ENTREVISTA MXA: A ESTAÇÃO FINAL DE UM SUZUKI LIFER — LEE McCOLLUM

JIM KIMBALL

COMO VOCÊ ACABOU NA SUZUKI 30 ANOS ATRÁS? Antes da Suzuki, trabalhei dois anos na Europa no Grand Prix Road Racing, que hoje chamam de Moto GP. Eu trabalhava para a Dunlop quando me perguntaram se eu queria ir trabalhar para a Europa. Fiz isso por dois anos e, quando voltei para casa depois do segundo ano, meu plano era voltar para o terceiro ano, mas recebi um telefonema de Pat Alexander da Suzuki perguntando se eu queria um emprego. Inicialmente eu disse não, mas ele ligou de volta algumas vezes até que eu finalmente desisti e disse que sim. Eles tinham uma van na Costa Leste e uma van na Costa Oeste para o programa de apoio Amador. Eu queria fazer o trabalho da Costa Leste porque era de onde eu era, mas eles já haviam prometido para outra pessoa, então eu tive que assumir o cargo da Costa Oeste. Essa foi realmente a razão pela qual eu disse a Pat no. Eu não queria me mudar para a Costa Oeste, mas acabei mudando. Estou feliz por ter feito isso, como acabou acontecendo.

O QUE VOCÊ FEZ NA SUZUKI? Comecei no Suporte Amador em 1993. O trabalho consistia em ir às corridas Amadoras e ajudar quem andasse com uma Suzuki. Se você estivesse pilotando uma Suzuki e tivesse qualquer tipo de problema, eu iria consertá-la, ou poderia dar-lhe as peças para ajudá-lo na corrida.

Lee com Travis Pastrana em sua fábrica RM125.

QUANTO TEMPO VOCÊ FEZ ISSO? No meio do ano, o chefe do Departamento de Corridas da Suzuki me viu trabalhando no estacionamento um dia. Ele me perguntou: “Você quer mudar para a equipe de corrida?” Eu disse sim, é claro." Isso seria o que todos aspirariam. Ele simplesmente disse: "Ok, você estará em uma equipe de corrida no próximo ano." Então, foi assim que aconteceu. Terminei aquele ano com o trabalho de suporte e, no final da temporada, eles me transferiram para a equipe de corrida.

“AS BOX VANS ERAM FRESCAS. ÉRAMOS COMO UMA EQUIPE DE DOIS HOMENS (MESMO QUE SUZUKI TIVESSE SEIS CAVALEIROS). FOI VOCÊ E SEU CAVALEIRO VERSUS TODOS OS OUTROS. ”

O QUE ESTAVA EM UMA EQUIPE DE FÁBRICA EM 1994? Nós dirigíamos vans e fazíamos tudo por conta própria. Era você e seu cavaleiro em uma van. Roger DeCoster veio para a Suzuki em 1995. Roger dividia seu tempo entre todas as vans. 

COMO ESTAVA FUNCIONANDO DE UMA CAIXA VAN? As vans eram legais. A maioria dos pilotos e mecânicos modernos nunca teve essa experiência. Éramos como uma equipe de dois homens (embora a Suzuki tivesse seis pilotos). Era você e seu cavaleiro contra todos os outros. Todos os caminhões Suzuki se alinhariam na área dos boxes no dia da corrida, mas durante a semana, todos nós seguimos caminhos separados. Alguns mecânicos viajavam juntos, mas quando estávamos em nossa van, podíamos trabalhar na bicicleta em qualquer lugar que quiséssemos. Você poderia trabalhar na casa da sua namorada, em uma parada de caminhões, em uma concessionária local amigável ... não voltávamos para uma grande loja de corridas naquela época.

Lee em pé com a fábrica RM-Z250 de Nico Izzi.

QUEM SÃO OS CAVALEIROS COM QUE VOCÊ TRABALHOU NA CAIXA DE VAN DAYS? No meu primeiro ano na equipe de corrida, trabalhei com Phil Lawrence. Em 1995, 1996 e 1997, trabalhei com Tim Ferry (quando ele ganhou o campeonato de Supercross da Costa Leste de 1997 em 125). Em 1998 e 1999, trabalhei para Larry Ward. Foi quando fizemos a transição da van para a semi, bem entre trabalhar para Timmy Ferry e Larry Ward. 

“ROGER DECOSTER É UM CARA MUITO INTELIGENTE E SABE TUDO SOBRE CORRIDAS. EU NÃO ACHO QUE HÁ ALGUMA COISA QUE ELE NÃO SABE SOBRE MOTOCROSS. ”

COMO FOI A TRANSIÇÃO DO BOX VANS PARA O SEMI? Foi uma grande mudança. Com as vans, tivemos que conduzi-los de corrida em corrida. Tínhamos que preparar a motocicleta toda semana. Tivemos que fazer compras e até lavar a roupa. Tínhamos que lavar o caminhão antes de cada corrida. Fizemos todas as coisas que nosso semi-piloto faz enquanto ainda é o mecânico.

QUAL FOI A MAIOR MUDANÇA? O maior impacto de mudar para o caminhão de corrida foi que a equipe disse: “Vocês têm que ir à oficina de corrida todos os dias agora”. Nas carrinhas, tínhamos a nossa liberdade. De segunda a quinta, poderíamos ir aonde quiséssemos. Você poderia preparar sua bicicleta na segunda-feira e ir pescar na terça. Tudo isso parou quando chegamos às semifinais. Todos tinham que ir à oficina e trabalhar de segunda a quinta-feira, depois voar para a corrida e trabalhar mais um pouco. Depois, voaríamos para casa, voltaríamos para a oficina de corrida na segunda de manhã e começaríamos de novo. Acho que essa é a maior mudança da van de carga para o caminhão de corrida.

FOI MELHOR OU PIOR? Mudou nossas vidas. Todas as equipes queriam que os pilotos e mecânicos estivessem mais perto da oficina de corrida. Então, em vez de morar em qualquer lugar do país, as equipes disseram: “Você tem que morar na Califórnia agora”. Você se pegaria trabalhando em bicicletas de treino e depois indo para as pistas de teste com os pilotos. Portanto, em vez de ficarmos ocupados três ou quatro dias, estávamos ocupados sete dias por semana.

E TODOS OS CAVALEIROS QUE VIVEM NA FLÓRIDA AGORA? Ainda me lembro de Roger DeCoster dizendo a Tim Ferry: “Você tem que morar na Califórnia”. Timmy e eu alugamos um apartamento em Corona, Califórnia, onde morávamos. Nathan Ramsey e seu mecânico Bundy alugaram um quarto de nós. Agora todos os caras moram na Flórida, onde ficam os campos de treinamento. É muito mais caro para as equipes porque elas enviam bicicletas práticas de um lado para o outro pelo país a cada poucas semanas. Os pilotos agora praticam a mecânica da bicicleta para trocar de motor e fazer isso e aquilo, mas quando a moto está "esgotada", ela volta à oficina da Califórnia para ser reconstruída como nova novamente. 

Roger DeCoster (à esquerda) e Lee (à direita) segurando uma camisa de Tim Ferry.

COMO FOI TRABALHAR PARA ROGER DECOSTER? Foi bom. Roger DeCoster é um cara muito inteligente e sabe tudo sobre corridas. Não acho que haja algo que ele não saiba sobre motocross. Roger é muito prático. Ele não fica apenas sentado em um escritório. Ele está trabalhando na oficina de corrida. Ele sempre está com as mãos na motocicleta ou está fazendo algumas peças. Ele realmente gosta disso. Eu até pedi para ele fazer algumas peças para minhas bicicletas vintage. Ele é um cara ótimo para se trabalhar e eu gostei de todos os anos que passei com ele. 

“JOHNNY O'MARA ERA O TREINADOR DE JAMES E LEMBRANDO-O QUE DISSE: 'O QUE VOCÊ FIZER, NÃO DEIXE JAMES COMEÇAR A MUDAR A BICICLETA.' MAS, ISSO ERA O QUE JAMES QUERIA FAZER. ”

Dói VER SEU NOME PRÓXIMO CONECTADO À KTM? Sim. Para mim, enquanto crescia, ele era a cara do motocross da Suzuki. Ele era "o homem". Muitas pessoas ainda pensam nele como estando com a Suzuki porque ele ganhou muitos campeonatos com a Suzukis.

COMO FOI O PROGRESSO DE DESENVOLVIMENTO DE QUATRO TEMPOS EM SUZUKI? O primeiro ano do quatro tempos foi 2004 e foi nesse ano que a Suzuki e a Kawasaki chegaram a acordo e fizeram a moto juntas. Não tínhamos uma moto 450 de quatro tempos naquele ano. Quando adquirimos o primeiro RM-Z250 na oficina de corrida, disse a Roger: “Não tenho nenhum interesse em trabalhar em um quatro tempos”. Éramos caras obstinados em dois tempos, e um quatro tempos era uma bicicleta de rua ou trilha. Mas, como quis o destino, acabei trabalhando para a Broc Hepler em 2004. Davi Millsaps também estava na equipe, então demos aos pilotos a escolha entre o RM125 de dois tempos e o RM-Z250 de quatro tempos. Levamos as duas motos para a pista de testes do Supercross; aquelas crianças montaram os dois. Millsaps escolheu o dois tempos e Hepler escolheu o quatro tempos. Mais tarde, Davi mudou para o quatro tempos para atividades ao ar livre. Fui o primeiro cara a trabalhar naquela moto na Suzuki. 

A SUZUKI FOI A PRIMEIRA MOTOCROSS DE PRODUÇÃO COM INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL. FOI MUITO MELHOR DO QUE CARBOS? Com carburadores nos 450s e 250s, quando os caras faziam seções liga / desliga no Supercross, os motores parariam na aterrissagem por causa do carburador. Os pilotos não gostaram nada disso. A injeção de combustível foi uma grande melhoria. A cada ano, a injeção de combustível fica cada vez melhor. Também reduz o tempo de trabalho de um mecânico. Na época dos carboidratos, eu poderia passar duas horas trabalhando em um carburador. Agora lavamos o corpo do acelerador com água e sabão, secamos com um secador, colocamos de volta e está pronto. Não há quase nada, então é uma grande melhoria. Quando Chad Reed veio para a Suzuki, ele estava entusiasmado e, claro, ele acabou ganhando naquele ano em 2009, então ele tinha boas lembranças disso.

Lee e Larry Ward.

VAMOS FALAR SOBRE QUANDO RICKY CARMICHAEL SE JUNTOU A SUZUKI. Estávamos no Pontiac Supercross no ano anterior e Roger disse: “Quero dizer a vocês que vamos contratar Ricky no ano que vem”. Eu pensei que ele estava brincando. Eu disse: "Sério, de jeito nenhum, vamos lá." Mas era verdade. Ricky não se contentaria com nada menos do que vencer. Infelizmente, em sua primeira corrida no US Open em Vegas, não foi bem. Ele estava em um RM250 de dois tempos e correu com tanta força que as estrias da cesta da embreagem se romperam. Estávamos todos parados olhando para ele como: "O que diabos aconteceu?" A Suzuki do Japão fez mudanças e funcionou muito bem depois disso. Ricky foi uma máquina de vencer. Ele não aceitaria um não como resposta. Ele estava tipo, “Estou ganhando hoje. Eu não me importo com o que os outros estão fazendo. ”

E ENTÃO VOCÊ TINHA RYAN DUNGEY PARA PEGAR ONDE RICKY SAIU. Nunca trabalhei diretamente com Ryan. Ele foi escolhido a dedo por DeCoster. Ryan fez sua estreia profissional em Millville em 2006. Tivemos uma vitória dupla naquele dia com RC e Hepler, para quem eu trabalhava, vencendo as duas motos. Ryan era apenas um bom garoto que era muito inteligente e queria aprender. Ele certamente se destacou e se tornaria um dos melhores 450 pilotos do esporte.

DEPOIS DE ROGER SAIR, A IMAGEM DE SUZUKI PARECIA SOFRER. Houve uma grande recessão e as vendas de bicicletas foram incrivelmente baixas. Os fabricantes de motocicletas pensaram que deveriam recuar, e foi basicamente isso o que fizeram. Eles simplesmente colocam tudo em espera. Foi frustrante, mas acho que os dias de fazer um modelo totalmente novo a cada três anos, como costumavam fazer, acabaram. Simplesmente não há vendas suficientes de bicicletas da sujeira. Quando éramos crianças, você podia comprar uma minibike por algumas centenas de dólares e andar no campo na rua de sua casa. Não sei se as crianças conseguem mais fazer isso.

E QUANDO JAMES STEWART VEIO A SUZUKI? Esse foi um negócio louco. Eu estava dirigindo no carro alugado voltando de Unadilla, e Mike Webb, que foi o gerente da equipe depois que Roger saiu, disse: “Não sei se você ouviu ou não, mas vou contratar James Stewart”. Novamente, como no negócio com Carmichael, eu disse: "Você está brincando, certo?" Ele respondeu: "Não, de verdade."  

Estava pensando na estrutura da equipe naquela época. Eu estava fazendo outros trabalhos na oficina e não tínhamos outro mecânico disponível para ser um cara de corrida. Eu perguntei a Mike: "Quem você vai ter trabalho para ele?" 

“Ele disse, 'Você'”, e riu. 

Eu realmente não queria voltar para a estrada, mas não havia escolha. Voltei para a oficina e construí uma bicicleta de corrida, uma bicicleta de prática, uma bicicleta de teste e quatro motores de corrida. Quando James veio para a Califórnia, nós o levamos para cavalgar por três ou quatro dias e James disse: “Uau, vamos fazer um pouco das Nacionais”. Foi assim que aconteceu.

Lee com Craig Decker em 1989.

COMO FORAM ESSAS PRIMEIRAS CORRIDAS COM JAMES? Ele venceu as duas corridas em Hangtown e novamente em Freestone. Estávamos todos pensando: "Isso é ótimo!" Como equipe, precisávamos daquele tiro no braço.

O QUE ACONTECEU APÓS ESSE GRANDE COMEÇO? Johnny O'Mara era o treinador de James na época, e lembro-me dele dizendo: “Faça o que fizer, não deixe James começar a trocar de bicicleta”. Mas, é claro, era isso que James queria fazer. Eu perguntei: “Por que trocar a bicicleta? Você acabou de ganhar quatro corridas consecutivas. ” Foi ladeira abaixo. Lembro-me de estar em Thunder Valley em 2013, quando aquele fotógrafo correu na frente dele e James acabou caindo. Agora, se o fotógrafo o causou ou não, quem pode dizer? Mas ele machucou o pulso, e eu me lembro de estar sentado em seu ônibus, tentando descobrir se ele seria capaz de andar ou não. Naquela época, o pai de James estava realmente envolvido - ficando no meio das coisas aqui e ali ao longo do caminho. Acho que não é realmente diferente de alguns dos outros pais que vi ao longo dos anos. Eu poderia citar vários que fizeram a mesma coisa, mas não quero fazer isso.

Lee no trabalho.

SUZUKI É CRITICADA POR NÃO TER GUARDADO COM OS TEMPOS. QUAL E SUA OPINIAO? A bicicleta é sólida. O engraçado que você vai ler nas revistas é que não trocam a bicicleta há 10 anos. Mas mesmo que as motos parecessem iguais, sempre havia atualizações todos os anos. Talvez um quadro, uma mudança de motor, mas sempre houve alguma mudança, mesmo que fosse apenas “novos gráficos ousados”. Talvez não tenha sido muito, mas eu simplesmente não acho que a indústria vá fabricar bicicletas totalmente novas a cada três anos, como costumávamos fazer - além da laranja.

MAS, VOCÊ ADMITE QUE O DESENVOLVIMENTO ESTÁ ATRÁS DO LARANJA? A Suzuki é uma boa moto. Ok, ele não tem uma partida elétrica, mas não é difícil de ligar; ele começa imediatamente. Meus amigos que frequentam a classe Vet sempre perguntam: “Quando teremos partida elétrica?” Eu simplesmente digo a eles: “Teremos que esperar para ver”. Para mim, não ter partida elétrica não é o fim do mundo. 

COMO O FACTORY SUZUKI MUDOU DESDE A MUDANÇA PARA JGR? O que mudou é que estou trabalhando na Carolina do Norte, e não na Califórnia. Ainda lidamos com os mesmos engenheiros, as mesmas pessoas, o mesmo dinheiro, tudo o mesmo. Podemos fazer peças e fazer coisas na JGR que realmente não poderíamos fazer em nossa antiga oficina de corrida em Chino, Califórnia. Ter as bicicletas, peças e estrutura da equipe não é a parte difícil. Vencer os pilotos da outra equipe é a parte difícil.

POR QUE SUZUKI NÃO ESTÁ VENCENDO MAIS? Em primeiro lugar, os pilotos têm de ser saudáveis. A equipe JGR teve muitas lesões. Fora isso, é só uma questão de os caras chegarem lá e fazerem o que são pagos para fazer. Eles são atletas de alto nível e têm que ter um bom desempenho. Esse é o resultado final. Mas não é fácil. Trabalhei na classe 250 com Alex Martin. Quando fui para a linha de largada, havia quatro caras da Yamaha, quatro da Kawasaki, quatro da KTM, quatro da Honda e assim por diante. Então, há Alex sozinho em um RM-Z250. Muitas vezes parecia que era um cara lutando contra todo um campo de caras. 

Lee e Roger com a bicicleta de Broc Hepler.

“SEMPRE HOUVE ALGUMA MUDANÇA, MESMO SE FOR APENAS“ NOVOS GRÁFICOS OUSADOS ”. TALVEZ NÃO FOI MUITO, MAS EU NÃO ACHO QUE A INDÚSTRIA VAI CONSTRUIR BICICLETAS TODAS NOVAS COMO NÓS ANTES - OUTRAS QUE NÃO A LARANJA. ”

O QUE DEU ERRADO COM O COMEÇO PROMETIDO DE JUSTIN HILL NA CLASSE 450? Justin é ótimo. Eu amo a criança Ele marcha ao ritmo de seu próprio tambor. Ele tem tanto talento que é inacreditável. Ele pode ser um segundo mais rápido do que os mocinhos. É como mágica vê-lo pedalar, mas fazer isso acontecer no dia da corrida com 20 outros caras na pista é algo diferente. Ele realmente queria estar em um 450, e ele teve um - e um ano para provar a si mesmo. Os resultados não estavam lá. 

DA SUA PERSPECTIVA, QUAL O FUTURO DA EQUIPE DE CORRIDA DA SUZUKI? Gostaríamos de ter obtido algum financiamento externo. Tivemos a Auto Trader como patrocinador nos últimos anos, mas algo mudou em sua gestão, então perdemos isso. No que diz respeito à Toyota, eles nos ajudam, mas não acredito que seja um grande benefício financeiro. Não é como se eles estivessem assinando um cheque de $ 2 milhões, mas eles nos ajudam. Acredito que precisávamos encontrar um patrocinador para ocupar o lugar que o Auto Trader tinha. Teria definitivamente ajudado as coisas. No momento, o esporte é só bebidas energéticas. Algumas décadas atrás, eram as empresas de tabaco. O que teria acontecido se a Kawasaki não tivesse conseguido a Monster como patrocinador? O que aconteceria com a KTM se perdessem a Red Bull? Onde estaria Husky sem a Rockstar? Tire o dinheiro da bebida energética dessas equipes e veja onde estão. 

VOCÊ ACREDITA QUE SE AS BEBIDAS DE ENERGIA PUXAREM O ESPORTE PARARIA? Poderia. Quem desembolsaria alguns milhões para ir às corridas? Meu contrato com a Suzuki é ano após ano, como tem acontecido há 25 anos. Acredito que sempre haverá corrida. Só não sei como será. Podemos voltar a ter quatro 250 bicicletas e algumas 450 para o Supercross. Quanto à série outdoor, não sei. Existe uma grande diferença entre o Supercross e o exterior. O Supercross paga as contas. 

SIM, MAS SÃO OS MOTOCROSSERS LOCAIS QUE COMPRAM AS BICICLETAS. Todos nós amamos motocross. É o que crescemos fazendo, mas precisamos dar um passo para trás e ver qual é o retorno. Eu me pergunto como será daqui a cinco anos. Você pode imaginar levar sua mãe, que deve estar na casa dos 50 ou 60 anos, para uma corrida de motocross e fazê-la andar sobre todas as pedras e ter que usar um port-a-can. Mas, é assim que as coisas são ao ar livre, e não deveria ser assim depois de 50 anos. Não sei como o esporte vai crescer. Como vamos fazer crescer? Qual é a fórmula para fazê-lo crescer novamente? Irrita-me pensar em todas as coisas que acabei de mencionar. Amo o esporte e, mesmo quando terminar, estarei assistindo de casa no sofá.

LEE, COMO VOCÊ SE SENTE SOBRE A JGR FECHANDO SUAS PORTAS? Eu admiro Suzuki. Mesmo que tivéssemos que desistir. Ainda estávamos fazendo isso sem dinheiro para bebidas energéticas. Estávamos fazendo isso por conta própria. Permanecemos relevantes quando outros fabricantes teriam desistido se seu dinheiro com bebida energética fosse embora. Sinto-me sortudo por ter estado na Suzuki durante todos estes anos. Eu não trocaria por nada.

JAMES STEWARTLee Mccollummotocrossnico izziRicky CarmichaelRoger Decosterryan dungerySUPERCROSSSUZUZKItravis pastrana