ENSAIO MXA MOTOCROSS RACE: 2018 HONDA CRF250

P: PRIMEIRO E PRIMEIRO, O HONDA CRF2018 250 É MELHOR DO QUE o CRF2017 250?

A: De certa forma, sim; de outras maneiras, não. Às vezes é difícil entender a lógica da Honda. Ao longo da história do motocross da Honda, ele conquistou, foi derrotado, reconstruído e conquistado novamente. Seus altos e baixos foram um passeio de rolo-coster - todos os sorrisos subindo e todos os gritos descendo. Era uma vez um "mundo vermelho de passeio" lá fora, mas desde o infeliz destino CRF2009 de 450, as motos laranja, branca, verde e azul levaram a maioria dos motociclistas vermelhos para uma cor diferente. Houve partidários da Honda que se recusaram a trocar, assim como houve agudos amarelos à espera da liberação de sua nova arma. A série de máquinas menos que estelares da Honda (2009–2016) custa à empresa pelo menos 50% de seus clientes regulares. Mas, para a Honda, a redenção começou com o CRF2017 de 450 e continua em 2018 com o novo CRF250 (os servos da Suzuki podem ter que esperar um pouco mais por um novo RM-Z250).

O Honda CRF2018 250 tem o mesmo chassi que seu irmão mais velho. O motor foi completamente redesenhado. Sua personalidade de poder foi completamente modificada. Possui partida elétrica, garfos de mola helicoidal, um tanque de gasolina Ti e um trem de válvulas DOHC - tudo de bom. Mas, acumulou peso e trocou energia utilizável por rotações na região nordeste. Além disso, possui uma partida elétrica que aumentou o peso. O 2018 CRF250 tem seus encantos, mas a Honda também fez compromissos óbvios no processo de desenvolvimento.

O Honda CRF2018 250 é totalmente novo desde o início, mas muitos dos grandes atributos da Honda ainda estão vivos. Parece um CRF250, mas funciona como um CR125 com todo o seu poder no topo.

P: O QUE HONDA MUDOU NO CRF250 DE 2017 A 2018?

A: A CRF250 de ontem não tem nada em comum com a CRF250 de 2018. Esta moto é completamente nova desde o início; no entanto, os engenheiros da Honda não jogaram o bebê fora com a água do banho. A Honda manteve muitos dos grandes atributos que fazem da Honda uma Honda. Onde a Honda realmente mudou seu pensamento foi em relação ao motor. Seus engenheiros-chefe nunca pareciam se importar com o pico de potência nos últimos anos. Eles se concentraram mais em um estilo de poder fácil de montar. Numa classe em que a potência é o rei, o modo de pensar "lento é melhor" da Honda reduziu as vendas do CRF2017 de 250 em 27%. Honda sabia que algo precisava mudar, e então a busca da alma começou. O mantra "devagar é melhor" teve que desaparecer. Aqui está o que a Honda apresentou:

Com a Honda indo dos garfos de ar para a mola, adicionando uma porta de escape / torneira / flange e tubo de cabeça adicionais, adicionando um acionador de partida elétrico e usando o layout de came duplo, o CRF250 chega a 228 libras.

FATOS DO MOTOR CRF2018 250

(1) Câmeras. Em 2018, a Honda deu um pontapé inicial no projeto de motor da Unicam que tinha desde o início do CRF250 em 2004. A Honda foi com uma árvore de cames de cabeça dupla (DOHC) com roqueiros que seguem os dedos em busca de uma curva de potência de alta rpm. O elevador da válvula de admissão foi aumentado de 9.2 mm para 10.5 mm. O elevador da válvula de escape foi aumentado de 8.4 mm para 9.5 mm.

(2) Corrente de came. A corrente de came foi movida da esquerda para a direita do motor. Essa chave permite que o novo motor de partida elétrico seja colocado em um local mais compacto e central no motor.

(3) válvulas. As válvulas de admissão e exaustão de titânio foram aumentadas em diâmetro (entrada de 30.5 mm a 33 mm, exaustão de 25 mm a 26 mm), enquanto o ângulo da válvula foi alterado de 21.5 para 20.5 graus.

(4) Diâmetro e curso. Outra mudança feita para obter um motor de rotação mais alta foi um furo maior e um curso mais curto. O furo passou de 76.8 mm para 79 mm e o curso de 53.8 para 50.9 mm. O deslocamento do cilindro também foi alterado de 4 mm para 4.5 mm e agora é usado um pistão de caixa de ponte.

(5) Cambota. O novo virabrequim de seção transversal em forma de H é 350 gramas mais leve (cerca de 3/4 de libra). A taxa de compactação também foi alterada de 13: 5: 1 para 13: 9: 1.

(6) sistema de lubrificação. Em vez de ter dois sistemas de óleo separados, agora existe apenas um. Este sistema de lubrificação simplificado funciona sem problemas com menos 300cc de óleo. O pistão a jato de óleo é novo e agora possui um jato de óleo de quatro pistões em vez de dois.

(7) Embreagem. O cesto da embreagem tem uma forma modificada e as placas de atrito são feitas com dois materiais em vez de um.

(8) Relações de transmissão. As relações de transmissão são muito diferentes das do modelo de 2017, mas são semelhantes às do CRF2018 de 450 (por coincidência). A engrenagem da transmissão final é 13/48.

(9) Partida elétrica. Este é o primeiro ano de partida elétrica no CRF250. Possui a mesma bateria Eliiy HY85S LiFePO4 (fosfato de ferro e lítio) da CRF450.

(10) sistema de admissão. O layout de fluxo descendente do sistema de admissão é idêntico ao do CRF2017 18-'450.

(11) escape. Agora existem duas portas de exaustão, o que significa duas vezes as torneiras, duas vezes os flanges e duas vezes os tubos de cabeça (embora o número de silenciosos permaneça o mesmo).

FATOS DE CHASSIS

(1) geometria. A geometria é essencialmente idêntica às CRF2017 de 18–450. Comparado com o 2015-2017 CRF250, o CRF2018 250 tem uma distância entre eixos menor (3 mm a menos), braço oscilante mais curto (15 mm a menos), inclinação mais baixa (0.1 graus) e trilha reduzida (2 mm).

(2) quadro. O quadro é muito semelhante ao design Delta Box do CRF2017 de 18–450. Apenas os berços do motor são obviamente diferentes. A armação possui longarinas principais cônicas e é 340 gramas mais leve.

(3) Subquadro. Para economizar peso, a parte traseira da subestrutura é fabricada usando um processo de extrusão em vez de forjar.

(4) Tanque. O tanque de gasolina agora é feito de titânio em vez de plástico, diminuindo o peso em 513 gramas.

(5) Garfos. Honda mudou do Showa SFF-Air TAC garfo para o design de mola helicoidal de 49 mm do A-Kit da Showa.

(6) choque. O choque foi reduzido em 39 mm para abrir espaço para o sistema de admissão de correntes de ar que corre acima dele.

(7) Braço oscilante. O braço oscilante é 15mm mais curto e 220 gramas mais leve.

(8) Estilo. A carroceria é totalmente nova para 2018 (semelhante ao plástico CRF2018 de 450).

(9) pneus. Velha escola do ano passado Dunlop MX52s foram substituídos por Dunlop MX3S pneus (dianteiro e traseiro).

P: COMO O MOTOR CRF2018 250 REALIZA-SE NO DYNO?

A: O 2018 CRF250 produz 40.70 cavalos de potência de pico, que é 1.81 pôneis a mais que o modelo de 2017. Não é um aumento ruim no pico, mas não fique muito animado. O 2018 CRF250 perde 4.39 cavalos de potência a 8000 rpm e 0.77 libra-pés de torque para o CRF2017 de 250. Não se engane, o modelo de 2018 é uma moto de alta velocidade e apenas de ponta. Você sabe quais outras motos se encaixam nessa descrição? o KTM 250SXF e Husqvarna FC250; no entanto, o FC250 aumenta 3.53 cavalos de potência no pico, 3.71 a 12,000 rpm e 4.01 a 8000 rpm. O FC250 ainda produz o maior torque de sua classe em 20.73, comparado aos 250 do CRF19.09.

P: COMO O MOTOR HONDA CRF250 EXECUTA NA PISTA? 

A: Vamos falar sobre o CRF2017 250 por um minuto. Aquela bicicleta não incendiou o mundo. Tinha uma boa potência de baixo para médio, mas terminou rapidamente no topo. Embora fosse considerado lento para uma máquina 250F, tinha seu objetivo. Era uma bicicleta fácil de andar que era ótima para os ciclistas que se deslocavam de um miniciclo ou para um ciclista de nível de entrada. Não MXA os pilotos de teste odiavam pilotar o CRF2017 250, mas todo mundo odiava competir.

O motor CRF2018 250 é o oposto completo de seu antecessor. Isso é bom e ruim. Se fosse um mundo perfeito, pegaríamos o nível médio e inferior do modelo de 2017 e o combinaríamos com a potência de ponta do modelo de 2018 para criar uma banda de energia muito boa. Mesmo em terras de contos de fadas, o Husky FC250, KTM 250SXF e YZ250F as centrais elétricas ainda superariam a potência da nossa máquina imaginária de sonho com banda de potência combinada. Até o KX250F estaria mordendo seus calcanhares.

Voltando à realidade, o motor CRF2018 250 é muito diferente de qualquer outro motor de quatro tempos 250 da sua classe. Para aproveitar ao máximo esse mecanismo, você deve manter o momento em movimento enquanto vive entre 10,000 e 12,000 rpm. Paradoxalmente, para passar por um canto apertado sem cair, você deve reduzir a marcha - muito. Isso coloca em jogo algumas outras esquisitices do mecanismo. Primeiro, a frenagem do motor no Mapa 1 é moderada. Isso permite que a suspensão permaneça calma e não carregue, para não agravar a extremidade traseira ao reduzir as curvas para os cantos. Segundo, o MXA os pilotos de teste gostaram dos ganhos de potência de baixo para médio com o Mapa 3 mais agressivo, mas a frenagem do motor foi aumentada. Isso afetou negativamente o manuseio ao ter que reduzir a marcha tantas vezes.

O motor CRF2018 de 250 permitirá que você mantenha-o bem aberto em segunda marcha, subindo a longa partida direto em Glen Helen sem cair de cara no chão. Nós gostamos disso. Se você não quer mudar, não precisa. O poder cai, no entanto. O motor começa a ficar barulhento depois que você atinge 12,000 rpm. Não é um barulho preocupante, apenas um barulho antigo de silenciador. O som de alto decibel faz você se sentir mais rápido do que realmente é. Você sente que a bicicleta tem mais a oferecer, mas, na realidade, o ponto de mudança ideal chegou e se foi. Quando você atingir a próxima marcha, há uma chance de 50/50 de atingir o ponto ideal do motor CRF250. Para encontrá-lo, você deve estar carregando boa velocidade e não subindo a colina. Não é um ponto muito amplo e é quase impossível atingir dois turnos consecutivos. Este motor prospera em pistas de alta velocidade com mudanças mínimas de elevação e se esforça em pistas estreitas, areia e grandes colinas.

P: HÁ UMA SOLUÇÃO FÁCIL PARA OBTER MAIS INFERIOR E MEIO DO MOTOR?

A: Esta não é uma correção, mas mais um band-aid. O conjunto de engrenagens 13/48 é muito alto para uma bicicleta de ponta. Indo para uma traseira de 49 dentes faz uma enorme diferença. O ponto ideal do ponto de mudança ficou maior e mais fácil de encontrar. O poder se tornou mais brincalhão e utilizável. Nossos pilotos Vets e Novice optaram por uma roda dentada traseira de 50 dentes. Esses pilotos não carregam velocidade nos cantos, além dos profissionais. Pilotos mais lentos precisam de uma explosão de energia ao sair das curvas para fazê-los se mover novamente. Além disso, eles eram forçados a reduzir a marcha sempre que o motor carregava uma grande carga. A traseira de 50 dentes se adaptou melhor a esses pilotos, mas era muito baixa para MXApilotos de teste mais rápidos.

P: O QUE PENSAMOS NO CHASSIS ATUALIZADO?

A: O novo chassi foi inspirador para qualquer motociclista que pulou na moto. Você pode ser gordo, magro, alto ou pequeno, e o chassi do Honda CRF2018 250 fará com que você se sinta em casa. Nossa única reclamação foi que a bicicleta sobrevirou na curva com a curvatura recomendada de 105 mm. Houve uma solução fácil. Baixamos a curvatura para 107mm, o que nos deu mais consistência entrando e saindo dos cantos. Alguns motociclistas também soltaram os garfos nos grampos de 5 a 3 mm para dar mais peso à traseira. Tornou a moto melhor e ficou mais estável em velocidade.

No ar, o CRF250 parece leve e fácil de manobrar. Quando você bate no chão, pode sentir o peso adicional da partida elétrica, do motor DOHC e dos tubos duplos, mas os componentes do Showa absorvem o peso adicionado com graça.

O manuseio e a sensação do CRF250 são suas vantagens de economia. Os garfos de mola Showa A-kit funcionam soberbamente sob o novo chassi. Isso facilita a pilotagem. Você usa menos energia e monta com mais facilidade.

P: Os garfos de molas SHOWA são melhores do que os garfos KAYABA SSS da YZ250F?

A: Um bom chassi torna a suspensão muito melhor. Não podemos dizer com certeza quais garfos são melhores sem colocar os garfos Showa 2018 nos garfos YZ250F e Kayaba SSS no CRF250. Os garfos Kayaba SSS e Showa funcionam muito bem para as massas sem grandes oscilações no ajuste. Ambos oferecem boa resistência ao fundo e mantêm-se bem no curso com pequenos ajustes. Ambos proporcionam uma sensação flexível no início do curso e aumentam gradualmente a firmeza, sem pontos difíceis.

Se tivéssemos que escolher um vencedor, seriam os garfos Showa no CRF250 - não os garfos Showa no CRF450. Uma boa válvula percorre um longo caminho, e a Honda acertou em cheio. Tivemos mais de 10 participantes diferentes testando o CRF250. Eles variaram no nível de habilidade, desde Iniciante até AMA Pro, com peso de 120 a 220 libras e na idade de 17 a 65. Entre todos os pilotos, ninguém fez um ajuste de clicker depois que a configuração inicial foi encontrada, o que não está muito longe estoque. Bastante impressionante.

Os três mapas que a Honda escolheu para o mapeamento EFI são bons. Um é suave, um é agressivo e um é suave.

P: QUAL O MELHOR MAPA DA EFI? 

A: Existem três mapas diferentes para você escolher. Esses mapas são escolhidos no botão de seleção do modo do mecanismo, localizado no mesmo comutador que o interruptor de interrupção. O mapa 1 é o mapa padrão (um flash azul), o mapa 2 é o mapa suave (dois flashes azuis) e o mapa 3 é o mapa agressivo (três flashes azuis). O mapa padrão era o nosso mapa principal. Funcionou limpo e teve uma sensação de roda livre que liberou o motor de alta rotação em desaceleração. Depois que reduzimos a bicicleta, todos correram esse mapa. O mapa suave era suave demais para todos os cavaleiros que pulavam a bordo. Embora tenha seu objetivo em condições lamacentas e em pistas super escorregadias, nunca seria usado em condições normais. A maioria dos pilotos de teste preferiu o mapa agressivo inicialmente, e alguns ficaram com ele porque ele diminuiu um pouco a potência e teve uma sensação mais responsiva no acelerador. A maior reclamação sobre o Mapa 3 foi o aumento da frenagem do motor. A frenagem excessiva do motor aumenta a carga da suspensão traseira, tornando a bicicleta mais dura nos solavancos de freio e menos precisa na curva. O Mapa 3 é, no entanto, um mapa que pode ser personalizado com a ferramenta de ajuste da HRC (US $ 495.95) ou o GET WiFi-Com (US $ 204.91). No geral, gostamos que houvesse três mapas utilizáveis ​​que funcionassem bem para uma variedade de condições diferentes. Note-se que o 2018 CRF250 não possui controle de lançamento ou controle de tração.

O conjunto de engrenagens 13/48 é muito alto para o motor de ponta. Os pilotos velozes gostaram de 49, enquanto os mais lentos optaram por uma traseira de 50.

P: Quanto pesa a bicicleta?

A: A Honda conseguiu perder peso no motor e no quadro em 2018, mas ganhou peso em todos os outros lugares. A matemática não equilibra os livros. O peso perdido não chega perto do peso ganho no CRF2018 250. O CRF2017 de 250 do ano passado pesava 224 libras, o que o colocava como o último da categoria. Com a Honda indo do ar para garfos de mola, adicionando uma porta de escape / torneira / flange / tubo principal, adicionando uma partida elétrica e usando o layout de came duplo no alto, o 2018 CRF250 chega com incríveis 228 libras. Isso é 6 libras mais pesado do que o KTM 450SXF e 10 libras a mais do que o 2018 KTM 250SXF. A Honda tem muito trabalho a fazer, mas pode ser feito porque o KTM 250SXF pesava 231 libras em 2014. Os austríacos reduziram 13 libras de seu porker 250 em quatro anos.

P: O QUE DEDIAMOS?

A: A lista de ódio:
(1) Motor. Estamos agradados de que o novo motor tenha atingido a academia, mas pulou o dia da perna. Um motor 250F precisa mais do que apenas potência de ponta para ser competitivo e fácil de usar. Parece um muito tenso CR125 motor a dois tempos em movimento. Além disso, estamos preocupados com o motivo de haver uma faixa de 2000 rpm (12,000 a 14,000 rpm) que parece ser um limitador de rotação suave contínuo. Temos que nos perguntar por que a Honda decidiu não deixar o CRF2018 250 acelerar, talvez com confiabilidade. A estreita faixa de potência faz do CRF250 um motor de um truque.
(2) peso. Esta bicicleta precisa de sua própria classe de peso. Não existe uma maneira agradável de dizer "banheira de banha".
(3) capas. Tanto a tinta na tampa da ignição quanto na tampa da embreagem ficam arranhadas no primeiro passeio. Honda deve mudar para alumínio escovado.
(4) resfriamento. Nosso CRF2018 250 usou água toda vez que a pilotamos - em uma quantidade alarmante.

Q: O que nós gostamos?

A: A lista de gostos:
(1) Manuseio. Esta bicicleta lida intuitivamente.
(2) Garfos. Os garfos Showa A-kit funcionam muito bem para uma ampla gama de motociclistas. Eles fazem muitas coisas certas e nada de errado.
(3) pneus. Adoramos os pneus dianteiros e traseiros Dunlop MX3S que são padrão.
(4) mapas. Os três mapas diferentes são todos distintamente diferentes e funcionais.
(5) Ergos. Todo mundo adora a sensação desta bicicleta.
(6) Embreagem. Essa embreagem possui uma tração suave e fácil da embreagem e pode levar uma surra quando comparada à embreagem do ano passado - embora não seja tão durável quanto as embreagens hidráulicas KTM e Husqvarna.
(7) E-start. Adoramos poder iniciar uma bicicleta com o apertar de um botão. A Honda só precisa encontrar uma maneira mais leve de utilizá-lo.

P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

A: Queremos amar esta bicicleta; nós realmente fazemos. Ele faz muitas coisas bem e algumas coisas ótimas. Mas, há duas coisas que estragam a Honda CRF2018 250 para nós - a faixa de potência e o peso. Talvez um piloto CRF450 possa viver com tonelagem adicional, porque um 450 tem excesso de potência para transportar a bagagem. Mas, o CRF250 não tem nenhuma potência para desistir. Já faltam quase quatro cavalos para o KTM e o Husky incrivelmente leves. Finalmente, não podemos viver com um motor que não tenha uma faixa de potência utilizável. O motor CRF250 é tão unidimensional que abre mão de todas as coisas boas por um topo que não é bom o suficiente. Não importa como você o divida, o 2018 CRF250 precisa de mais carne no meio da faixa de potência para tornar sua potência de ponta eficiente de marcha a marcha. Sem ele, os motores azul, verde, branco e laranja levam uma grande vantagem em cada esquina.

Esta moto é excelente na curva. O chassi é fácil de entrar nos cantos. Todo motociclista adorou o manuseio desta moto.

ESPECIFICAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO DO HONDA CRF2018 MXA 250

Foi assim que montamos nosso Honda CRF2018 250 para corridas. Nós o oferecemos como um guia para ajudá-lo a encontrar seu próprio ponto ideal.

Garfos para molas SHOWA A-KIT
A Honda bateu na unha na cabeça com as taxas de válvulas e molas nos garfos da mola Showa. As configurações iniciais foram quase perfeitas, embora os garfos tenham diminuído um pouco no curso. Adicionamos alguns cliques de compactação para mantê-los um pouco mais altos. Alguns dos pilotos também largaram os garfos nos grampos 2 mm para diminuir a sobreviragem. Se você estiver enfrentando uma sobrevirada, as etapas do Mr. Fix-It são primeiro largar a flecha e depois os garfos. Para corridas hardcore, estas são MXAConfigurações de forquilha recomendadas para 2018 CRF250 (as configurações de estoque estão entre parênteses):

Taxa de Primavera: 4.6 N / m
Compressão: 7 cliques (9 cliques)
Rebote: 13 cliques (14 cliques)
Altura da forquilha: 3mm (5mm)
notas: Os garfos funcionaram bem para ciclistas de 140 a 210 libras. Monte com esses garfos antes de enviá-los ao seu guru da suspensão. Você pode se surpreender com a eficácia desses garfos para o seu peso e nível de habilidade. Eles são muito melhores que os garfos comparáveis ​​no CRF2018 de 450.

CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE SHOWA
Ajustamos a inclinação da corrida em 107 mm para abaixar a altura geral da bicicleta e reforçamos a compressão em baixa e alta velocidade em alguns cliques para fazê-la andar mais alta em seu curso. Para corridas hardcore, estas são MXAAs configurações de choque CRF2018 recomendadas para 250 (as configurações de estoque estão entre parênteses):

Taxa de Primavera: 52 N / m
Queda de corrida: 107mm (105mm)
Oi-compressão: 3-1 / 4 despeja (3-1 / 2 despeja)
Compressão baixa: 9 cliques (11 cliques)
Rebote: 7 cliques (8 cliques)
notas: O choque é consistente. Não faz nada fora do comum. Os ciclistas mais leves, com menos de 140 libras, vão querer manter as configurações de estoque.

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