ENTREVISTA MXA JIM PERRY É O HOMEM ATRÁS DOS HOMENS DE AZUL

Por Jim Kimball

NOS PRIMEIROS DIAS DO MOTOCROSS, VOCÊ E SEU IRMÃO ESTAVAM PROSSEGUINDO PROS E VOCÊ ESTAVA TRABALHANDO NO CIRCUITO PRO Sim, entrei nesse esporte em motocicletas de corrida e subi ao nível Pro nas séries CMC e CRC locais no sul da Califórnia. Acho que conheci Mitch Payton através do meu irmão, que comprou um Husky no início dos anos 1980. Anaheim Husky estava perto de nossa casa. Poderíamos andar de bicicleta para o Pro Circuit depois da escola. Era uma loja Husqvarna de alto desempenho, mas com o tempo, ele entrou em motos japonesas e eu corri com Suzukis, Kawasakis e Hondas ao longo dos anos. Competir na série CMC foi um grande negócio no sul da Califórnia nos anos 1980. A próxima parada estava se tornando um AMA Pro, mas eu não era suficientemente bom para ir além do sul da Califórnia. Também me machuquei algumas vezes e decidi que precisava me afastar das corridas e conseguir um emprego de verdade. Acabei trabalhando no Pro Circuit logo após o colegial.

Quem sabia em 1981, quando Jim Perry estava pilotando seu Suzuki RM80 DG Package Racer no Anaheim Stadium, que ele estava dirigindo uma equipe da AMA Supercross.

Então, você trabalhou para o MITCH PAYTON e seu papel mudou bastante um pouco. O Pro Circuit / Anaheim Husqvarna começou no final dos anos 1970. Não era nem de longe tão grande como é hoje, por isso foi um trabalho depois da escola para mim. Fiz tudo o que pude para ajudar - varrer o chão, esvaziar latas de lixo, atender o telefone e fazer o trabalho de remessa e serviço da UPS. Então, alguns meses depois de eu estar lá, o lado do motor explodiu e Mitch precisava de alguém para ajudar o lado do motor em tempo integral. Eu era aquele cara. Eu entrei no lado do motor das coisas desde o início, e foi isso que fiz até o fim.

ASSIM, VOCÊ ESTAVA AVANÇANDO ATRAVÉS DAS CLASSIFICAÇÕES DO PRO CIRCUIT EM UM RAPIDO BASTANTE RÁPIDO. Mitch foi o cara que desenvolveu coisas, como a portabilidade do cilindro, as configurações do motor e as especificações dos tubos. Eu estava apenas fazendo o trabalho de produção, onde as pessoas mandavam seus cilindros e nós fizemos as modificações e os enviamos. Esse foi o meu papel desde o início, mas mais tarde, Mike Hooker saiu para ir para a equipe Honda, e eu fui para o cargo de gerente da equipe de corridas do Pro Circuit.

Jim Perry competindo em 1996 com o Kawasaki KX125 no Perris Raceway de SoCal.

“NECESSARIAMENTE NECESSARIAMENTE NA PRIMEIRA LINHA DO PROGRAMA EQUIPE PEAK HONDA, MAS ESTAVA DEFINITIVAMENTE ENVOLVIDO NO LADO DE TRÁS.”

DEVE TER UM TEMPO EMOCIONANTE QUANDO O CIRCUITO PRO SE TORNAR A EQUIPE DA FÁBRICA 125 DA HONDA COM PICO DE EQUIPE? Isso foi um grande negócio na época. Acredito que havia duas grandes coisas que realmente ajudaram o lado do negócio do Pro Circuit. Uma era a regra de produção em 1986, quando todas as corridas da AMA Pro foram para motos de produção e, em 1991, quando Mitch decidiu correr na classe 125 com o Team Peak Hondas. Eu estava lá naquela época, mas principalmente nos bastidores. Mitch contratou pessoas para a equipe de corrida - mecânicas e pessoas assim. Bones Bacon e eu éramos funcionários em tempo integral da loja e da equipe de corrida. Então, eu não estava necessariamente na linha de frente do programa Team Peak Honda, mas estava definitivamente envolvido na parte de trás.

Jeremy McGrath em sua equipe Peak Honda CR125.

QUANDO VOCÊ FOI PROMOVIDO PARA GERIR A EQUIPE PRO CIRCUIT? Era um tempo diferente do que é agora. Tínhamos um pequeno grupo de pessoas no Pro Circuit e todos queriam que Mitch fosse bem-sucedido, por isso trabalhamos o máximo possível para garantir que isso acontecesse. No final de 1996, Mike Hooker, que estava no comando da equipe e do lado do desenvolvimento das coisas, mudou-se para a Equipe Honda, o que me permitiu mudar para a posição dele. Eu estava nessa posição até deixar o Pro Circuit em 2002; no entanto, o sucesso veio porque muitos jovens trabalharam lá que estavam entusiasmados em se sair bem. Foi um momento divertido para se envolver com o programa.

VOCÊ DEIXOU O CIRCUITO PRO EM 2002 PARA SE TORNAR GERENTE DE EQUIPE NA EQUIPE YAMAHA. FOI UMA GRANDE MUDANÇA? Sim, mudou muito. No Pro Circuit, Mitch foi o cara que fez as ligações. Todos concordamos e avançamos todo fim de semana durante a temporada de corridas. Não havia ninguém acima de Mitch, e todos estávamos o mais perto possível. O Pro Circuit era um cenário muito diferente das equipes da fábrica. A equipe Yamaha era muito diferente do que eu jamais havia imaginado, muito mais uma grande corporação com muitas pessoas para responder. Mas trabalhei com ótimas pessoas de ambos os lados. Keith McCarty, gerente de divisão de automobilismo e Mike Guerra, gerente de departamento, me ajudaram bastante desde o início. Eles tentaram me orientar na direção certa, e eu estive lá por 17 anos.

Os homens de azul comemorando Justin Barcia venceram no Ironman no ano passado.

A YAMAHA RACING TEM CARAS QUE TÊM LONGE MAIS QUE VOCÊ, VERDADEIRO? Sim. A idade média em anos no Team Yamaha é bastante alta por alguns motivos. Primeiro, é uma empresa incrível para se trabalhar, e os caras que estão lá há muito tempo são ótimos em seus empregos, então não havia motivo real para eles irem embora. No momento, estamos na transição para a entrada de novas pessoas, mas ainda temos muitas pessoas que estão lá há 10, 15, 20 ou 30 anos.

QUEM ESTAVA NA EQUIPE YAMAHA QUANDO VOCÊ FOI A PRIMEIRA VEZ? Tim Ferry estava no YZ400 a quatro tempos e David Vuillemin estava no YZ250 a dois tempos. A novidade para a temporada de 2003 foi Chad Reed, que estava saindo da Yamaha Troy Team. Chad era provavelmente o cara mais novo do time quando cheguei lá. Essa foi uma época interessante. Eles eram definitivamente três personalidades diferentes. Você tinha que tratar cada pessoa um pouco diferente.

Tim Ferry.

QUATRO CURSOS AINDA ESTAVAM NO ESTÁGIO DE DESENVOLVIMENTO. VOCÊ TIVERU QUALQUER TINTA QUE VAI ADQUIRIR? No começo, eu não era um grande fã; no entanto, quando cheguei à Yamaha, Bob Oliver era o cara que sabia tudo o que havia para saber sobre motores a quatro tempos. Eu literalmente não tinha experiência em quatro tempos além de pilotar um Honda XR75. Nós tínhamos feito algum trabalho no Pro Circuit em uma 250F, mas isso foi muito mínimo. Eu sabia muito mais sobre dois tempos.

DVOCÊ DIZ QUALQUER CAVALEIRO A ASSINAR? COMO A YAMAHA VAI ESCOLHER QUAIS OS CAVALEIROS APÓS? Acho que todos temos nossas opiniões sobre quais caras devemos procurar - e aqueles que devemos tentar manter em nosso time. Assim, junto com o grupo encarregado da administração, sentamos e dizemos: "Esses são os caras que devemos tentar entrar em nosso programa". Existem muitos fatores diferentes para alcançar o sucesso na classe 250 e o sucesso na classe 450. Às vezes, na classe 450, leva um pouco mais de tempo para reunir todos os seus patos. É decepcionante ver alguns caras sem sucesso que você sabe que tem talento para fazer isso.

QUAL É A COISA MAIS IMPORTANTE A PROCURAR AO ASSINAR UM CAVALEIRO? O compromisso de vencer. Todos no paddock da Yamaha ou na equipe trabalham 100% para obter o resultado final, mas é preciso um piloto para fazer a mesma coisa.

Como gerente, você se sente frustrado quando não pode fazê-los ter sucesso? Eu acho que todo mundo tem o mesmo objetivo - vencer. Em qualquer equipe de corrida, essa é a coisa número um. O passo para a classe 450 é um grande passo. Eu acho que existem poucas pessoas que foram capazes de entrar e dar esse passo logo de cara. Eles são poucos e distantes entre si.

“CADA PAIS TEM OPINIÕES SOBRE COMO SEU CRIANÇA DEVERÁ SER TRATADO E, AO LONGO DO CURSO DE ANOS, VOCÊ EVENTUALMENTE TERÁ ALGUÉM COM ALGUÉM SOBRE O SEU CRIANÇA. Isso é apenas parte disso.

OS GERENTES DA EQUIPE SEMPRE SE RECLAMAM SOBRE INTERFERÊNCIA PARENTAL. Você teve más experiências? Todo pai ou mãe tem opinião sobre o que deve acontecer, como o filho deve ser tratado e o que ele precisa. Como gerente de equipe, você precisa ter cada uma dessas opiniões conforme elas surgirem. Ao longo dos anos, você acabará tendo uma briga com alguém por causa do filho. Isso é apenas parte disso.

POR QUE A YAMAHA DISBANDEU A EQUIPE DA FÁBRICA NO FIM DE 2009. QUAL FOI O MINDSET? Essa foi definitivamente uma abordagem diferente das corridas - e veio do andar de cima. Não era um bom momento para a indústria e os orçamentos estavam sendo cortados. A Yamaha tinha equipes de satélites que tinham bons acordos de patrocínio para que pudessem continuar competindo. A Yamaha manteve algumas pessoas da nossa equipe no lugar e tentamos dar suporte às nossas equipes de satélites da melhor maneira possível com peças de desenvolvimento, assistência externa e ajuda com suas motos. Penso que, em alguns aspectos, deu certo, e em outros, não, mas nunca perdemos a paixão de querer correr na Yamaha. Mas as coisas precisam se alinhar e se unir para fazer funcionar.

LEVOU SEIS ANOS ANTES DE UMA EQUIPE DE YAMAHA DE FÁBRICA DEVOLVER. O QUE ACONTECEU? Muito disso foi tempo. Tínhamos um grande patrocinador disposto a participar da Monster Energy. Tivemos alguns outros que nos permitiram reunir a banda. Chad Reed estava disponível, e isso foi um grande elogio. Muita gente na Yamaha gostava dele. Ele era um cara sólido. Alguns dos patrocinadores não foram necessariamente bem-sucedidos, mas conseguimos expandir o programa. No primeiro ano, voltamos como uma equipe apenas do Supercross, mas no ano seguinte fomos capazes de voltar com dois pilotos e fazer a série inteira.

Chad voltou à Yamaha para seguir o resto de sua carreira, mas isso não deu certo.

Todo mundo acreditava que Chade Reed estava de volta a Yamaha por um bom tempo, mas ele não ficou muito tempo. O QUE ACONTECEU? Isso foi uma chatice. Muitos de nós pensamos que Chad terminaria sua carreira conosco, mas simplesmente não funcionou dessa maneira. Foi um pouco decepcionante para mim, mas o plano de Chad Reed e o nosso plano não coincidiram muito no final.

Havia um sentimento de que a equipe da YAMAHA retornou para que pudesse ser construída em torno da WEBB COOPER. VERDADE? Esse era o plano de longo prazo, com certeza. Ele fez um trabalho incrível na Yamaha YZ250F e queríamos que ele fizesse a mesma coisa na YZ450F.

O rompimento da equipe Yamaha com JGR Yamaha foi um choque. VOCÊ ROUBOU WEBB COOPER DESTES? Essa é uma impressão falsa. Tivemos um ótimo relacionamento com a JGR por um longo tempo. Quando retiramos nosso esforço de fábrica em 2009, a JGR era nossa equipe principal. Tudo se resumiu ao fato de termos dado muito dinheiro a eles para ajudar no programa e usamos parte desse orçamento quando voltamos às corridas. Queríamos que eles continuassem andando com Yamahas, mas não podíamos dar financeiramente tanto dinheiro quanto antes. Foi uma decisão de negócios.

Cooper Webb era a grande esperança da Yamaha para o futuro, mas isso não deu certo.

“EU ACHO QUE MUITO RAP RAP É PORQUE O YZ450F É UM POUCO DIFERENTE. Todo mundo tem sua opinião. Eu acho que a opinião pública é um pouco injusta. ”

O YZ450F foi criticado por CHAD REED E COOPER WEBB, ENTRE OUTROS RACERS DA YAMAHA. É óbvio que a COOPER WEBB não viveu até o seu potencial nele. Ao longo dos anos desta geração da YZ450F, houve alguns altos e baixos; mas, no geral, é uma motocicleta sólida com a qual tivemos bons resultados. Ele venceu corridas em todo o mundo. Tem sido muito competitivo às vezes. Toda bicicleta tem espaço para melhorias e, a cada geração, a Yamaha fez melhorias na bicicleta. Eu acho que muito do rap ruim vem porque o YZ450F é um pouco diferente. Todo mundo tem sua opinião. Eu acho que a opinião pública é um pouco injusta.

QUAIS SÃO OS SEUS PENSAMENTOS AGORA SOBRE A EQUIPE YAMAHA 2019? Não foi o sucesso que esperávamos. Terminamos a última temporada vencendo as duas motos em Indiana. Foi uma vitória emocionante e muito atrasada. Então chegamos a esta temporada e as coisas estavam indo na direção certa, mas antes que percebêssemos, Aaron foi ferido e Justin sofreu um acidente em casa. Apenas desvendou. Eu sei que há muito mais em Aaron do que vimos. Está chegando.

NÓS VERAMOS UMA EQUIPE DE TRÊS CAVALEIROS, NOS BONS DIAS ANTIGOS? Tudo se resume a dólares e centavos. Ter três ou quatro homens na paisagem de hoje seria muito caro. Ter dois 450 pilotos se encaixa nos orçamentos da maioria das equipes. Seria bom ter três, porque sempre parece que alguém não é perfeitamente saudável. Seria bom ter alguém sempre lá, mas não acho que isso esteja nos cartões.

YAMAHA É O ÚNICO FABRICANTE JAPONÊS QUE AINDA DÁ DUAS CURSOS. PENSAMENTOS? Há muitas pessoas que gostam de dois tempos, e eu sou uma delas. Gosto da YZ125 e YZ250, especialmente o som e o cheiro da pré-mistura. Foi isso que eu cresci correndo e amei. Eu realmente acredito que a Yamaha tem uma plataforma sólida para motocicletas de dois tempos e quatro tempos. Acredito que vamos continuar fazendo isso por algum tempo.

Jim Perry era um cara de dois tempos. Aqui ele está em um Pro Circuit Honda nos dias do Pro Circuit. Observe o adesivo Pro-Trac em seu capacete. Seu irmão John dirigia o negócio de trailers.

VOCÊ NUNCA PNEU DE MOTOCROSS PROFISSIONAIS VIVOS E RESPIRATÓRIOS? Essa é uma boa pergunta. É um ótimo trabalho, e eu não trocaria por nada. Tenho a sorte de estar em uma posição de que gosto. Temos um grande grupo de pessoas em nossa equipe e em nossa organização. Estar perto de pessoas que correm todo fim de semana é emocionante. De volta à loja, há pessoas que não participam das corridas o tempo todo, mas mantêm o navio à tona. Como em qualquer trabalho, alguns dias são melhores que outros.

NO PAPEL, COM JUSTIN BARCIA, AARON PLESSINGER, JUSTIN COOPER E DYLAN FERRANDIS, AS COISAS DEVEM SER BOM PARA O FUTURO? A equipe Star é um programa de campeonato independente. Eles estiveram em busca do Campeonato Nacional nos últimos anos. Eles estão sempre na vanguarda das 250 corridas Supercross Leste / Oeste. Foi incrível ver Dylan Ferrandis disputando o 2019 West Championship 250 em Las Vegas. Isso foi um grande negócio para ele, um grande negócio para a equipe e um grande negócio para a Yamaha. Eu acho que esses pilotos serão estrelas brilhantes.

 

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