão sugassem a vida de um motor que é conhecido por ser o motor de 250cc de produção mais potente que o mundo já viu. Queríamos ver o futuro, e a melhor maneira de fazer isso era colocar as mãos nos dois tempos do futuro.

“ANTES DE COMEÇAR A MONTAR A BICICLETA, DESEJAMOS TOTALMENTE COMO ELEMENTE E ELEGANTEMENTE A KTM DESENVOLVIA A BICICLETA. Isso não foi sucesso durante a noite.

Primeiro, antes que pudéssemos ver o futuro, tivemos que convencer a KTM de que uma revista de motocross deveria ser convidada para a inauguração de uma bicicleta de enduro com injeção de combustível. Eles estavam dispostos a fazê-lo, e então o editor-chefe Daryl Ecklund, ex-piloto da AMA National, empacotou suas coisas e foi para o Iron Giant; você pode conhecê-lo melhor como o local da corrida off-road do Erzberg Rodeo. Erzberg é na verdade uma parte maravilhosamente cênica da Áustria, com exceção da enorme mina de tiras Erzberg, que funciona desde o século XII. De fato, a palavra "Erzberg" se traduz em "Montanha do Minério". Todos os anos, 12 pilotos iniciam o Rodeio Erzberg, 1500 pilotos se qualificam para o evento principal e apenas um punhado de pilotos termina. Curiosidade: em 500, ninguém terminou a corrida. Para resolver o problema, um empate foi declarado em primeiro lugar entre Jonny Walker, Graham Jarvis, Alfredo Gomez e Andreas Lettenbichler. Daryl Ecklund adorou a idéia de pilotar em Erzberg, porque dividiu seu motocross de corrida Pro Day, EnduroCross e offroad, enquanto também trabalhava como treinador de vários pilotos offroad bons o suficiente para realmente terminar a corrida.

A BICICLETA EM TODA SUA ELEGÂNCIA SIMPLES

Antes de começarmos a andar com a moto, queremos falar sobre como a KTM desenvolveu a moto de maneira inteligente e elegante. Não foi um sucesso noturno. A fase de P&D foi uma série de testes e tribulações de uma década, levando ao 2018 KTM 250XC-W TPI. Durante essa década, a KTM tentou todas as possibilidades para construir um motor de dois tempos com injeção de combustível - e isso incluía injeção direta. Só quando construíram um protótipo é que perceberam que a injeção direta de um dois tempos tinha muitos compromissos, incluindo altura do cilindro, altas pressões da bomba de combustível e peso excessivo. O caminho para Transfer Port Injection (TPI) não foi fácil, mas uma vez que eles resolveram os bugs, o sistema ficou limpo, simples, leve e acessível. Com o TPI, os engenheiros da KTM foram capazes de transportar as mesmas dimensões e layout do motor do carburador. As principais mudanças entre um KTM 250XC carburado e o KTM 250XC-W TPI com injeção de combustível foram duas cúpulas laterais que mantinham o bico que injetava combustível nas portas de transferência traseiras com um tubo de pequeno diâmetro na parte de trás do cilindro conectado à entrada sensor de pressão.

Se você montar um TPI 250XC-W, poderá jogar fora o seu Ratio-Rite. Ah, a gasolina ainda precisa de óleo misturado para a lubrificação, mas a KTM pegou emprestada uma ideia do tempo dos anos 1970 para fazer o trabalho. Costumava ser chamado de “lubrificante automático” nas motos de trilha da década de 1970 - e borrifava óleo no motor para que o óleo não tivesse que ser misturado na gasolina. Talvez você não precise mais possuir um Ratio-Rite, mas o motor ainda exige que o óleo seja misturado ao gás. A KTM conseguiu isso montando um tanque de óleo de 700cc sob a espinha dorsal do chassi. O tanque tem uma bomba de óleo de pulso montada nele. Esta bomba fornece óleo ao corpo do acelerador usando dados do sensor de velocidade e posição do acelerador para misturar-se ao gás na proporção média de 80: 1 combustível / óleo. Essa proporção média de 80: 1 significa que você terá que encher o tanque de óleo a cada quatro ou cinco tanques de gás. Para encher o tanque de óleo, existe um conjunto de tampa de abastecimento localizado entre o tanque de combustível e a cabeça da direção (uma mangueira direciona o óleo de volta ao tubo de óleo através do tubo da estrutura superior).

Muito do que faz a bicicleta equipada com TPI funcionar são os resultados do Sistema de Gerenciamento de Motores da KTM (o cérebro da bicicleta). A caixa preta faz tudo funcionar em uníssono (quando é executado em uníssono). Este sistema funciona com um gerador de 196 watts. Ele determina o tempo de ignição e a quantidade de combustível a injetar com base em várias leituras senor, como entrada e pressão do ar ambiente, posição do acelerador e temperatura do óleo e da água. O 250XC-W TPI também possui um sistema automático de compensação de altitude e temperatura, que basicamente "jorra" a bicicleta automaticamente.

O Transfer Port Injection (TPI) não foi fácil de desenvolver, mas depois que eles solucionaram os bugs, o sistema ficou limpo, simples, leve e acessível.

O QUE É A BICICLETA NO CIRCUITO ERZBERG

Quando Daryl chegou a Erzberg, foi informado que os pilotos seriam divididos em grupos com base no nível de habilidade. Daryl jogou pelo seguro ao se inscrever no grupo intermediário de pilotos. Isso não funcionou por muito tempo, porque David O'Conner, da KTM na América do Norte, denunciou Daryl dizendo à multidão: "Não deixe que ele te engane, ele é um ex-profissional nacional!" Daryl não discutiu; ele colocou o capacete e alinhou-se com o tricampeão Erzberg Jonny Walker, que seria o guia turístico de Daryl durante o dia.

Não era a pior coisa do mundo ter um dos grandes pilotos off-road do mundo tomando conta de você, especialmente porque Jonny foi um dos pilotos com quem Daryl trabalhou quando era treinador. Quando Jonny viu Daryl caminhar até seu grupo, ele disse: "Não se preocupe, Daryl, se você não conseguir subir uma colina, eu vou andar de bicicleta por você e você pode simplesmente subir".

A tampa de abastecimento de óleo está localizada atrás da haste da direção. Nesta foto em corte, você pode ver o tubo que leva o óleo através da estrutura para o tanque de óleo de 700cc.

Como velhos companheiros de trilhas, Jonny e Daryl jogavam gato e rato na parte rápida em estilo motocross do Gigante de Ferro. Continuando a potência, Daryl podia sentir que a bicicleta KTM 250XC-W TPI não era desleixada. Em curvas apertadas, a resposta do acelerador foi instantânea, mas não foi fácil encontrar o equipamento certo para voltar à carne da faixa de potência. Na primeira grande colina, Daryl ficou na sombra de Jonny, que estava no 300EXC TPI da KTM (que não será importado para os EUA até 2019), enquanto subiam uma difícil subida. A subida de Daryl estava indo muito bem até que ele atingiu o limite superior da faixa de potência e ele começou a andar de cavalo, quase dando voltas no meio da colina. Tentando afastar a ferrugem, ele observou dois dos outros cavaleiros do grupo rápido dar voltas na colina.

Depois que o grupo veloz chegou ao topo da colina, Jonny liderou o grupo em alguns singletracks. O TPI 250XC-W parecia que estava entre as marchas no material apertado. A segunda marcha foi irregular e colocou muito peso no front-end, enquanto a terceira não conseguiu sair do seu próprio caminho. Daryl teve que abusar da embreagem para manter a rotação. Ele correu muito estranho em baixas rotações antes de bater forte e decolar de meados em diante. Estava um pântano lá embaixo e rugia rapidamente no topo. Não há dúvida de que este é um problema de mapeamento que pode ser resolvido na fábrica. A boa notícia era que a bicicleta não parava. Você pode começar de um ponto morto e colocar a bicicleta na sexta marcha e ainda assim conseguir não parar. Foi demais. Uma vez que um cara tentou andar em uma marcha ultra alta, todos no grupo tentaram e ficaram surpresos.

A primeira tentativa da KTM de injeção de combustível foi tentar direcionar a injeção para a câmara de combustão. Este é o primeiro motor de protótipo, mas era alto e pesado demais para o trabalho.

Depois que a trilha se abriu, foi possível testar a potência máxima do fumante da EFI. Demorou um pouco para ligar a moto e entrar na carne da potência. No topo da gama média, uma grande onda de poder atingia abruptamente. Não era poder incontrolável, mas era demais na hora errada para andar fora da estrada. Ao torcer o TPI 250XC-W, deu a impressão de que estava no lado rico, como se a moto não fosse totalmente limpa, mas permaneceu consistente durante 2000 pés de mudança de altitude.

Quando o grupo chegou à última colina no primeiro passeio de teste, Daryl estava arrastando a língua na parte de trás da mochila (digitando demais e pouco andando). No topo da colina, o golpe de topo o pegou desprevenido, e a bicicleta saiu debaixo dele na frente de todo o grupo. Fiel à sua ameaça daquela manhã, Jonny casualmente pegou a bicicleta e terminou o resto da subida com facilidade.

Depois de um almoço, o grupo saiu novamente. Desta vez, Daryl estava no KPI 300EXC TPI somente em euros. A mesma trilha rápida no estilo motocross levou às grandes colinas, pista única e finalização. Foi uma boa comparação entre as duas motos. Daryl notou que o 300 acelerou mais rápido que o modelo 250XC-W TPI, mas não muito. Nos cantos apertados, um movimento na embreagem colocaria a potência exatamente onde precisava estar. O powerband lembrou Daryl do Husky TX300 que MXA convertido em uma bicicleta de motocross. Naquela primeira colina difícil, o poder dos 300 estava exatamente onde precisava estar o tempo todo. Foi inspirador de confiança. Tinha o poder que você precisava quando precisava. O fim traseiro seguiu semelhante a um quatro tempos. Nas trilhas estreitas, onde a segunda marcha foi usada no 250, Daryl conseguiu usar a terceira marcha o tempo todo e até puxar a quarta em algumas seções. O poder de gama média mais generoso permitiu que a bicicleta fosse conduzida com maior velocidade. Isso fez a moto parecer ágil, gerenciável e mais fácil de pilotar. Parecia exatamente uma bicicleta carburada, exatamente como MXAé o TX300.

A MXA pilotou as KTMs de 250 e 300cc em Erzberg, mas as 300 não chegarão aos Estados Unidos em 2018.

Nem precisamos mencionar a embreagem hidráulica, o acionador de partida elétrico, a excelente frenagem e a caixa de ar sem ferramentas - eles são um dado na KTM. Não queremos parecer severos com o KTM 250XC-W TPI. Realmente é uma façanha incrível construir um dois tempos com injeção de combustível. Não apenas um que funcionou, mas um que poderia passar por rígidos padrões de emissão. A KTM é a primeira das "Big Six" a comercializar uma máquina de injeção de porta de transferência que fica próxima a uma moto comprovada e comprovada. O 250XC-W TPI tem o potencial de ser tão bom quanto o 300 TPI. Por quê? Como o 250 TPI e o 300 TPI operam com a mesma marcha, bicos injetores, ECUs e design do cilindro. Eles estão cuspindo imagens um do outro, exceto pelo pistão maior.

Com um pouco de trabalho no mapeamento da ECU, configurações das válvulas de potência e engrenagens, o 250XC-W TPI poderia ser facilmente colocado em operação como o 300EXC TPI. Temos quase certeza de que a KTM resolverá os bugs do Daryl 250 antes que ele chegue às costas americanas. Em Erzberg, não havia tempo para fazer as mudanças necessárias, então MXA a equipe de demolição está ansiosa para colocar nossas mãos nesta moto em um futuro próximo. Parabéns, KTM, por quebrar o molde mais uma vez, porque conquistas como essa fizeram da KTM o rolo compressor que é hoje.

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