JIM KIMBALL
MIKE, QUANDO VOCÊ RECEBEU UMA MOTOCICLETA? Sempre me interessei por motocicletas quando era criança, e nossa primeira motocicleta foi uma Zundapp 200 de fabricação alemã. Eu era muito jovem para pilotá-la nas estradas, então meu irmão e eu a pilotamos na terra. Nós o rodamos por alguns anos e nunca chegamos a andar com ele na rua. Eu realmente gostei de andar na terra e fizemos nossas próprias trilhas e trilhas. Então me interessei por corridas. Comecei escalando colinas, como costumávamos fazer subidas em todo Michigan. Isso foi na década de 1960. As três primeiras competições para mim foram subidas de ladeiras, mas eu tinha interesse em fazer corrida em pista e entrar em algum tipo de pista. Assim que comecei isso, foi mais divertido do que escalar montanhas, então comecei a competir em escaladas.
“ESSA FOI A PRIMEIRA VEZ QUE PERCEBI QUE HAVIA UMA COISA COMO MOTOCROSS. OS EUROPEUS, COMO JOEL ROBERT, ROGER DECOSTER E TODOS, FORAM INCRÍVEIS NESSAS MOTOCICLETAS. Eu sabia que era algo que eu queria fazer. ”
TALVEZ EU DEVERIA ASSUMIR ISSO, MAS VOCÊ FOI BASTANTE NATURALMENTE DOMINADO COMO UM MOTOCICLISTA? Sim, as corridas correram bem e ganhei muito. Comecei na classe 100cc e tinha uma pequena Honda 90. Depois me graduei para um piloto da Bridgestone 100 e isso tornou as coisas muito fáceis. Ele tinha muito mais poder. Depois de um ano, passei de 100 para 250. Não andei de 125. Sempre gostei das motos maiores. Nas 250, fui bem e ganhei muitas corridas. Então eu pulei para a classe 360 quando a Yamaha lançou o 360 DT. Eu correria com as classes 250 e 360, sairia de uma e entraria em outra. Eu gostei disso
COMEÇOU COMO UM HOBBY, MAS VOCÊ LEVOU MAIS RAPIDAMENTE. Sim, gostei da competição e, claro, a parte vencedora sempre foi divertida. Meus pais ajudaram muito. Eles me apoiaram em todos os sentidos e ajudaram com a moto. Eles compraram muitas peças, e eu dou a eles uma grande quantidade de crédito por seu apoio e por me dar a chance de fazê-lo.
QUANDO VOCÊ VIU A CORRIDA DE MOTOCROSS? A primeira vez que ouvi falar disso foi no Wide World of Sports. Eles televisionaram um evento de motocross que foi na Europa. Eu era apenas uma criança, mas aconteceu de eu ver aquele programa, e foi simplesmente incrível. Essa foi a primeira vez que percebi que existia o motocross. Os europeus, como Joel Robert, Roger DeCoster e todos, foram incríveis nessas motocicletas. Eu sabia que era algo que queria fazer. Não demorou muito, talvez dentro de um ou dois anos, que eles começaram a organizar corridas de motocross em Michigan. Um dos grandes atrativos para mim foi que eles não eram apenas uma corrida de quatro ou cinco voltas; eram corridas de 20 ou 30 minutos. Então, você começou a andar mais, e isso foi realmente atraente para mim.
QUAL FOI O PONTO ONDE VOCÊ ACHOU QUE PODERIA TER UMA CARREIRA? Quando criança, quando comecei a correr, sabia que queria correr profissionalmente. Minha mente estava decidida nisso. Não houve qualquer progressão para ele. Eu estava realmente motivado para fazer isso e ganhar a vida com isso. Mais tarde, em 1971, encontramos Ed Warren, que era o mecânico de Bart Markle quando Bart era o número um em pista de terra. Ed era apenas um gênio mecânico; nós nos encontramos e cavalgamos juntos. Ele se interessou por mim e acabou me ajudando com seus contatos. Ele me ajudou a ser patrocinado pela Kawasaki East. Eles cuidaram muito bem de mim e me deram todas as bicicletas e peças que eu precisava para correr. Passamos dois anos na Kawasaki, de 1971 a 1972.
QUANTO ANTES VOCÊ PRECISA TER PARA OBTER UMA LICENÇA AMA PRO NESSA MESMA? Você tinha que ter 18 anos e eu ainda estava no ensino médio. A gente ia pro Canadá, porque não tinha limite de idade. Você poderia participar de corridas profissionais no Canadá e ganhar dinheiro, o que foi útil para nós. Nós nos saímos muito bem lá. Quando eu tinha idade suficiente para correr nos Estados Unidos, a Kawasaki não tinha uma motocicleta séria pronta; Quer dizer, uma verdadeira moto de motocross. Rodamos com a válvula rotativa Kawasaki 350 Bighorn, mas não era uma moto de motocross, mas com Ed Warren puxando-a, ele tirou o melhor proveito daquelas Bighorns. Kawasaki estava trabalhando em um motor de pistão. Eu era um aluno do 11º ano e a Kawasaki me levou para a Califórnia para fazer um teste em sua máquina. Mas eles não estavam prontos em 1973 quando me tornei profissional.
“GOSTEI DO PODER DAS BICICLETAS MAIORES; ELES FORAM MAIS DIVERTIDOS DE CONDUZIR ELES ERA MAIS PESADOS E TINHAM DRAWBACKS ASSIM, MAS EU ERA FORTE O SUFICIENTE. ”
O BIGHORN ERA UMA BICICLETA DE TRILHA! Sim, era um grande tanque do exército de uma moto suja, mas tinha boa potência por causa de seu motor de válvula rotativa. Ele puxaria de baixo muito bem, e costumávamos aumentá-lo muito alto. Mas tinha desvantagens. Ele poderia virar à esquerda muito bem, mas quando você virasse à direita, o motor era tão largo que bateria na terra. Aquela válvula rotativa, o carburador e o filtro de ar se projetaram tanto que você poderia arrastar as caixas facilmente ao virar à direita com elas. Não era uma moto de motocross, mas fizemos o melhor que podíamos nela.
VOCÊ PRECISA TER CORRIDO ABERTO, MAS HOJE A MAIORIA DOS JOVENS PROS PASSA SEU TEMPO COM 125S OU 250Fs. Gostei da potência das bicicletas maiores; eles eram apenas mais divertidos de montar. Eles eram mais pesados e tinham desvantagens, mas eu era forte o suficiente. Nunca houve nenhum ajuste para mim. Minha favorita era a classe Open, embora eu pudesse pilotar as 250 muito bem também. O 250 não cansa você tanto quanto o 350. Você tinha que correr em alta rotação para obter boa potência deles. Gostei dos Open.
COM O SEU BOM RELACIONAMENTO KAWASAKI, COMO VOCÊ TRANSFORMOU O PRO EM UMA HUSQVARNA? Kawasaki tentou se segurar em mim. Eles só tinham uma ou duas máquinas no país que eram verdadeiras motocross, mas acabaram contratando Brad Lackey. Eles me queriam como um segundo piloto, mas eles não tinham motocicletas suficientes. Mas eles tiveram uma ideia. Não sei se você já ouviu falar de uma motocicleta Sprite, mas ela remonta aos anos 1960. Eles eram uma motocicleta construída na Inglaterra. Se bem me lembro, eles colocaram um motor 350 Bighorn nele. Eles também tiveram choques de Girling com um pouco mais de viagem e um tanque de combustível de plástico. Foi uma grande melhoria em relação ao Kawasaki Bighorn. Eles enviaram para Ed, e ele deu os retoques finais. Nós o pegamos e praticamos, mas não conseguimos mantê-lo juntos. Estávamos quebrando o chassi dele. Tínhamos um bom relacionamento com a Kawasaki e eles entenderam que tínhamos que encontrar algo diferente. Acabamos em uma concessionária local que vendeu Husqvarnas.
VOCÊ ESTAVA CONSIDERANDO AS OUTRAS MARCAS TAMBÉM? Olhamos para CZs, Maicos e algumas das outras verdadeiras motos de motocross daquela época. Os Maicos estavam quebrando e as CZs eram boas motocicletas, mas as concessionárias e as peças eram muito escassas. A concessionária Husqvarna ficava provavelmente a 25 quilômetros de distância e, é claro, sabíamos tudo sobre Torsten Hallman vencendo na Husqvarnas. Então, sabíamos que era uma moto muito boa, e essa foi realmente a primeira moto de motocross de verdade que corri. Acabamos comprando alguns 450s e os rodamos no Canadá. Eu ainda não tinha idade suficiente para ser um AMA Pro, então, durante a segunda metade de 1972, tínhamos ido para a Husqvarna porque contávamos com a possibilidade de me tornar um Profissional em 1973 com ela. Vencemos corridas com a Husqvarna e era uma máquina de manuseio mais rápida e melhor do que a Bighorn. Depois fui para a Flórida com ele para a série de inverno, que costumava ser muito popular.
ISSO É CERTO, A SÉRIE DO WINTER AM ERA ENORME. Quase todas as fábricas foram lá para testar as máquinas e fazer com que os pilotos entrem em forma. Eu estava no meu Husqvarna comprado pelo revendedor. Estávamos conversando com a equipe da fábrica antes de descermos, então eles estavam me procurando. Brad Lackey estava lá, e muitos profissionais renomados também. Acabei ganhando a primeira moto em nosso 450 privado. Foi um verdadeiro festival de lama e tive um probleminha com a bicicleta na segunda. Mas, fui contratado pela Husqvarna depois dessa corrida. Eles me colocaram no 400 com um motor muito mais rápido e uma estrutura de titânio. Era muito mais leve e um passo à frente do 450, sem dúvida, então foi assim que acabei assinando com a Husqvarna. Ganhar a primeira moto foi um grande passo.
ENTÃO, EM 1973, VOCÊ GANHOU UM CASAL DE NACIONAIS IMEDIATAMENTE. Eu ganhei o 500 National em Shreveport, Louisiana, naquele 400. Liderei algumas outras corridas, mas também tive alguns problemas mecânicos. Em 1973, fui escolhido para fazer parte da Equipe dos EUA para o Motocross das Nações. Foi inacreditável, pois era meu primeiro ano como profissional.
“EM 1973, FUI ESCOLHIDO PARA ESTAR NA EQUIPE DOS EUA PARA OS MOTOCROSS DAS NAÇÕES. FOI INACREDITÁVEL, COMO FOI MEU PRIMEIRO ANO COMO PROFISSIONAL. ”
COMO FOI ESSE NEGÓCIO TODO O MOTOCROSS OF NATIONS? Foi uma experiência e tanto, mas fiquei desapontado com algumas coisas. Um, eles me deram a motocicleta de Bengt Aberg, e eu acabei com o protótipo dele 360. Era uma motocicleta que eu nunca havia pilotado, e a configuração dela era muito diferente da que eu estava acostumado. Era uma motocicleta mais longa, mais estreita, apenas muito diferente, e eu nunca havia pilotado uma.
Tive que testar por 20 minutos na pastagem de algum fazendeiro. O Motocross des Nations foi a primeira vez que saí do chão com aquela moto. Eu me saí muito bem na prática com ele, mas no primeiro moto, o gás Girling vazou dos choques. Foi uma pista quadrada muito rápida. Com os choques explodidos, a moto apenas martelou e atingiu o fundo do poço. Acabei em 18º ou algo assim.
Durante a segunda bateria, quebrei uma roda traseira. Pode ter sido danificado na primeira bateria e eles não pegaram. Eu tinha o mecânico de Bent Aberg e não havia muita comunicação do inglês para o sueco. Isso também pode ter sido parcialmente minha culpa, pois eu não era um bom comunicador. De qualquer forma, quebramos uma roda traseira e tivemos que entrar na área de mecânica para trocá-la e terminar a corrida. Eu voltei e terminei em 18º novamente. Meus companheiros de equipe John DeSoto e Jim Pomeroy fizeram um ótimo trabalho de pilotagem. Eu me senti tão mal que não poderia ser produtivo para eles, mas era um lugar ruim para aprender uma nova motocicleta e depois ter problemas mecânicos. A equipe dos EUA terminou em quarto lugar geral. Isso foi quando você tinha equipes de quatro homens. Brad Lackey também deveria estar na equipe, mas por algum motivo não apareceu. Perdemos o pódio por alguns pontos. Os russos nos venceram em terceiro lugar na geral.
Se tivéssemos o quarto cara, teríamos sido a primeira equipe americana no pódio, tenho quase certeza. De qualquer forma, fiquei muito decepcionado com a coisa toda e os resultados. Foi apenas uma verdadeira chatice; Eu planejava fazer melhor do que isso. Mas, acho que foi o melhor que qualquer time americano já havia feito até aquele ponto.
APÓS O MXDN, VOCÊ VOLTOU PARA CASA E COMPEU A SÉRIE TRANS-AMA, CERTO? Sim, mas tivemos problemas semelhantes aos da Europa. Não estávamos realmente recebendo novos choques. Na verdade, íamos para o caminhão de peças e passávamos pelos choques antigos, tirávamos as molas e empurrávamos a haste para baixo para ver quais ainda tinham carga de gás. Estávamos vasculhando as coisas antigas que os europeus colocaram de lado. Procuramos o melhor do pior. Husqvarna poderia ter sido mais útil. Mesmo assim, fiz boas corridas e fui top americano duas ou três vezes. Liderei uma moto por cerca de 40 minutos e tinha uma boa vantagem de 30 segundos sobre todos, mas acabei batendo em um piloto que deu uma volta e não consegui fazer a moto dar partida. Eu estava em terceiro lugar geral em Nova York, eu acho.
EM HUSQVARNA, OS CAVALEIROS EUROPEUS TÊM TRATAMENTO PREFERENCIAL SOBRE OS AMERICANOS? Bem, eles foram os melhores pilotos. Eles tinham Heikki Mikkola, Bengt Aberg, Arnie Kring, Torlief Hansson e Hakan Andersson lá. Eles não iriam chegar até lá e executar coisas ruins. Aqueles eram caras do Campeonato Mundial. Eles tinham peso por trás deles e a empresa estava por trás deles. Eles eram os melhores do mundo e a Husqvarna estava lá para ganhar o Trans-AMA, então estávamos basicamente recebendo o material descartado.
No final do dia, não havia mais nada para usarmos. Nunca recebemos nenhum choque novo de que me lembre. Mas, com toda a justiça, o 360 naquele primeiro ano era um protótipo de máquina e provavelmente não havia um grande suprimento de material para eles.
MAS, VOCÊ FOI CAPAZ DE VENCER ELES. Eu ainda conseguia correr com eles na maior parte do tempo, e isso é o que era tão frustrante. Se Husky tivesse me dado uma chance e alguns papéis bons, eu poderia ter sido o primeiro americano a vencer a série Trans-AMA. Quando você chega nesse nível, precisa de equipamento igual. Esses caras foram os melhores do mundo, e se você não tem nada perto do que eles estão cavalgando, é uma batalha difícil. Precisávamos nos equilibrar em termos de máquinas.
“SE HUSKY ME TIVESSE DADO UMA OPORTUNIDADE E ALGUMAS BOAS PEÇAS, PODERIA TER SIDO O PRIMEIRO AMERICANO A GANHAR NA SÉRIE TRANS-AMA.”
SEU PRIMEIRO ANO COMO PROFISSIONAL FOI ABERTURA DE OLHOS. VOCÊ TEM MUITAS OFERTAS PARA 1974? Eu praticamente tinha minha escolha de qualquer marca. O material japonês estava ganhando força em 1974; o maquinário era melhor do que o europeu. Na Husqvarna, quebrei muitas coisas e não terminei muitas corridas. Claro, outras marcas também quebraram. Então, eu tinha uma boa escolha de qualquer coisa que eu queria pilotar, mas vi como Pierre Karsmakers teve um ano de tanto sucesso com a Yamaha em 1973. Eu o venci, mas também o segui, então o observei. Seu maquinário parecia bom para mim. O manuseio e a potência eram bons na Yamaha. Eles pareciam levar muito a sério a conquista de campeonatos e tinham dinheiro por trás deles.
Eu esperava testar todas as motos japonesas, mas assim que rodei a Yamaha decidi que era a moto. Eles tinham acabado de trazer algumas máquinas Monoshock, e Hakan Andersson tinha acabado de ganhar o Campeonato Mundial de 1973 com ela. Achei que essa era uma máquina que poderia terminar corridas e eu poderia ganhar um campeonato.
VOCÊ ASSINOU COM YAMAHA PARA CORRER NA CLASSE ABERTA? Sim, mas comecei com uma escolha de tamanhos de motor. Era uma escolha de 360, 370 ou 380, e peguei o 380. Nem me preocupei com o 360; Gostei dos grandes motores. Não houve nenhuma diferença de peso entre eles, basicamente apenas um maior diâmetro e curso. Eu tomaria todo o poder que pudesse. Ganhei o Hangtown National, que foi o primeiro Nacional do ano. O segundo Nacional I acabei ficando em quinto lugar geral. Era uma pista realmente escorregadia, e os graves dos CZs e Maicos tiveram melhor tração. Mas a essa altura, a Yamaha descontinuou o 380, então eu desci para o 370. A terceira corrida foi Buchanan e ganhei aquela no 370. Fomos para o West Virginia National e ganhei a primeira corrida. Mas a moto falhou na segunda moto quando eu estava ganhando meia volta. Daquele ponto em diante, não conseguíamos fazer a moto terminar uma corrida.
VOCÊ GANHOU OU QUEBROU. O QUE ESTÁ ACONTECENDO COM A SUA BICICLETA? A Yamaha Japão não nos forneceu peças de reposição. O chassi ficaria cansado e quebraria. Eu estava liderando motos apenas para ver a moto falhar na chegada. Naquela época, o sistema de pontos era que se você não terminasse os dois motos, não ganhava nenhum ponto. Se você venceu a primeira bateria e quebrou na segunda, não obteve nenhum ponto.
Um pequeno conflito se desenvolveu entre a Yamaha e eu. Não sei porquê, mas aparentemente a Yamaha não se importou comigo e com a forma como rodei. Eles falaram comigo sobre recuar e tornar mais fácil com a moto. Eles pensaram que eu estava tentando quebrar a motocicleta. Eles disseram que eu era muito duro com a motocicleta.
COMO PODE UM RIDER VENCEDOR SER MUITO DURO EM UMA MOTOCICLETA? Todos os melhores da Yamaha vieram correr onde havia um grande buraco de lama. Eu era praticamente o único a passar por isso. Eles perguntaram: "Por que você é o único passando por este buraco de lama?"
Eu respondi: “Porque é o caminho mais rápido”, e foi. Liderei a moto e estava fugindo quando a moto quebrou. Eles sentiram que eu não era gentil o suficiente com suas máquinas e, por algum motivo, pararam de me fornecer peças.
Ed Warren estava cuidando das minhas motocicletas de treino e estávamos passando por várias peças. Não conseguíamos manter essas coisas funcionando e a Yamaha acabou demitindo Ed. Foi apenas uma situação ruim. Por fim, arrombamos a van de Pierre Karsmakers porque ele tinha mais peças do que nós. Precisávamos de peças para rodar no dia seguinte. Infelizmente, fomos descobertos. Fui chamado ao escritório e tive uma boa conversa.
A partir de então, eu sabia que tudo estava acabado com a Yamaha. Isso foi provavelmente três quartos do caminho até a temporada de 1974. Eu ainda tinha a chance de ganhar o campeonato se eles tivessem me dado as peças que eu precisava. Eventualmente, tive que despedir a Yamaha. Eu tinha um contrato para o ano, mas se eles não iam me fornecer peças suficientes, eu sentia que eles haviam quebrado o contrato.
ENTÃO O QUE ACONTECEU? Eu era um garoto de 19 anos, vestindo jeans e tênis, e estou despedindo uma empresa de bilhões de dólares por baixo desempenho. Foi provavelmente a primeira vez na história que um piloto despediu a fábrica, mas foi o que aconteceu. Até hoje, não consigo entender. Devíamos ter vencido o Campeonato Nacional de 1974 em 500 juntos. Gostei muito da moto e tinha muito potencial, mas iria quebrar.
ASSIM, 1974 TERMINOU MUITO RUIM, NÃO FOI? Sim, terminou muito mal. Quando saí da Yamaha, todas as outras equipes estavam lotadas. Mas Husqvarna aceitou-me de volta. Eu estava com eles no final de 1974 e em 1975. Mas a motocicleta deles não mudava desde 1973. As 360 que estávamos competindo eram basicamente a mesma motocicleta de 1973. Eles tinham problemas de chassi. A moldura estava dobrando no meio. O carburador estava dobrando de volta para a caixa de ar. Quanto mais você monta, mais ele se dobra. Você dificilmente terminaria dois motos sem quebrar o chassi. Em seguida, houve problemas de motor e problemas de suspensão. O material japonês estava muito à frente da Husqvarna. Quebrei minha bicicleta pela metade em 1975 em um salto no National em Nebraska. Separei os garfos e o tanque do motor e do chassi. A moto basicamente se autodestruiria e era muito difícil para o piloto também. Estava acabando com a suspensão tanto que não havia suspensão. Foi o início do fim da minha carreira.
VAMOS FALAR SOBRE O QUE FINALMENTE TERMINOU SUA CARREIRA PRO INCRÍVEL E CURTA E DE SUCESSO. Tive uma lesão nas costas na série Trans-AMA de 1973. Eu estava em uma grande pilha no começo. Fui atingido com um footpeg bem entre minhas omoplatas. Atingiu minha espinha com muita força. Senti uma sensação muito quente ali. Estava sangrando internamente. O sangramento interno prendeu um nervo que desce pela minha espinha e se transformou em tecido cicatricial. Estava apertando um nervo ali e parecia uma faca apunhalando você. Em 1975, cheguei a um ponto em que eu não conseguia mais andar. Husqvarna foi muito bom em me levar a vários médicos. Eles realmente queriam resolver meu problema e eu os agradeço.
Então, no final de 1975, perdi meu contrato com a Husqvarna porque simplesmente não conseguia andar. Os médicos me disseram que não tinham tecnologia para operar essa parte da coluna. Foi o fim da minha carreira no motocross. Hoje, ainda não ando na terra por causa dos problemas que tenho com ela. Mas, agradeço a Deus que posso fazer o que posso fazer. Tive a sorte de não ter feito nada pior do que isso.
“FOI DESVASTADOR, E EU TIVE QUE ME AFASTAR DA MOTOCROSS. NÃO COMPREI NENHUMA REVISTA DE MOTOCROSS E NÃO FOI NENHUMA CORRIDA. MOTOCROSS ERA MINHA VIDA, E ISSO FOI VERDADEIRAMENTE O QUE ACHEI QUE ESTAVA AQUI. ”
QUE TINHA QUE SER DEVASTADOR. Foi devastador e tive que abandonar o motocross. Não peguei nenhuma revista de motocross e não fui a nenhuma corrida. Motocross era a minha vida e era exatamente para isso que pensei que estava aqui. Mas, quando você tem fé em Deus, sabe que seu valor não se baseia na velocidade com que você consegue andar de motocicleta. Tive uma chance, mas não era para eu ganhar campeonatos.
Durante toda a minha vida tive grande saúde e sinto que sou uma das pessoas mais abençoadas do mundo. Sei que não é uma entrevista religiosa, mas devo dar crédito a quem merece. Meu Salvador Cristo acaba de me abençoar por toda a minha vida e posso manter uma boa atitude por meio dele.
MAS VOCÊ NÃO SE TORNOU UM ESQUIADOR OLÍMPICO DE BIATLO? Bem, eu me qualifiquei para o biatlo, onde você esquia na neve em uma pista e atira com um rifle. A pessoa que conseguir atirar melhor e esquiar mais rápido é a vencedora. Depois que a corrida de moto acabou, eu ainda podia fazer coisas físicas; certas coisas não me incomodavam. Andar na minha bicicleta suja me incomodava terrivelmente. Fiz exercícios físicos durante toda a minha vida e gostei de treinar, então comecei o biatlo em um esforço para competir nos Jogos Olímpicos de Inverno de Calgary em 1988. Eu fiz o corte para ir para as eliminatórias para as Olimpíadas da Equipe dos EUA em West Yellowstone. Achei que estava indo embora.
O QUE ACONTECEU? Isso foi quando as Olimpíadas eram apenas para atletas Amadores. As regras olímpicas estabelecem que você não poderia ter sido um atleta profissional em nenhum momento. Por ter sido um piloto profissional de motociclismo, tive problemas com a elegibilidade. Eu pensei que tinha sido resolvido; graças a um advogado, consegui um acordo verbal de que seria elegível para competir. Uma semana antes dos testes olímpicos, eu estava em West Yellowstone e eles sabem que estou lá, mas o Comitê Olímpico dos Estados Unidos enviou uma carta autenticada para minha esposa, que estava de volta aqui em Michigan, declarando que eles reverteram sua decisão e eu era inelegível para competir nas Olimpíadas. Quando ela recebeu a carta e me ligou, era tarde demais para contestar legalmente. Eu fiz minhas malas.
POR QUE VOCÊ ACHA QUE O COMITÊ OLÍMPICO FEZ ISSO? Eu acho que eles pensaram que eu era muito velho. Eu teria 34 anos em 1988. Eles não queriam colocar dinheiro para treinamento em uma pessoa idosa quando poderiam criar um garoto de faculdade que poderia lhes dar duas ou talvez três Olimpíadas. Havia muita política nas Olimpíadas e eu vim do nada. Eu não vim pelo sistema deles. Se eu fosse capaz de superar os alunos da faculdade, deveria estar no time.
VAMOS RESOLVER COM SUA VIDA HOJE. Gosto muito de esquiar, mas não luto mais. Tenho 66 anos e ainda trabalho em minha serraria. Eu trabalhei por conta própria toda a minha vida, desde meus dias de motocross. Agradeço a Deus por minha saúde. Amo todos os dias que levanto com ar nos pulmões.