RELATÓRIO DE SEMANA DA AÇÃO MOTOCROSS

#WHIPITWEDNESDAY

Cavaleiro: Chase Sexton
Corrida: Oakland Supercross 2022
Bicicleta: Honda CRF2022 450
Fotógrafo: Travis Fant

FAROL DE DOIS TEMPOS: MOTOR KTM 1991 DE ANDY STYLING DE 500 EM UM CHASSIS KTM DE NOVO AGE

“Muitas pessoas colocaram os motores KX500 e CR500 em chassis da nova era porque há menos trabalho de conversão a fazer em comparação com os motores KTM 500 antigos. Por exemplo, a corrente e o tubo devem ser montados no lado oposto. Demorou um pouco, mas aqui está meu motor KTM 1991 de 500 que foi embutido em um chassi KTM 2018 da nova era. ” –Andy Estilo 

Nota do Editor: Por favor, mantenha os envios chegando. Se você deseja que sua bicicleta seja destaque no "Foco de dois tempos", envie um email para darylecklundmxa@gmail.com. Tudo o que peço é que você dê uma avaria na sua bicicleta e uma descrição detalhada da construção. Envie também algumas fotos do seu cavalo. Ao enviar sua bicicleta para o "Foco de dois tempos", você concorda em liberar todos os direitos de propriedade das imagens e copiar para a MXA. Por favor, não me envie e-mails com spam ou tente me vender ingressos para o show da Taylor Swift ou me envie e-mail com spam. Feliz enviando seu fumante.

STAR RACING: “DEFINITIVAMENTE TEMOS A MELHOR BICICLETA AGORA” – ESTA SEMANA NO MXA #55

SAM SUNDERLAND E GASGAS SÃO VENCEDORES DO RALLY DAKAR!

 

Comunicado de imprensa: Sam Sunderland e GASGAS Factory Racing venceram o Rally Dakar 2022! Entregando exatamente o tipo de desempenho maduro e considerado que esperamos dele nas últimas duas semanas, ao terminar em oitavo na etapa final de hoje, Sam conquistou a vitória geral no 44º Rally Dakar. E, ao final de 12 dias cansativos de corrida pelo deserto da Arábia Saudita, ele deu a GASGAS nossa primeira vitória no evento de rally raid mais icônico do mundo!

  • Sam Sunderland vence Rally Dakar 2022!
  • GASGAS Factory Racing conquista o primeiro título do Dakar!
  • Duas vitórias de etapa para Daniel Sanders antes de lesão

Sam Sunderland: "Uau. Que sensação! Aquele período de 10 minutos esperando no final da etapa final para ver se eu ganhei parecia uma vida inteira. Mas este sentimento de saber que ganhei um segundo Dakar ficará para sempre na minha memória. Esta vitória parece melhor do que a primeira, pois esta vitória foi tudo menos fácil. Os tempos estavam tão próximos este ano e não havia tempo para acelerar, foi uma corrida muito apertada, até o fim. Todo o trabalho duro, os sacrifícios e tudo o que a equipe GASGAS fez por mim faz tudo valer a pena. Já se passaram cinco anos desde a minha primeira vitória no Dakar e foi muito tempo para esperar! Estou super feliz por conseguir mais uma vitória e reivindicar a primeira para o GASGAS. Todos na equipe trabalharam muito para conseguir isso e é um verdadeiro esforço de equipe – juntos fizemos o trabalho. Surpreendente."

Liderando a corrida do estágio dois até o final do estágio seis, o Dakar começou perfeitamente para Sam. Pilotando perfeitamente ao longo do evento de duas semanas, ele entregou as mercadorias em várias ocasiões quando a pressão estava forte. Competitivo desde o início, Sam Sunderland da GASGAS Factory Racing é o campeão do Rally Dakar 2022!

A segunda vitória de Sam no Dakar não é apenas uma incrível conquista pessoal, mas também marca o retorno do título para a KTM AG Company. Com 19 vitórias nos últimos 22 anos, a vitória de Sam reafirma o compromisso do grupo e o sucesso contínuo no rally raid mais difícil do mundo.

Embora seja tudo sobre Sam agora e sua incrível conquista, não seria certo sair do Dakar 2022 sem dar a Daniel Sanders o crédito que ele merece. Nossa segunda estrela da GASGAS Factory Racing no evento deste ano, Chucky conquistou duas incríveis vitórias em etapas e, no último dia de corrida na primeira semana, levou Sam para casa para uma dobradinha da GASGAS. Uma queda na etapa sete resultou em uma fratura no cotovelo e no pulso, mas a boa notícia é que ele passou por uma cirurgia e agora está no caminho de uma recuperação completa. Ele estará de volta ao Dakar em 2023 para mais uma corrida pelo título.

MOTO TRIVIA

Quem é esse piloto? Responda na parte inferior da página. 

PERGUNTE AO MXPERTS: PROCURANDO A ULTIMATE BIKE OU APENAS UMA BICICLETA?

Foi aí que o progresso parou. O motor Husaberg invertido de Jens Elmwall ultrapassou os limites da teoria e da tecnologia. Mas, não era tão poderoso, pesava muito e era difícil de trabalhar. Ninguém nunca foi tão longe novamente.

Caro MXA,

Parece que todos, exceto a KTM, pararam de buscar novas tecnologias. Os Forks voltaram às molas helicoidais que eram ultrapassadas alguns anos atrás. A centralização da massa é apenas falada hoje, e a injeção de combustível ainda está no modo de injeção de porta de um automóvel dos anos 1960. Os fabricantes parecem estar tentando construir a bicicleta mais pesada. O que está acontecendo na indústria de motocicletas?

Houve um tempo em que a promessa de quadros de alumínio, motores fundidos, hubs do tipo carretel, capacidade reduzida de óleo, centralização em massa, injeção de combustível e embreagens hidráulicas fez os consumidores acreditarem que estávamos à beira de um salto quântico no design de motocicletas. Infelizmente, o oposto era verdadeiro.

Peso. Quando introduzidas pela primeira vez, as esquadrias de alumínio eram mais leves do que as antigas armações de aço; mas agora eles são mais pesados ​​do que a estrutura de aço cromoly da KTM. A KTM foi a primeira a colocar com sucesso a partida elétrica em suas bicicletas, mas levou muitos anos para reduzir o peso das bicicletas equipadas com botões da KTM. Agora, as marcas japonesas estão instalando partidas elétricas, mas estão ignorando a lição que deveriam ter aprendido com a luta da KTM. A partida elétrica adiciona 5 libras, o que significa que você precisa perder 5 libras em outro lugar da bicicleta para permanecer onde está.

Curso de suspensão. Houve um tempo no motocross americano em que o número mais importante em uma folha de especificações era a quantidade de viagens de uma bicicleta. Os fabricantes se gabavam de ter 10 polegadas de viagem, depois 11 polegadas e depois 12 polegadas e, finalmente, trabalharam perto de 13 polegadas. Hoje, ninguém se importa com a quantidade de viagens de suspensão de uma bicicleta, porque elas foram distraídas pelo golpe duplo do advento dos garfos de ar e pela retirada dos garfos de ar.

Centralização de massa. A centralização do conceito de massa foi iniciada por um engenheiro chamado Peter Dill, que construiu para a Honda uma moto conceito com a maior parte do peso centrado no meio do chassi. A Honda não seguiu a ideia de Dill, mas, décadas depois, a ideia de colocar não apenas o peso, mas também a massa rotativa dos cames, válvulas e pistão perto do centro de gravidade tornou-se de primordial importância. As expressões finais disso foram o Husaberg de motor inclinado e o Yamaha YZ450F de motor invertido. Hoje, ninguém está projetando motores de cabeça para baixo. Husaberg se foi, e a Yamaha tem avançado incrementalmente seu cilindro.

Injeção de combustível. A ATK injetou combustível em suas motos já em 1990, mas ninguém seguiu o exemplo. E quando o fizeram (a partir de 2008), a primeira geração de bicicletas com injeção de combustível produzia menos cavalos do que seus irmãos carburados. É verdade que a injeção de combustível no estilo motocross é uma relíquia da década de 1960, mas a complexidade da injeção direta é mais do que uma moto suja realmente precisa. Hoje, você só encontra carburadores em motos de brincar e mini motos. A injeção de combustível veio para ficar, mas com ela vieram tanques de gasolina mais grossos, bombas de combustível bulbosas, magnetos mais pesados ​​e eletrônicos mais volumosos. A diferença de peso entre uma bicicleta com injeção de combustível e uma com carburador é de 5 libras.

Para responder à sua pergunta, quando os fabricantes de motocicletas vendiam um milhão de motos off-road por ano (na década de 1970), o céu era o limite quando se tratava de orçamentos de P&D. Hoje, as vendas de bicicletas sujas são uma fração de seu pico. Com o declínio nas vendas, os orçamentos de P&D encolheram, o interesse corporativo diminuiu e os fabricantes japoneses não querem gastar os milhões que custaria construir um caça KTM de 220 libras.

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MXA 2022 250 tiroteio a quatro tempos

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ESQUECIDAS BICICLETAS: FÁBRICA DE TRAVIS PRESTON 2005 HONDA CRF450

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AS DEZ COISAS DA MXA SOBRE A CIÊNCIA DOS PNEUS

(1. Propósito. Os fabricantes de pneus projetam pneus específicos para condições de terreno macio, intermediário e difícil. Os pneus de terreno macio são feitos para trabalhar em areia e lama macias. Os pneus de terreno intermediário são populares na maioria das pistas de motocross padrão, com boa tração e uma mistura de sujeira macia e dura. Os pneus para terrenos difíceis são fabricados para condições mais difíceis com menos tração.

(2) design. Os padrões dos botões são diferentes dependendo do terreno para o qual o pneu foi fabricado. A proporção terra / mar descreve quanto da superfície do pneu possui botões e quanto está sem botões. Os botões representam a terra e a área sem botões representa o mar. Um pneu com mais botões tem mais borracha fazendo contato com o solo a cada rotação do pneu. O padrão em que os botões são colocados também é projetado especificamente para a finalidade de cada pneu.

(3) rigidez. O composto de borracha, o número de botões e o tamanho e estilo dos botões determinarão a rigidez ou a suavidade do pneu. Um composto de borracha mais rígido será mais durável e proporcionará menos flexibilidade, o que é bom para condições macias, enquanto um composto macio flexionará mais e fornecerá mais tração em terrenos intermediários e difíceis. A inclinação na parte traseira dos botões contribui para a quantidade de flexão que o botão possui. Barras de fixação também são adicionadas para conectar as bases dos botões, o que adiciona mais borracha e mais rigidez ao pneu.O Dunlop MX12 possui todas as características óbvias de um pneu para terreno macio.

(4) Terreno macio. Um pneu de terreno macio é feito para areia ou lama e terá menos botões e mais mar na proporção terra / mar. Com esse design, os botões são modelados em mais um padrão em forma de concha ou em forma de V, permitindo que eles se aprofundem no chão e colhem mais sujeira a cada rotação, impulsionando a bicicleta para a frente. O padrão de botão espaçado nos pneus de terreno macio evita que o pneu fique com lama. A borracha usada para esses pneus tem uma contagem maior de durômetros, que é uma medida da dureza de um material. O pneu mais duro cava na sujeira macia e maximiza a tração.

(5) terreno duro. A proporção terra-mar dos pneus de terreno duro é o oposto dos pneus de terreno macio. Os pneus para terreno duro usam mais botões na proporção terra / mar, o que significa que mais borracha está tocando o chão e dando ao pneu mais aderência na superfície dura. O composto de borracha também é mais macio, permitindo que os botões flexionem mais. Os pneus de pista dura têm alturas mais baixas para ajudar a aumentar a durabilidade e a tração.

(6) Terreno intermediário. Os pneus intermediários são projetados para serem um meio termo entre pneus macios e terrenos difíceis. O tamanho e o espaçamento dos botões são otimizados para funcionar bem em várias condições. Os botões são altos o suficiente e espaçados o suficiente para cavar em terra macia, mas não são altos ou espaçados demais para serem montados em terra dura. O composto de borracha não é muito duro nem muito macio.Hoosier é a mais nova marca de pneus a entrar no mercado de motocross - embora eles tenham construído seu nome no automobilismo.

(7) peso. Pneus mais leves fazem uma grande diferença no motocross. Eles permitem que a suspensão seja mais responsiva e reaja mais rapidamente aos solavancos. Os pneus fazem parte do peso não suspenso de uma bicicleta. Peso não suspenso é qualquer peso abaixo da suspensão. É chamado de "não suspenso" porque não é suportado pelas molas. Pneus mais pesados ​​diminuem a potência e a capacidade de frenagem, porque exigem mais energia para começar a se mover e mais energia para parar. Pneus mais leves reduzem o efeito giroscópico das rodas giratórias. Com menos giroscópio, a bicicleta é mais leve, lida melhor e acelera com mais força.

(8) pressão dos pneus. Se a pressão for muito baixa, o pneu ficará mais suscetível a esmagar os apartamentos e você perderá a estabilidade, à medida que o pneu se flexiona além do design e rola. Se a pressão do ar for muito alta, isso poderá afetar a tração e a capacidade do pneu de seguir o solo. A pressão dos pneus aumenta à medida que os pneus esquentam ao andar ou sentar ao sol.

Esses três números são a largura e sua proporção de porcentagem de altura junto com o diâmetro do pneu.

(9) Relação de aspecto. Existem três números que descrevem o tamanho do pneu. Pegue uma 120 / 80-19, por exemplo. O primeiro número é a largura do pneu em milímetros. O segundo número representa a altura do pneu como uma porcentagem da largura. Não tem 80 mm de altura; na verdade, tem 80% da largura, com 96mm de altura. O terceiro número é o tamanho do aro em polegadas.

(10) opções de tamanho. Os pneus dianteiros mais populares são 80 / 100-21, mas há mais opções no que diz respeito aos tamanhos dos pneus traseiros. A maioria dos 125 japoneses de dois tempos e 250 de quatro tempos usa pneus 100 / 90-19 (a KTM e a Husqvarna usam pneus traseiros de 110 larguras). Nas bicicletas mais potentes, os ciclistas geralmente escolhem entre os modelos 110 / 90-19 e 120 / 80-19 mais largos e 120 / 90-19 mais altos. A maioria MXA os pilotos de teste preferem desistir da tração em linha reta aprimorada de 120 pneus traseiros pela sensação de curva aprimorada de 110s.

FOTO CLÁSSICA

Chad Reed e Josh Grant em 2016, quando ambos estavam na equipe TwoTwo Motosports no KX450.


Resposta do Moto Trivia: Joaquim Rodrigues em 2005, quando disputou a equipe do Factory Connection.

meio da semana