ENTREVISTA MXA: DANNY LAPORTE SOBRE A VIDA COMO UMA AVENTURA

JIM KIMBALL

DANNY, VOCÊ CRESCEU NO INÍCIO DA MOTOCROSS NA AMÉRICA, NÃO FOI? Sim, foi ótimo. Lembro-me de estar no quintal da minha casa e meu pai para em seu caminhão de trabalho com um Montesa atrás. Eu não sabia o que era. Eu provavelmente tinha 9 ou 10 anos. Quando você é uma criança e vê algo assim, você simplesmente pergunta: "Meu Deus, o que é isso?" Foi tão bizarro, mas parecia muito divertido, quase assustador. Depois disso, ele provavelmente possuiu todas as motocicletas espanholas do planeta.

ELE PEGOU UM MINIBIKE PARA VOCÊ? Eu tenho uma pequena minibike Bonanza com pull-start. Atrás da casa tínhamos esse lote, e eu fazia círculos ao redor da casa o dia todo. É assim que tudo começou. Em nossa área, já havia alguns caras correndo de motos sujas. Havia alguns pilotos locais do deserto que eram muito bons, e então havia alguns caras do motocross. Tínhamos uma pista local chamada Ascot, literalmente a 15 minutos da minha casa. A primeira bicicleta que rodei em Ascot foi uma Hodaka.  

QUANDO VOCÊ DESCOBRIU OS MOTOCROSS? Lembro-me de quando meu pai disse: “Vamos fazer uma coisa nova - motocross”. Minha primeira corrida foi em uma pista que chamamos de “Five Corners”. Em seguida, houve Ascot e, um ou dois anos depois, Saddleback. Todo o esporte estava crescendo. Parecia literalmente que a cada poucos meses surgiam novas faixas.

EXISTEM MUITAS OPORTUNIDADES DE CORRIDA? Da minha casa, poderíamos percorrer cinco ou seis trilhas diferentes. Quando ganhei uma bicicleta de verdade, uma Rickman 125, comecei a correr três dias por semana. Eu correria na quarta-feira à noite e novamente nas sextas e sábados. Minha mãe costumava me levar. As bicicletas sujas estavam sempre na parte de trás da van, e minha mãe fazia sanduíches. Quando não estávamos na escola ou correndo, estávamos na garagem trabalhando em motos de terra. Eu estava em um Rickman, um Zundapp e depois um Penton 125.

Danny em seu primeiro ano competindo no circuito profissional.

QUAL FOI SEU PRIMEIRO BIG BREAK? Comecei a ficar bom quando me tornei um piloto oficial do Mettco Penton. Você pode se lembrar do nome Chuck Bower; ele estava no time também. Eu ganhei uma camiseta quando compramos aquela bicicleta, e esse era o negócio real. Essas bicicletas eram tão legais. O dono da empresa desenvolveu diferentes peças para eles. Ele era um cara astuto, então pegou o Penton 125 e trabalhou nos pontos fracos para mantê-lo unido.

“LEMBRO-ME DA VEZ QUE MEU PAI DISSE: 'VAMOS FAZER ESTA NOVA COISA - MOTOCROSS.' MINHA PRIMEIRA CORRIDA FOI EM UMA PISTA QUE CHAMAMOS “FIVE CORNERS.” ENTÃO HOUVE ASCOT, E UM ANO OU DOIS DEPOIS, SADDLEBACK. ”

Danny (7) e Bob Hannah (2). Danny com a placa número um do Campeonato Mundial de 250.

NO SEU DIA, HAVIA MUITA ENGENHARIA DE QUINTAL. sim. Não havia nenhuma peça nessas bicicletas velhas que não pudesse ser melhorada. Todo mundo estava começando a ir mais rápido sem que o equipamento acompanhasse. As correntes estavam arrebentando, os braços oscilantes se flexionavam, as guias das correntes se rompiam e estávamos indo mais rápido e pulando mais longe, de modo que os garfos se dobraram. Você tinha que ter cuidado como você saltou. Você tinha que correr suavemente, manter a moto baixa no chão e nunca pousá-la plana. Não havia desvantagens nos saltos; foram todos aterrissagens planas.

QUANDO VOCÊ DEU O PRÓXIMO PASSO? Eu tinha 17 anos em 1974. Esse foi o ano em que Marty Smith ganhou o Evel Knievel Snake River Motocross. Eu vi Marty ganhar e ganhar muito dinheiro. Ele me motivou muito. Eu tinha vencido Marty em algumas corridas locais e pensei: "Uau, pode ser eu." Eu literalmente dirigi de Snake River até Los Angeles e comprei um Honda CR125.

VOCÊ RECEBEU ALGUMA AJUDA? Comprei outra bicicleta com Kelvin Franks. Kelvin foi um dos fundadores do CMC. A bicicleta foi chamada de Franks. Kelvin construiu os quadros e eu tinha um motor Honda na minha 125 e um motor Suzuki na minha 250. Eles eram rápidos! Corri Carlsbad e Saddleback semana após semana. Comecei a ganhar muitas corridas e a Suzuki e a Yamaha se cansaram de ver Marty Smith recebendo toda a atenção. Eles pularam e escalaram alguns talentos locais da Califórnia. Em 1976, consegui meu contrato com a Factory Suzuki e a Yamaha contratou a Broc Glover. Cada equipe estava procurando por pilotos.

BOB HANNAH ESTAVA POR VOLTA ENTÃO? sim. A Yamaha pegou Hannah e houve um grande ataque para ir atrás da Honda. Esse era o plano para 1976. Depois de três ou quatro meses testando o Suzuki, fui ao meu primeiro National em Hangtown - e meus garfos quebraram. Eles simplesmente se partiram, e este foi o mesmo ano em que os garfos de DeCoster quebraram em Livermore. Hannah ganhou Hangtown e eu terminei um ponto atrás de Marty em pontos, mesmo com meus garfos quebrados. Mas, todos nós perdemos alguns motos naquela época.

TERMINAR O TERCEIRO CAMPEONATO NO SEU PRIMEIRO ANO COMO UM PRO FOI INCRÍVEL. Fiquei muito feliz. Foi engraçado, porque a primeira Suzuki que testei foi uma 250. Também quebrei um conjunto de garfos daquela moto e tive uma concussão. Em Hangtown, eu não tinha apenas que correr, mas estava andando de bicicleta da qual tinha medo.

O QUE VOCÊ APRENDEU NESSE PRIMEIRO ANO DE CORRIDA PROFISSIONAL? Provavelmente o aspecto do condicionamento; aprendendo a ficar em melhor forma. As corridas duravam 40 minutos naquela época, e parecia que havia 20 caras melhores do que eu na linha de partida. Lembro-me de ir da classe júnior para a classe intermediária e pensar: “Caramba, esses caras são rápidos”. Então, da classe intermediária para a classe Pro foi outro grande salto. Não que eles fossem mais rápidos; era só que havia muitos mais deles.

EM 1977 FOI O ANO POLÊMICO, CERTO? Sim, ganhei as primeiras 125 corridas naquele ano. Então, na última volta da última corrida em San Antonio, é onde a grande história se desenvolveu. Para mim, era apenas corrida e parte do esporte. Eu estava com raiva de mim mesmo. Achei que tinha o campeonato na bolsa. Eu só precisava chegar à linha de chegada. A pior coisa que aconteceu comigo naquele dia foi que eu tive duas largadas ruins em uma bicicleta que eu nunca tinha corrido antes. Era o RA125 de fábrica de Gaston Rahier, que eles mandaram da Europa para eu correr na final 125 AMA Nacional. Eu nunca deveria ter andado de bicicleta que não estivesse acostumada.

VOCÊ NÃO RESPONSABILIZOU AS TÁTICAS DA EQUIPE DE YAMAHA? Na verdade. Eu me sentia tão deslocado na moto que estava correndo. Percebi que a moto não parecia tão rápida quanto a minha, e foi simplesmente estranho para mim. Eu estava apenas desconfortável. Foi um erro, mas é assim que a bola quica. Você não precisa ter a melhor moto do mercado para vencer, você apenas deve estar acostumado com isso. É como uma ferramenta. Quando você está familiarizado com ele, sabe exatamente o que ele faz, mas coloque uma nova ferramenta em sua mão e ela não parecerá correta. Foi só isso.

“Lembro-me de ir da classe júnior para a classe intermediária e pensar: 'FUMANTES SANTAMENTE, ESSES GAROTOS SÃO RÁPIDOS.' ENTÃO DA CLASSE INTERMÉDIA PARA A CLASSE PRO FOI OUTRO GRANDE SALTO. NÃO ERA QUE ELES FORAM MAIS RÁPIDOS; SÓ HAVIA MUITOS MAIS DELES. ”


A famosa foto “Let Brock Bye” de Jody em 1977 forçou a AMA a investigar se os pilotos da equipe igualavam o resultado de uma corrida – é claro que eles erraram.

VOCÊ NÃO ESTÁ SE PREOCUPADO COM TODO O NEGÓCIO “LET BROC BYE”? A Suzuki poderia ter protestado, mas eles não queriam ser políticos. Eles simplesmente deixam passar. Algumas outras pessoas não queriam desistir e houve quem quisesse protestar. Pessoalmente, pensei que dar o campeonato a Glover era a decisão certa a tomar. Nunca quis entrar em uma batalha jurídica, porque sentia que tinha chances de tentar ganhar um título novamente. Foi uma chatice. A maioria dos fãs ficaram irritados porque a Yamaha colocou um cartaz e foi bem documentado.

AS TÁTICAS DA EQUIPE SÃO COMUNS, MAS OS FÃS SEMPRE NÃO VÊEM. Todos nós fazemos isso todo fim de semana. A Yamaha cometeu um grande erro ao colocar a placa lá para Jody Weisel tirar uma foto. De certa forma, era uma ótima história porque Bob e Broc não se davam bem. Mesmo antes da corrida, Bob me disse: “Não quero ter que fazer nada; apenas derrote Broc. ” Eu disse: “Não se preocupe, vou tentar, acredite em mim”.

Bob sempre se sentiu mal por deixar Broc passar. Depois da bandeira quadriculada, ele cavalgou para a floresta e se arrependeu do que tinha feito. Na verdade, é por isso que apagaram a tabuleta, porque Bob não ia fazer isso. Chegando depois da vitória, não tenho certeza se Broc ficou tão feliz. Broc e eu nos damos bem e ele é um dos meus melhores amigos na indústria.

DEPOIS DA SÉRIE, VOCÊ DEIXOU A CLASSE 125 ATRÁS? Fui direto para a classe 500 e comecei a ganhar muitas corridas em 1978. Claro, tive problemas mecânicos ao mesmo tempo. Estava ganhando corridas e pilotando bem a moto maior, mas simplesmente perdi muitas motos para ganhar o campeonato.

QUAL FOI O PENSAMENTO ATRÁS DE MUDAR PARA A CLASSE 500 E NÃO A CLASSE 250? Eu pulei em um 500 em uma corrida de 1978 na Flórida, e simplesmente amei o poder. Gostei da aceleração e era um estilo de pilotagem totalmente novo. Você realmente tinha que se concentrar nas linhas. A fábrica 500 era muito leve e tinha muita potência. Além disso, no fundo da minha mente, eu queria ir para a Europa e correr na série 500 Grand Prix. Achei que se subisse em uma 500, poderia aprender a pilotá-la e me preparar para a Europa.

A CLASSE 500 NÃO ERA A CLASSE PREMIER DE VOLTA ENTÃO? Sim, mas muitos caras não queriam andar de 500s. Eventualmente, muitos dos mocinhos acabaram na classe 250. O nível da classe 250 ficou muito alto porque muitos caras bons não queriam correr na classe 500. A classe 250 era a classe principal em 1979.

Danny com seus companheiros de equipe MXDN de 1981; Johnny O'Mara, Chuck Sun e Donnie Hansen.

VOCÊ GANHOU O CAMPEONATO NACIONAL AMA 500 EM 1979. COMO FOI ISSO? Sim, finalmente ganhei meu campeonato. Tive resultados decentes e venci Mike Bell por três pontos. Pensar em Mike, com ele falecendo no início deste ano, é uma chatice. Tenho ótimas lembranças de Mike - competindo contra ele, viajando juntos e participando de corridas na Europa. Eu o admirei muito. É muito triste que ele tenha partido agora - e o mesmo com Marty Smith. Em 1979 eu já estava conversando com a Suzuki sobre me deixar correr na Europa. Então, quando eu finalmente consegui o Campeonato 500, meu plano era conseguir um título na Europa. Eu realmente não me importava em ser duas vezes campeão nacional, três vezes ou quatro vezes campeão nacional. Eu queria tentar algo novo. Durante a série AMA National de 1980, lutei com algumas lesões e problemas com a bicicleta. Talvez eu não estivesse tão interessado quanto deveria. Mesmo assim, venci a corrida final da série.

“EU QUERIA MESMO IR PARA A EUROPA E CORRER NA SÉRIE 500 GRAND PRIX. ACHEI QUE SE TENHA UM 500, PODERIA APRENDER A MONTAR E ME PREPARAR PARA A EUROPA. ”

EM 1981, ROGER DECOSTER ASSINTOU VOCÊ PARA UMA CORRIDA DO TEAM HONDA. Em 1981, Roger me levou da Suzuki para a Honda. Depois de cinco anos com a Suzuki, assinei um contrato de um ano com a Honda. Quando conversei com Roger, mencionei que gostaria de ir para a Europa. Eu sabia que as motos Honda de 1983, 1984 e 1985 seriam fenomenais. Roger disse que tentaria me ajudar. Mas, assim que a temporada de 1981 começou, eu estava em uma corrida local, virei a moto e desloquei meu pulso. Quebrei alguns ossos e deveria ter tirado o ano de folga. Mas, eu tirei do gesso e tentei fazer funcionar. Com o tempo, meu pulso sarou e tive a oportunidade de fazer o Trophee e o Motocross das Nações de 1981 com a Honda.

CONTE-NOS SOBRE AS CORRIDAS DES NATIONS DE 1981? Naquela época, competimos na Trophee des Nations de 250cc em um fim de semana e no Motocross des Nations de 500cc no seguinte. Johnny O'Mara, Donny Hansen, Chuck Sun e eu vencemos as duas corridas das Nações - as duas! Isso era importante na época. Roger me ofereceu um acordo para ficar com a Honda nos EUA em 1982, mas senti que minhas vitórias no Motocross e no Trophee des Nations eram minha chance de finalmente chegar à Europa. Tive alguns apalpadores enquanto estava na Europa e Heikki Mikkola acabou por arranjar-me um lugar com a Yamaha para 1982. Foi por isso que deixei a Honda. Mas, devo dizer que se não fosse pelo Roger, eu nunca teria chegado à Europa.

“EU ESTAVA NA EUROPA E HEIKKI MIKKOLA ACABOU DE ENCONTRAR-ME UM PONTO COM YAMAHA EM 1982. É POR ISSO QUE DEIXEI HONDA. MAS, TENHO QUE DIZER QUE SE NÃO FOSSE POR ROGER, NUNCA TERIA COMEÇO PARA A EUROPA. ”

Danny usando o tradicional capacete azul com listras brancas no Motocross des Nations de 1981.

VOCÊ NÃO GANHARIA MAIS DINHEIRO SE FICASSE NA EQUIPE HONDA EM 1982? Absolutamente. As Honda de 1982 e 1983 foram incríveis. Na Europa, eu pilotaria uma Yamaha YZ250 refrigerada a ar enquanto as Hondas eram refrigeradas a água e, como eu sabia, incrível. No início dos anos 1980, a Honda tinha uma motocicleta incrível após a outra. Mas eu queria ir para a Europa e tive a sorte de encontrar um lugar lá.

VOCÊ GANHOU O CAMPEONATO MUNDIAL DE 1982 250 EM SUA PRIMEIRA TENTATIVA, MAS NUNCA REPETIDO ESSE SUCESSO. POR QUE NÃO? Honestamente, eu me saí melhor no segundo ano. Fui um piloto muito melhorado, mas não ganhei o Campeonato do Mundo de 1983cc em 250. Eu ganhei algumas corridas e terminei em segundo para Georges Jobe, mas no Grande Prêmio da França, eu desisti de ambas as motos. Foi uma falha misteriosa, porque as bicicletas não estavam desmoronando como na década de 1970. Após a primeira moto, a Yamaha mudou tudo na moto e eventualmente destruiu a moto completa. Eu literalmente dei um quarto de volta em ambas as corridas, e a moto parou no mesmo lugar nas duas vezes.

O QUE HÁ DE ERRADO COM A BICICLETA? Foi a tampa do tanque. É bloqueado a vácuo, impedindo que o combustível flua. Você pode acreditar nisso? Perdi 50 pontos. Cheguei mais perto no final da série, mas esses pontos perdidos fizeram a diferença. Eu deveria ter vencido no meu segundo ano. Jamais esquecerei aquela tampa de combustível. A Yamaha demitiu o mecânico e mais tarde contratou Bill Butchka para trabalhar comigo. Eu dominei a maioria das corridas restantes naquele ano, mas aquela tampa de combustível me custou.

Danny nunca se importou muito com o Supercross. Aqui ele lidera Mark Barnett.

O QUE VEIO A SEGUIR? Ainda tinha contrato com a Team Yamaha para o Grande Prémio de 1984. O plano era passar para a classe 500 em 1984, mas a Yamaha teve uma grande crise financeira e eles pararam de construir motos de fábrica. Na América, a Team Yamaha teve que correr com as motos de produção contra as Hondas de trabalho. A Yamaha disse que eles estavam sem dinheiro e que eu teria que montar a YZ490 de produção. Recebi uma oferta para me mudar para uma equipe particular da Yamaha com Hakan Carlqvist, mas recusei. Não era certo para mim. Mas, pensando bem, eu deveria ter aceitado esse acordo. A Yamaha deu a Carlqvist a YZM500 com estrutura de alumínio para competir, e acabei competindo na classe 500 com o mesmo tipo de moto de produção modificada que Broc Glover corria no AMA 1984 Nationals de 500. Naquela época, você não podia competir com as motos de fábrica da Kawasaki, Honda e Suzuki em uma moto de produção. Estou surpreso com o quão bem Broc foi capaz de fazer naquele YZ490. Decidi voltar para a América.

VOCÊ NÃO CORRIDA COM UM HUSQVARNA EM 1985? Isso está certo; Eu esqueci. Meu primeiro gerente de equipe na Suzuki foi Mark Blackwell, que se mudou para a Husqvarna, e ele me ofereceu uma chance com a Husqvarna de fazer testes. Eu viajei para a fábrica e para trás. Eu rodei os 500 GPs da Suécia e da Finlândia, cinco 500 Nationals e até alguns Supercrosses. A moto era pesada e lenta. Ainda assim, eu estava me divertindo e viajando. Mais tarde, em Lakewood, Colorado, National, brincando neste grande salto em subida em terceira marcha, atingi o ponto morto, passei por cima das barras e quebrei meu fêmur. Então, esse foi o fim absoluto da minha carreira no motocross.

VOCÊ MENCIONOU SUPERCROSS, MAS NUNCA TIVE MUITO SUCESSO NOS ESTÁDIOS. PORQUE? Nunca me importei em competir no Supercross. Correr em estádios era estranho para mim. Eu gostava de motocross, mas tinha que correr Supercross. Na época, os caras estavam se machucando e as pegadas eram perigosas. Naquela época, eles não sabiam fazer a cara de um salto. Não foi arredondado. Então, o segundo salto parecia uma pirâmide sem lado negativo. Agora as pistas estão ficando mais seguras, mas também os caras estão indo mais rápido, e eles estão basicamente correndo 500s de novo, o que é completamente engraçado porque eles se livraram da velha Suzuki RM500 porque era muito perigosa.

Heikki Mikkola torcendo por Danny em um dos GP's.

NOS LIVROS DE REGISTRO, VOCÊ SÓ FOI OS CINCO MAIORES NO SUPERCROSS CINCO VEZES. ISSO NÃO DOUROU SUA CARREIRA? Não. Provavelmente prejudicou um pouco minha carreira, mas na época, honestamente, a ênfase do esporte estava no motocross. Agora, isso teria me machucado, porque tudo é sobre Supercross. No Supercross, eu apenas segui os movimentos. Disse a mim mesmo: “Vou passar por isso com segurança. Eu não quero me machucar. ” Eu gostava de correr ao ar livre.

VAMOS FALAR SOBRE RALLY RACING. Depois que larguei o motocross, pensei que seria muito divertido tentar os grandes ralis off-road. Tentei correr o Rally da África, mas disseram que precisava de mais experiência. Então, corri com a Baja 1000 pela Kawasaki e ganhei três vezes. Finalmente, consegui competir nos ralis internacionais. Fiz o Rally Paris-Dakar cinco vezes, ficando em segundo lugar geral em 1992. Também venci o Rally dos Faraós em 1991. Esses eventos me interessaram e gostei muito deles.

AGORA QUE ESTÁ APOSENTADO, O QUE ESTÁ FAZENDO? Trabalho com Donny Emler na FMF há 20 anos. Tem sido ótimo Eu trabalho com manufatura, produção e P&D, e é muito divertido. Eu moro não muito longe da FMF. Começamos muitos projetos juntos. Conheço Donny desde os 12 anos e somos próximos.

Hoje, Danny LaPorte trabalha na FMF para Donny Emler, que o apoiou no dia.

DANNY, QUAL É A SUA MAIOR REALIZAÇÃO NA CORRIDA? Eu simplesmente amo o esporte. Fiz de tudo um pouco, mas vencer o Campeonato Nacional AMA 1979 de 500 e, claro, o Campeonato Mundial de 1981 de 250 são minhas duas maiores conquistas. Depois do motocross, fiz a transição para a Baja 1000, Paris-Dakar e o Rally do Faraó no Egito. Eu gosto muito de motocicletas. A vida tem sido uma grande aventura.

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