A ENTREVISTA PERDIDA DE MARTY SMITH! O fardo de ser um ídolo adolescente

“VOLTANDO ENTÃO, NÃO EXISTE MUITAS PISTAS DE MOTOCROSS QUE VOCÊ PODERIA PRATICAR DURANTE A SEMANA. EU APRENDI A MONTAR
Nas colinas locais ou no deserto.

VOCÊ FOI UM DOS CRIANÇAS QUE ENTRARAM EM MOTOCROSS DESLIZANDO AS LUZES DE UMA BICICLETA RUA? Sim, isso é bem próximo da precisão. A única diferença é que não havia muito motocross na América na época. Tudo começou um ou dois anos antes de eu entrar. As pessoas começaram a ouvir a palavra motocross no início dos anos 1970. Eles diziam: "Isso é lebre?" e diríamos: “Não, isso é motocross; é mais assustador do que a lebre. No que diz respeito às motocicletas, você acertou no dinheiro. Meu pai pegou as luzes, os pisca-piscas, a buzina e os espelhos de uma bicicleta de rua e colocou um pára-choque dianteiro alto e uma chave de garfo. Ele cortou uma placa com um pedaço de folha de alumínio e colocou meu número nela. Meu primeiro número foi 79F. Foi assim que comecei.

Você sabia o que estava acontecendo na Europa? Não. Eu era novo nesse esporte.

VOCÊ CORRIDA SUA BICICLETA RUA COBBED-UP CONTRA BICICLETAS EUROPEIAS DE MOTOCROSS? Foi exatamente o que aconteceu quando eu corri pela primeira vez. Eu era o cara mais jovem da linha de partida. Eu tinha 14 anos e esses caras tinham barbas, barrigas de cerveja e motos reais de motocross. Fiquei intimidado, mas uma vez que o portão caiu, meus instintos assumiram o controle e fiz o que eu adorava fazer.

EXISTEM MUITOS TRILHOS DE MOTOCROSS PERTO DA SUA CASA? Naquela época, não havia muitas faixas de motocross que você praticava durante a semana. Aprendi a andar nas colinas locais ou no deserto. Meu pai e minha mãe levaram a família para o deserto nos fins de semana. Eu morava perto da praia, mas, felizmente, tínhamos essa área de trilhas para onde eu podia ir de casa. Eu tinha um beco de terra no meu quintal, e dali atravessei este pequeno pântano e me encontrei com todos os caras depois da escola. Nós andávamos de moto até ficar sem gasolina ou as motos quebravam. Depois, íamos para casa, limpá-los e fazer de novo no dia seguinte.

“Comecei a competir no final de 1971 e fui ajudado por MONARK em 1973. Em 1973, participei da PRIMEIRA 125 NACIONAL NO ARROYO CYCLE PARK,
Que agora faz parte da Glen Helen Race.

É VERDADEIRO QUE VOCÊ SE TORNOU UM CAVALEIRO DE FÁBRICA DE MONARCA EM APENAS DOIS ANOS? Comecei a correr no final de 1971 e recebi ajuda de Monark em 1973. Frequentemente, eu estava no único Monark nas corridas. Em 1973, participei do primeiro 125 National no Arroyo Cycle Park, que agora faz parte do Glen Helen Raceway. Foi quando tudo começou a bola de neve. Depois das corridas, eu dirigi a noite toda em casa e estava cansado na manhã seguinte, então não fui à escola. Na manhã seguinte à corrida, meu telefone tocou por volta das 9:30 e era a American Honda Motor Corporation, perguntando se eu estaria interessado em competir para a equipe de corrida em 1974. Fui à Honda na semana seguinte e meu pai e eu assinei um contrato.

COMO VOCÊ PODE PASSAR DO INICIADOR PARA O CAVALEIRO DE FÁBRICA TÃO RAPIDAMENTE? Agradeço a Deus todos os dias pelo meu talento dado por Deus. Em primeiro lugar, atribuo meu sucesso a isso. Mas, eu estava naquela motocicleta velha seis dias por semana. Mesmo quando assinei com a Honda, andava de bicicleta todos os dias. Senti então, e ainda sinto fortemente agora, que você precisa estar naquela motocicleta todos os dias. É certo que você precisa atravessar o trem, mas isso é secundário a estar na motocicleta.

QUAL A DIFERENÇA ENTRE A MONARCA E A HONDA CR125? O Monark foi incrível, mas a Honda estava anos-luz à frente de qualquer outra motocicleta na pista. Anos luz! O peso foi um grande fator, mas o maior fator foi que o Honda era quase à prova de balas. Os Hondas raramente quebravam. Antes da Hondas sair, todo mundo estava montando Bultacos, Pentons e Monarks. Os Monarks tinham um motor decente da Sachs, mas a transmissão era um elo fraco. A primeira vez que entrei no CR125, foi como uma partida feita no céu. Foi muito fácil para mim andar rápido naquela bicicleta. Eu fui um dos primeiros 125 pioneiros, mas o Honda CR125 também foi o pioneiro da indústria. Eu vendi muitas motos Honda.

Marty Smith (522) está a caminho do Campeonato Nacional da AMA 1974 de 125.

COMO A SUA VIDA MUDOU QUANDO VOCÊ GANHOU O CAMPEONATO NACIONAL DA AMA 1974 DE 125? No meu último ano do ensino médio, em 1975, o cineasta Peter Starr fez um documentário sobre mim chamado "Ser campeão". A equipe de filmagem veio à minha escola e me seguiu com câmeras o dia todo. Foi embaraçoso, porque apenas meus amigos íntimos na escola sabiam que eu era um piloto de motocross. Mas quando o filme saiu, o gato estava fora do saco. Eu tinha todos os tipos de garotas querendo sair. Era como o status de estrela do rock. Eu era muito tímido, mas foi um momento muito divertido na minha vida.

Em 1976, HONDA VOCÊ TINHA COMPETIDO OS 125 CAMPEONATOS MUNDIAIS E O CAMPEONATO NACIONAL AMA 125 AO MESMO TEMPO. Qual foi o motivo por trás disso? Bem, eu tinha vencido quase tudo o que você poderia ganhar em um 125 em 1974 e 1975, e a Honda sentiu que queria ganhar toda a enchilada. Eles queriam que eu me saísse bem nos GPs, me preparasse para fazer o circuito completo dos GPs em 1977; no entanto, era fisicamente impossível pilotar todos os 125 GPs e todos os 125 nacionais, porque alguns deles estavam no mesmo dia. A Honda queria que eu fizesse todos os Nacionais e o maior número possível de GPs. Basicamente, eu fiz metade dos GPs.

“GANHEI TODAS AS CORRIDAS QUE ENTREI NA BICICLETA“ TIPO II ”. BATA HANNAH JUSTO E QUADRADO, MAS HONDA LIGOU DE VOLTA
PORQUE ELES ESTAVAM RECEOSO QUE VAI SER RECLAMADO.

NO FINAL, VOCÊ NÃO GANHOU 125 CAMPEONATOS EM 1976. A Honda não atualizou o CR125 para 1976. Eles sentiram que estava tão acima de todas as outras motos japonesas que não precisaram fazer nenhuma alteração em 1976. Bem, isso os mordeu, porque a Yamaha saiu com a água YZ125 para Bob Hannah. E a nova moto da Suzuki também era boa. Foi difícil competir contra essas motos porque minha CR125 era basicamente uma bicicleta de fábrica com dois anos de idade. Então, 1976 foi difícil. Viajar na Europa não era grande coisa, e voar de um lado para o outro não era tão ruim assim. A maior queda para mim foi que eu tive algumas falhas mecânicas em alguns dos GPs e alguns dos nacionais. No GP da França, eu tinha uma vantagem de 40 segundos em ambas as motos e minha moto quebrou, ambas. Então, na Bélgica, na pista de casa de Gaston Rahier, eu tinha a liderança sobre Gaston na primeira moto, mas, enquanto me afastava dele, meu quadro quebrou ao meio. O FIM não nos deixou mudar o quadro, então não pude andar na segunda moto. A Honda lançou uma nova bicicleta de fábrica no meio da temporada e eles me deixaram andar em algumas corridas. Ganhei todas as corridas que participei na bicicleta "Tipo II". Eu bati na Hannah de forma justa e honesta, mas a Honda levou de volta, porque eles estavam com medo de que fosse reivindicada. Em 1976, outro piloto poderia reivindicar sua bicicleta após a corrida e comprá-la de você. Então, a Honda recuperou o “Tipo II” e me colocou de volta na moto de dois anos. Realmente não tivemos chance naquele ano.

Como "ídolo adolescente" e o cavaleiro mais popular da época, você deve ter outras ofertas. Eu fiz. Meu pai estava agindo como meu gerente. Ele é da velha escola e sempre me disse: "Seja leal a esses caras, e eles vão te tratar bem no final". Descobri mais tarde na minha carreira que não é realmente o caso; mas, no início de minha carreira, fiz o que achava ser a coisa certa e permaneci leal à Honda. Estou realmente feliz que eu fiz. A Honda era uma ótima empresa para se montar. Conheci pessoas muito legais e ainda tenho bons amigos por lá. Mas voltando à sua pergunta, eu tinha ofertas de outras empresas, mas optei por ficar na Honda. Mas perto do fim, minha lealdade à Honda realmente não importava. Eles queriam alguém que ganhasse corridas e decidiram que não era eu.

Marty, com sua placa número um do AMA 1977 Nationals de 500, no RC500 líder Brad Lackey (711).

BOB FOI O SEU MAIS COMPETIDOR? Eu corri contra muitos concorrentes difíceis. Mas Bob foi o cara mais difícil que eu já vi. Foi um bom timing para a Yamaha e bom para Bob Hannah, porque eles contrataram Bob para bater Marty Smith e, na época, eles tinham uma moto muito boa. Essa moto era muito melhor do que a minha Honda Factory, por isso tornou meu trabalho muito difícil e o trabalho de Bob mais fácil. Vamos colocar dessa maneira.

BOB HANNAH odiava sua competição e jogava jogos mentais. Como você lidou com tudo isso? Bob foi uma viagem de cabeça. Ele era muito confiante e muito arrogante, o que era completamente o oposto da minha personalidade. Bob intimidaria muitos caras na pista, mas eu não era um deles. Eu me senti muito confiante no meu treinamento e na minha habilidade, e mesmo que minha moto pudesse ter sido melhor, ainda me sentia confiante na minha moto. Bob e eu nos respeitamos; mas na pista de corrida, eu não gostava de Hannah, e ele não gostava de mim. É assim que as coisas devem ser, e é assim que deve ser com dois caras que estão próximos no nível de habilidade.

QUANDO VOCÊ FOI PARA AS BICICLETAS? De 1974 a 1976, concentrei-me na classe 125; mas em 1975 fiz três supercrosses, quatro 250 nacionais e dois 500 nacionais. Em 1976, fiz cinco Supercrosses, dois 250 nacionais, além dos 125 GPs. O meu primeiro ano completo de corridas de 500 e 250 foi em 1977. Ganhei o Campeonato Nacional da AMA 500 em 1977. Deveria ter vencido o Campeonato 250, mas interrompemos uma transmissão no Red Bud, o que me tirou disso no final de as séries. Eu me senti muito bem nas motos maiores. Era mais fácil ser suave com eles. Eles me serviram muito bem - embora a Honda realmente não pensasse nisso, junto com muitas outras pessoas. Eles achavam que eu era um piloto de 125 melhores, mas assim que ganhei o Campeonato 500 e cerca de 250 Nacionais e Supercrosses em 1977, isso mostrou que eu também podia andar muito bem nas grandes motos.

Marty sendo carregado da pista do Houston Astrodome em 1978. A AMA o fez permanecer na pista até a corrida terminar antes de colocá-lo na maca.

VOCÊ RAPIDAMENTE QUEBRAVA, MAS QUANDO CAI NA RAÇA ASTRODOME DE 1978, MUDOU A TRAJETÓRIA DE SUA CARREIRA. Absolutamente, a primeira e pior lesão que já tive foi no Houston Astrodome Supercross de 1978. Eu fui para baixo. Um monte de caras me atropelou e eu desloquei meu quadril. Provavelmente eu ainda era o melhor piloto da América em 1978, mas quando caí, tive que permanecer na pista até que eles terminassem o evento principal do Supercross. Esperei meia hora no chão com o quadril deslocado. No hospital, nenhum dos médicos que puderam colocar meu quadril de volta no lugar estava de serviço. Eu tive que esperar até 6:00 da manhã do dia seguinte para que eles colocassem meu quadril de volta no lugar. Esse foi provavelmente o começo do fim da minha carreira. Eu tive algumas boas corridas depois disso, mas essa lesão tirou o vento das minhas velas. Isso levou a diversão embora.

“ABSOLUTAMENTE, A PRIMEIRA E A PIOR LESÃO QUE JÁ TIVERIA NO HOUSTON ASTRODOME SUPERCROSS DE 1978. EU FUI PARA BAIXO. UM GRUPO
DE CARAS RAN SOBRE mim, e eu desloquei meu quadril.

VOCÊ CONSIDERAU APOSENTAR A APOSENTADORIA? Pensei em me aposentar em 1979, não apenas por causa da lesão, mas porque não consegui chegar a um acordo com a Honda de 1979. A Honda era muito corporativa. Eles eram enormes - duas ou três vezes maiores que qualquer outra pessoa. Quando você está ganhando para uma empresa como a Honda, elas não são tão corporativas; eles são muito simpáticos e acolhedores. Mas se você tem um ano difícil, essa empresa acolhedora, aconchegante e fofa se transforma em uma empresa fria que não é muito divertida de se ter por perto. No final de 1979, eu ia me aposentar quando a Suzuki me ligou. Acabei assinando um contrato para 1980 e 1981. Passei dois bons anos com a Suzuki, e eles eram um ótimo e divertido time para se pilotar.

Marty correu para a equipe Suzuki em 1980 e 1981.

O SEU CORAÇÃO FOI REALMENTE Nele? Não, na verdade não. Eu odeio dizer isso, mas fiz pelo dinheiro. Suzuki me ofereceu dinheiro decente, e suas motos eram muito boas. Minha primeira corrida na Suzuki foi no Daytona Supercross de 1980, e eu terminei em segundo, então não era como se eu não pudesse mais andar. Eu nunca perdi minhas habilidades, mas meu coração não estava nele. Tornou-se um negócio, e eu não gostei desse sentimento.

QUAL O PONTO DE ASSINAR COM A CAGIVA? Eles nem sequer tinham 250. No final da temporada de 1981, minhas prioridades estavam mudando. Não senti mais necessidade de correr. A parte divertida das corridas se foi. Mas, alguns meses depois de me aposentar, recebi uma ligação da Cagiva. Eles me ofereceram um contrato de seis meses para apenas andar de bicicleta e talvez fazer algumas corridas nacionais ou Supercross locais. Eles me pagaram mais em seis meses do que eu fiz no meu melhor ano na Honda. Eu realmente não poderia recusar. A única queda foi que eles não tinham 250. Acabei competindo em 190 contra 250 motos de fábrica. Realmente não tive chance, mas não me importei; eles estavam me pagando um bom dinheiro.

O acordo de Cagiva de 1982 não era sobre ganhar corridas, já que seu Cagiva tinha apenas 190cc, mas foi um dia de pagamento muito bom.

APÓS SUA APOSENTADORIA FINAL, COMO EVITAR OS TEMPOS ESCUROS QUE ASSASSINAM OUTROS PROS?  Eu me casei em 1980 com minha esposa Nancy; ela tem sido uma heroína. Nunca fumei maconha, nunca usei drogas e, até hoje, nunca dei uma tragada em um baseado. De vez em quando tomo uma cerveja e, ocasionalmente, tomo um coquetel, mas sempre me senti muito orgulhoso de como cuido do meu corpo. Nancy e eu somos muito preocupados com a saúde. Eu sempre tive hobbies para me manter ocupado quando eu parei de correr. Minha família estava envolvida em buggies, motorhomes e acampamentos no deserto. Não há tempo ocioso, então nunca fui levado a beber ou festejar.

NOS CONTE SOBRE SUA FAMÍLIA. Nancy e eu temos três filhos. Temos duas filhas e um filho. Agora também temos netos. Quando meu filho era mais novo, ele me ajudava a construir pistas de corrida. Ele virou Pro, mas eu puxei o plugue disso, porque eu era superprotetora dele. Eu não queria vê-lo se machucar. Talvez eu fosse egoísta, mas já vi muitas crianças no hospital. Eu simplesmente não aguentava ir lá com meu filho. Ele foi para a escola e obteve uma licença de classe A e ingressou no Sindicato dos Operadores. Agora ele está operando equipamentos pesados ​​e ganhando a vida. Ele está amando a vida. Ele assiste ao esporte e monta de vez em quando, mas está feliz por eu ter ajudado a interromper sua carreira profissional.

Marty Smith foi eleito o MXA Rider do ano em 1976 e 1978. A MXA deu a ele duas picapes personalizadas da Toyota como prêmios e sua própria cobertura do MXA nas duas vezes. Aqui, ele segura uma placa da capa de junho de 1978 - que você pode ver abaixo.

VOCÊ AINDA FAZ QUALQUER TREINAMENTO OU COACHING? Eu ainda estou ensinando escolas de motocross. Eu faço isso por diversão. Eu não faço porque tenho que fazer. Tanto minha esposa quanto eu somos aposentados, mas ensinar motocross é muito fácil. Eu gosto de passar informações e ajudar pessoal. É como uma segunda natureza para mim e eu ainda gosto disso.

VOCÊ FOI UM GERENTE DE EQUIPE NO PASSADO. É DIFÍCIL COLOCAR UMA EQUIPE NO CIRCUITO? Eu gerenciei as equipes do Supercross. Foi divertido, mas não há dinheiro no esporte para uma equipe de satélites. Dou a todas as pequenas equipes satélites muito crédito por permanecer nela enquanto elas tiverem. Mas você tem que entender isso, a maioria dos pilotos que não estão nas equipes da fábrica está feliz em poder fazer a corrida. Se eles fizerem o show noturno, isso é um bônus; e se eles entrarem na Supercross, isso faz o ano deles. Eles estão realmente felizes por estar lá. É claro que eles se importam com o desempenho deles, mas isso não é grande coisa. A grande coisa deles é apenas "estar lá". Eu não entendo essa mentalidade. Se eu terminasse entre os cinco primeiros, senti como se tivesse falhado.

Uma das duas capas de Cavaleiro do Ano Marty Smith.

O ESPORTE NÃO É TIPO DE PRIVADORES, É? Eu realmente acho que os pilotos precisam de uma união, assim como futebol, basquete e beisebol. Eles precisam de algo para ajudar essas crianças, porque a maioria desses caras começa muito jovem e, se não conseguem, não têm nada para recorrer. Eles não têm absolutamente nenhum treinamento em qualquer tipo de negociação. Com um sindicato, isso pelo menos daria a esses caras algum tipo de fundo de pontos, onde cada ponto que eles ganham durante sua carreira lhes daria dinheiro quando se aposentassem. Não importaria se eles tivessem uma viagem de fábrica ou não. Eles recebiam um cheque todo mês como uma renda de aposentadoria. Não estou dizendo que dê a esses caras toneladas de dinheiro, mas forneça algo a que recorrer, porque eles precisam começar do zero quando acabar.

VOCÊ FOI UM CAVALEIRO DE FÁBRICA QUE ACABOU NA ESCOLA, MAS É MUITO DIFERENTE AGORA. Eu diria que 80% das crianças que correm agora são educadas em casa pelos pais - e na metade do tempo, os pais estão fazendo o trabalho para a criança. Portanto, o típico jovem piloto não é muito inteligente. Ele não tem nenhuma habilidade de pessoas. Ele congela quando não está em uma corrida, porque tudo o que sabe é como andar de moto. Ele não é socializado nos caminhos do mundo fora da pista. Ele não sabe o que fazer quando acaba, e isso é traumático para esses caras - é mesmo.

VOCÊ ESTÁ SATISFEITO COM SUA CARREIRA? VOCÊ TEM ALGUM ARREPENDIMENTO? Estou muito satisfeito com minha carreira. Eu ganhei muitas corridas. Eu fui tricampeão nacional. Muitos não podem dizer que ganharam nada, muito menos um AMA 125 National, 125 Grand Prix, 250 National, 500 National e Supercross. Eu fiz todas as opções acima. Há coisas que eu adoraria ter feito na minha carreira que não fiz, mas estou absolutamente 100% satisfeito com o andamento da minha carreira. Estou muito feliz onde está minha vida agora. Minha esposa e eu ainda estamos muito apaixonados e estamos juntos há mais de 40 anos. E com meus filhos e todos os meus netos, eu não trocaria nada disso pelo mundo. Eu não poderia estar em um lugar melhor na minha vida agora.