ENTREVISTA MXA: LARRY BROOKS FAZ UMA ABORDAGEM DIFERENTE PARA A VIDA DE MOTO (ATUALIZADO)

Larry em 1986 competindo em Daytona em um CR250.

JIM KIMBALL

LARRY, EU SEI QUE VOCÊ FOI UM TOP MINICYCLE RACER. COMO SURGIU O MOTOCROSS? Ganhei uma moto no Natal quando tinha 9 anos. Minha irmã e eu tínhamos motos, então era uma atividade familiar. Fomos a um dia da família Indian Dunes, e eles estavam fazendo uma corrida do Mickey Mouse Club. Meus pais me inscreveram. Eu fiquei em terceiro lugar e fiquei muito viciado a partir desse ponto. Quando eu tinha 11 anos, eu estava correndo na classe Expert e fui de lá. Começou como diversão em família nos fins de semana, transformou-se em corridas locais e, de lá, em corridas para campeonatos em 1977.

Inicialmente, eram todos os meus pais que compravam o equipamento. Então, em 1978, a Honda lançou seu CR80, e eu ganhei uma Honda de fábrica. Comecei com a Honda, fui para a Yamaha e depois para a Suzuki ao longo da minha mini carreira. 

EM ALGUM MOMENTO, VOCÊ NÃO PARTICIPOU DO MOTOCROSS ACTION COMO TEST RIDER? Eu estava correndo nas dunas indianas o tempo todo. Mas todos os garotos rápidos correram em Saddleback, então meu pai me levou lá. Acabei conhecendo Jody Weisel em Saddleback, e ele queria que eu fizesse um teste de minibike. Eu fiz esse teste, e a partir daí, eu era um Ação Motocross piloto de teste. Jody me ensinou muito sobre o que sentir na motocicleta e o que tornava diferentes motos boas ou ruins. Ele realmente me ensinou sobre o funcionamento das motocicletas. Comecei a fazer testes para MXA por volta de 1982 e foi um Ação Motocross piloto de testes até o fim da minha carreira de piloto em 1996. Estar na MXA realmente me ajudou na minha carreira profissional, porque pude pilotar muitas motos diferentes e perceber a sensação diferente delas.  

O TESTE PARECE SER UM ASPECTO TÃO CRÍTICO DO MOTOCROSS PROFISSIONAL. Absolutamente. A parte de teste, configurar sua bicicleta e fazê-la funcionar para você, é fundamental. Há tantas partes diferentes que as equipes tentam, mas o piloto deve escolher o que é melhor para ele. Saber disso é provavelmente uma das coisas mais importantes no esporte. Escolher o melhor pacote de motor e suspensão é essencial. O que é melhor para um piloto não é necessariamente bom para outro, então ele deve escolher o que é melhor para ele. Todas as motos são boas hoje em dia. Antigamente, na minha época, marcas diferentes se encaixavam em pilotos diferentes e funcionavam melhor ou funcionavam pior para eles.  

QUANDO VOCÊ GANHOU PRO? Eu estava pilotando para R&D Suzuki, o esforço de minimoto de fábrica da Suzuki, mas fiquei grande demais para uma 80. A Suzuki queria que eu continuasse correndo com as minis, e eu não queria. Era hora de subir, então deixei a Suzuki. A equipe de suporte amador da Honda me escolheu para a classe 125. Corri amador até o Campeonato da Cidade de Ponca e fui direto para Unadilla como Pro e terminei em 17º. Isso foi em 1984.

Larry Brooks em sua primeira capa do MXA. Ele apareceria em mais de 100 capas durante seu tempo no MXA.

Clássico Larry Brooks no MXA. Ele testou para MXA de 1982 a 1996.

“INICIALMENTE, ERAM TODOS OS MEUS PAIS COMPRANDO O EQUIPAMENTO. ENTÃO, EM 1978, A HONDA SAIU COM SEU CR80, E EU GANHEI UM PASSEIO HONDA DE FÁBRICA. COMECEI COM A HONDA, FOI PARA A YAMAHA E DEPOIS PARA A SUZUKI AO LONGO DA MINHA MINI CARREIRA.”

QUANDO FOI SUA PRIMEIRA GANHA? Cheguei às fileiras profissionais como ninguém. Eu havia quebrado meu pulso logo antes do início da temporada de 1985 e perdi as primeiras corridas de Anaheim Supercross. Atlanta foi meu primeiro 125 Supercross e terminei em segundo. O fim de semana seguinte foi o Orlando Supercross, que ganhei. 

COMO VOCÊ CONSEGUIU GANHAR SEU SEGUNDO SUPERCROSS? Eu não tinha nenhuma experiência em corridas de Supercross. O Supercross veio para mim facilmente em uma 125. Tive um bom sucesso na 125, mas quando fui para a classe 250, não tive tanto sucesso. Era uma moto maior e mais dura comigo. Levei alguns anos para fazer essa bola rolar na classe 250, mas a 125 veio até mim rapidamente. Tive uma carreira boa e divertida, com certeza.

POR QUE VOCÊ MUDOU PARA A CLASSE 250 DEPOIS DE UM ANO? Corri na classe 125 naquele primeiro ano em 1985. Foi quando eles começaram a classe 125 Supercross, e eu destaquei meu primeiro ano. O sistema de pontos da AMA era terrível naquela época. Eu não conhecia as regras. Eu apenas fiz o melhor que pude, e eles me apontam imediatamente. Fui forçado a andar de 250 no ano seguinte. Hoje em dia, esses caras fazem carreira montando a série 125/250 Leste/Oeste. Como eles não tinham as regras injustas de apontar no AMA Nationals, eu ainda podia andar na classe 125 ao ar livre. Eu tive sucesso na classe 125. Eu poderia lidar com isso mais e me senti mais confiante. Eu andei 250 no Supercross e 125 ao ar livre.

QUANDO VOCÊ TROCOU EM TEMPO INTEGRAL PARA A CLASSE 250? 1988 foi minha última temporada fazendo 125 ao ar livre. Então, em 1989, fiz cerca de 250 corridas, mas tive muitas lesões em 1989 e 1990 e perdi quase dois anos. Em 1991, corri 250 Supercross e 250 ao ar livre novamente. Fui bem no Supercross com alguns top-10. Nas 250 Nacionais, fui melhor e terminei em oitavo geral no Campeonato de 250. Eu tive um passeio do Team Green, mas isso foi apenas para bicicletas e peças de estoque. Todo o resto saiu do meu bolso. Com meu orçamento, meu futuro nas corridas parecia sombrio.

MAS VOCÊ ENCONTROU UM NICHO NA PRO RACING QUE SALOU SUA CARREIRA. Sim. Em 1992, assinei com Clark Jones e Noleen Racing. Fiz as rodadas do Nationals e do Supercross que não entraram em conflito com a série Mickey Thompson Ultracross, mas o foco da equipe estava no Ultracross. Foi baseado na série de corridas de carros off-road de Mickey Thompson. Eles correriam a pista no sentido horário para os carros e no sentido anti-horário para as motos. Então, estávamos acertando todos os saltos para trás. Foram grandes saltos, altas velocidades, faces íngremes e curvas planas. Havia uma boa bolsa em dinheiro, prêmios em dinheiro e bônus em dinheiro. Ganhei um Campeonato de Ultracross e ganhei bem.  

O QUE O LEVOU A SE APOSENTAR DAS CORRIDAS? Eu disse a mim mesmo que ia parar de correr quando tivesse 30 anos.  Meu corpo foi espancado. Era diferente naquela época; as motos não eram tão boas como são agora. Os pilotos podem ter carreiras mais longas agora porque as motocicletas são melhores. Era apenas a hora de parar de correr e ir para a próxima parte da minha vida. 

A SEGUINTE PARTE ERA UMA POSIÇÃO DE GERENTE DE EQUIPE. COMO ISSO ACONTECEU? Um bom amigo meu, Bill Berroth, me disse: “Ei, eu tenho um amigo, Dave Damron, dono do Chaparral. Ele está pensando em começar uma equipe de corrida e precisa de alguém para dirigi-la.”  Bill e eu fomos para San Bernardino e nos encontramos com Dave. Chegamos a um acordo e conversamos sobre quais pilotos contratar. Era uma equipe nova e não testada, então era muito difícil contratar pilotos. Então, em 1996, tive que correr mais um ano pela equipe. Mas, em 1997, a equipe Chaparral cresceu bastante. Recebemos o apoio da Yamaha e, em 1998, contratamos Jeremy McGrath. Fomos a primeira equipe de corrida de esforço privado que ganhou campeonatos. Antes disso, eram apenas as equipes de fábrica. A Yamaha nos apoiou e nos deu a fábrica YZ250, que foi uma parte super importante. Dave obviamente tinha dinheiro e apoio para apoiar a equipe, e eu construí a infraestrutura. 

Em 1993, Larry correu pela equipe Noleen Yamaha.

QUANTOS ANOS DURA ESSA EQUIPE? Começamos essa equipe em 1996 como um esforço de corsário. Em 1997, tivemos o apoio da Yamaha com motos, peças e dinheiro. Em 1998, contratamos McGrath e corremos em 1998, 1999 e 2000. Então Jeremy e eu começamos nossa própria equipe em 2001.  

FOI QUANDO A MAZDA SE ENVOLVEU? Sim, fomos patrocinados pela Mazda Trucks. Jeremy e eu tínhamos um ótimo relacionamento. Nós trabalhamos juntos, mas éramos amigos em cima disso. Jeremy estava chegando ao fim de sua carreira. Ele ainda estava ganhando corridas, mas não dominando como no passado. Tivemos a Mazda como patrocinadora principal no primeiro ano e depois a Bud Light no ano seguinte. Na Chaparral, quebramos esse molde. Só conseguiríamos motocicletas do fabricante, mas traríamos dinheiro de patrocinadores “de fora da indústria”. Mudou o esporte. Não posso receber o crédito; Consegui fazer isso por causa de Jeremy McGrath. Você poderia vender o nome Jeremy McGrath porque ele era o rosto do nosso esporte. Mas Jeremy estava chegando ao fim de sua carreira e estávamos mudando a equipe para KTMs. Mas a mudança para a KTM não funcionou como deveria. Jeremy deslocou o quadril em um acidente e se aposentou das corridas.

COMO VOCÊ SE TORNOU O GERENTE DA EQUIPE KTM? Fizemos os primeiros sete eventos de Supercross quando Kurt Nicoll, que era o chefe geral das corridas da KTM, me pediu para gerenciar a equipe de fábrica da KTM. Achei que seria um bom passo. Eu nunca tinha trabalhado para uma fábrica antes. Resolvi aceitar a oferta.

“TÍMOS MAZDA COMO PATROCINADOR TÍTULO NO PRIMEIRO ANO, E DEPOIS BUD LIGHT NO ANO SEGUINTE. NO CHAPARRAL, QUEBRAMOS ESSE MOLDE. NÓS SOMENTE RECEBEMOS MOTOCICLETAS DO FABRICANTE, MAS TRARÁMOS DINHEIRO DE PATROCINADORES “FORA DA INDÚSTRIA”.

Larry como gerente da equipe KTM SX.

QUEM ERAM OS PILOTOS DA KTM NA HORA? Tivemos Grant Langston, Brett Metcalfe, Joaquin Rodriguez e Steve Boniface. Não havia pilotos americanos de verdade. A KTM contratou muitos pilotos europeus, porque era quem eles conheciam; eles eram uma empresa europeia. Naquela época, os pilotos europeus não tinham muita experiência em Supercross, então era difícil.

POR QUE A KTM FOCO TANTO NA CLASSE 125? Foi por causa do sistema PDS. O sistema sem ligação é o motivo pelo qual as motos lutaram no Supercross. Parecia que os 65, 85 e 125 usando os sistemas PDS sem ligação não eram tão ruins. Nós poderíamos fazê-los funcionar. Mas, quando você adicionou mais potência e peso com os 250 dois tempos e 450 quatro tempos, a suspensão traseira sofreu. 

MAS A KTM FOI BEM SUCEDIDA, PDS OU NÃO. Comecei a gerenciar essa equipe no meio da Série Supercross de 2003. Fomos bem no Supercross e vencemos o Campeonato Nacional de 125 com Grant Langston, com Ryan Hughes em segundo. Conseguimos o primeiro Campeonato Nacional Americano da KTM, o que foi legal. Mas para 2004, todo mundo estava lançando novos quatro tempos enquanto ainda estávamos competindo com dois tempos. Lutamos em 2004. Mas para 2005, a KTM saiu com a nova 250 quatro tempos e me deu liberdade para contratar os pilotos e construir uma equipe em torno da moto. Consegui contratar Nathan Ramsey, Josh Hanson, Mike Alessi e Ryan Mills.

A KTM 2005SXF 250 FOI BEM SUCEDIDA, NÃO FOI? Sim, vencemos algumas corridas e terminamos no pódio quase todos os finais de semana. Josh Hanson empatou no Campeonato de Supercross, mas perdemos nas vitórias gerais. Tivemos um bom sucesso no primeiro ano no 250SXF, mas, novamente, ainda tínhamos o sistema sem ligação PDS. A potência e o peso extras dos quatro tempos dificultaram as coisas para nós no Supercross. Poderíamos fazê-lo funcionar nos gritos, mas não funcionaria nos cantos. Ou poderíamos fazê-lo funcionar nos cantos, mas não funcionaria nos gritos. Era um sistema muito difícil de configurar.  

Larry era o gerente da equipe Chaparral Yamaha. Na foto estão Dave Damron, Jeremy McGrath e Larry Brooks.

A KTM ESCUTOU QUANDO VOCÊ PEDIU LINKAGE DE TAXA AUMENTADA? Não, de jeito nenhum. Eles queriam vencer, mas não sabiam como vencer. Quando eu dizia: “Precisamos de ligação para realmente selar o acordo e tornar a moto competitiva”, eles não ouviram. Eles estavam olhando para o custo de fabricação de um novo sistema de suspensão, não para o desempenho da motocicleta.  

COMO FOI 2006? Tivemos os mesmos pilotos em 2006. Todos eles tinham um segundo ano de contrato. Tivemos muito sucesso durante o Supercross novamente e estávamos lutando pelo campeonato em ambas as costas. Decidi me separar da KTM e começar minha própria equipe em 2007. A KTM deixou claro que não iria colocar ligação na moto. Senti que era do meu interesse fazer outra coisa. Resolvi montar outro time. Eu tinha feito isso algumas vezes; com a equipe Chaparral e a equipe McGrath, então eu sabia como fazer isso. E então eu tive a oportunidade, então pensei que era hora.

QUAL FOI ESSA OPORTUNIDADE? Mike Kranyak era o financiador da equipe, e eu era a parte de trabalho da equipe da L&M. Mike não se envolveu no trabalho diário da equipe. Ele deixou tudo isso para mim. Ele me permitiu fazer do jeito que eu queria. Aquilo foi uma coisa boa. Conseguimos o San Manuel Indian Casino para nos patrocinar. Chad Reed tinha um relacionamento com a Yamaha e já estava correndo para eles, mas ele viu o sucesso e a liberdade que tivemos com Jeremy. Chad sabia que a Yamaha nos apoiaria com bons equipamentos. Sempre se trata de ter um bom equipamento para atrair um piloto. Tínhamos todas as peças do quebra-cabeça e conseguimos obter motos competitivas e bons pilotos. Adicionamos Nathan Ramsey, que esteve comigo na KTM, mas ele apontou para a classe 250 Leste/Oeste e queria correr nas 450. 

Larry Brooks (230) liderando o pelotão em 1991 com Bradshaw (11) e Larocco (6) a reboque.

COMO FOI? Eu queria muito ganhar. Chad sempre quer ganhar também. Ele é um grande piloto de testes no que diz respeito a saber o que quer. Tivemos um bom relacionamento de dois anos no lado profissional. No primeiro ano, fizemos apenas Supercross e terminamos em segundo lugar, atrás de James Stewart. Então, em 2008, vencemos o Campeonato de Supercross. Teríamos continuado ganhando com Chad, mas seu agente estava tentando conseguir o máximo de dinheiro possível.  Estávamos pagando ao Chad cerca de US $ 3,000,000 apenas pelo Supercross. O gerente queria o dobro para 2009. Eu continuei dizendo a ele: “Não podemos pagar o que você está pedindo”. Ele entrou em algumas conversas acaloradas, e seu empresário acabou de arruinar o negócio. Não tinha nada a ver com Chad.

James Stewart quando ele estava na equipe San Manuel Yamaha.

ENTÃO VOCÊ ASSINOU O ARQUIVO DO CHAD JAMES STEWART! Sim, mas James não foi o maior piloto de testes, o que dificultou a equipe. Ele sabia o que queria, mas não podia nos dizer o que era. Eu teria que ouvir as coisas que ele disse e traduzi-lo de “conversa de piloto” em palavras que os mecânicos pudessem entender. Infelizmente, San Manual desistiu depois que James foi preso por se passar por um policial, piscando as luzes da polícia de seu caminhão. San Manual retirou seu patrocínio porque não queria que nada negativo refletisse sobre a tribo. Eu não acho que James sabia que era tão sério quanto acabou sendo. Ele estava apenas tentando chegar ao aeroporto e tinha luzes em seu carro. Fazer-se passar por um policial é um grande negócio, mas ficou fora de proporção.  

É QUANDO VOCÊ SE JUNTA AO MCGRATH NOVAMENTE E ESTABELECE A EQUIPE SUPERCROSS.COM HONDA? Em 2012, Jeremy e eu construímos aquela equipe Honda com Andrew Short como piloto. Supercross.com foi o patrocinador principal. Mas então Andrew se machucou e ficou de fora por mais ou menos cinco corridas. O cara do Supercross.com parou de pagar na mesma época. Estávamos tentando encontrar outro patrocinador principal e estávamos atrasados ​​no pagamento de Andrew e dos mecânicos. Chaparral entrou a bordo quando Andrew voltou às corridas, mas cavamos um buraco tão grande sem ter um patrocinador principal durante o tempo em que Andrew estava lesionado que nunca nos recuperamos. Andrew ganhou um Supercross, o que foi ótimo para a equipe, mas você deve pagar seu pessoal, e não conseguimos.

O QUE VEIO A SEGUIR? Fui trabalhar para o Chaparral. Eles começaram a construir suas próprias gaiolas de proteção, pára-choques e tetos para o mercado side-by-side. Essa indústria estava explodindo. Entrei e dirigi essa divisão para Dave. Não foi uma corrida, mas me diverti muito e aprendi muito. Mas meu coração estava acelerado. Foi difícil para mim mudar de gerenciar uma equipe de Supercross / motocross para trabalhar em um trabalho das 9 às 5. Gostei de estar nas corridas, trabalhando com pilotos e equipes.

É QUANDO A EQUIPE SLATER/BLUE BUFFALO SURGIU? Exatamente. John Slater teve o relacionamento Blue Buffalo. Ele começou essa equipe e me contratou para gerenciá-la. Foi um negócio estranho. Eu não acho que ele tinha a quantidade de dinheiro necessária para correr no nível que ele queria. Então, ele teve o fiasco Glen Helen National. Ele teve problemas com os seguranças e a equipe foi expulsa dos boxes. Porque eu não estava envolvido com toda a situação dos seguranças, eles me permitiram ficar lá com os pilotos. Não era a posição que eu queria estar naquele momento, então me separei deles.

“FOI DIFÍCIL MUDAR DE GERIR UMA EQUIPE DE SUPERCROSS/MOTOCROSS PARA TRABALHAR EM UM TRABALHO DAS 9H ÀS 5H. GOSTEI DE ESTAR NAS CORRIDAS, TRABALHANDO COM PILOTOS E EQUIPES.”

Dilan Schwartz no BarX RM-Z250.

O BAR X SUZUKI VEM A SEGUIR? Depois de Blue Buffalo, comecei a treinar crianças de nível amador. Conheci um pouco o circuito amador e me diverti muito fazendo isso. Então fui abordado por Nick Barbieri, dono de uma empresa de caminhões no norte da Califórnia, e Myron Short, dono da 2X Promotions. Ele promove corridas como o Mammoth Mountain Motocross e o California Classic. Eles estavam montando o time amador do Bar X e perguntaram se eu queria participar. Eu aceitei o trabalho e corremos com amadores de 2017 a 2020. Essa foi a maior diversão que tive em muito tempo, trabalhando com crianças pequenas para prepará-las para o salto para as corridas profissionais.  

MAS ENTÃO O BAR X SE TORNOU UMA EQUIPE PRO. Nossos pilotos estavam se graduando de corridas amadoras para corridas profissionais. Nós corremos na Loretta Lynn's com Dilan Schwartz, que ia se tornar profissional. A AMA permitiu que alguns pilotos fizessem algumas corridas profissionais, mas mantivessem seu status de amador. Decidimos fazer isso com eles e ajudá-los a fazer um nome lá fora. Fazer as corridas profissionais revigorou Nick e Myron e os deixou animados. Ainda estávamos fazendo amadores enquanto também fazíamos os profissionais. Foi uma grande carga de trabalho para mim e para a equipe. Honestamente, demorei um ano para colocar meus pés de volta sob mim e aprender sobre a cena de corrida profissional novamente. Agora, somos estritamente uma equipe profissional, mas mantivemos Chase Yentzer como nosso piloto amador. Ele não havia atingido seu potencial nas corridas amadoras, então o mantivemos a bordo.

O BAR X É INCOMUM PORQUE É UMA EQUIPE PATROCINADA PELA SUZUKI. SÃO RAROS.  Nós somos seu esforço de fábrica 250 leste/oeste e 250 nacional. Twisted Tea é o seu esforço 450. Construímos os nossos próprios equipamentos até aos motores e chassis. Recebemos ajuda, mas não recebemos peças de fábrica como antigamente. Tentamos transformar uma bicicleta de produção em uma “bicicleta de fábrica”.

A SUZUKI PAGA A EQUIPE? Não, nada além de nos dar as bicicletas. A Suzuki RM-Z250 passou por uma grande atualização em 2019 no que diz respeito a um novo chassi, novo plástico, carroceria e novo design de cabeçote. Eles não colocaram partida elétrica nele, e é para isso que todos olham agora. “A Suzuki não tem partida elétrica, então está desatualizada.”

DILAN SCHWARTZ GIROU ALGUMAS CABEÇAS NOS 250 NACIONAIS EM 2021. Sim, isso foi ótimo. As pessoas achavam que a Suzuki estava totalmente desatualizada e não estava à altura. Mas trouxemos um novato para a série AMA National, e ele virou algumas cabeças. As pessoas começaram a pensar: “Oh meu Deus, a Suzuki pode fazer isso”. Dilan fez o top 10 nos 2021 nacionais de 250.

COMO LARRY BROOKS MUDOU? VOCÊ FOI MUITO INTENSO NO PASSADO. Eu tenho uma abordagem diferente. Desde que comecei a trabalhar com amadores, sinto que meu trabalho é construir essas crianças, torná-las melhores pilotos e, espero, pessoas melhores. No passado, eu estava tão motivado e focado em vencer que era tudo em que eu pensava. Eu estava por cima às vezes. Algumas pessoas me apreciavam enquanto outras não gostavam de mim. Nem sempre fui politicamente correto, mas contei como era. Agora, mudei de marcha e gosto mais de ver os pilotos terem sucesso do que tentar ganhar um campeonato para auto-gratificação. Estou gostando muito do que estou fazendo agora. Não me vejo seguindo em frente tão cedo. Eu amo as pessoas que estou ao redor.

Depois que esta entrevista da MXA foi feita, Larry assinou para se tornar o gerente da equipe da equipe Suzuki 2023 Twisted Tea/Progressive Insurance. Serão três pilotos da classe 450 e um piloto de 250 East e um piloto de 250 West.