ENSAIO MXA MOTOCROSS RACE: 2018 HONDA CRF450

Quando o CRF2018 450 está na faixa intermediária e conectado, é uma coisa bonita de se pilotar. É um pouco menos emocionante do fundo.

P: PRIMEIRO E PRIMEIRO, O CRF2018 450 É MELHOR DO que o CRF2017 450?

A: Sim. O Honda CRF2018 de 450 reforça o velho ditado "nunca compre um modelo do primeiro ano".

P: O QUE HONDA MUDOU NO CRF450 PARA 2018?

A: Obviamente, foi difícil para a Honda juntar dinheiro para P&D 12 meses depois de gastar muito com o novo modelo 2017. Mas, os engenheiros da Honda sabiam o que havia de errado com o CRF2017 450 e eles abriram caminho para uma pequena lista de mods sem os quais o CRF2018 450 não poderia viver. Aqui está a lista.

(1) Partida elétrica. Embora o CRF2018 450 possa viver sem um acionador de partida elétrico, todo gerente de projeto queria um em sua nova bicicleta porque é digno de zumbido. No caso da Honda e da Yamaha, eles realmente não podiam pagar a multa de quase 5 libras que vem com a partida elétrica, mas eles fizeram de qualquer maneira. No caso da Honda, o 2018 CRF450 pesa agora 240 libras. No ano passado, pesava 233 libras. O acionador de partida elétrico, a bateria, a dureza da fiação e o garfo mais rígido e as molas de choque são os culpados

(2) caixa preta. No ano passado, o MXA a equipe de demolição lutou com a eletrônica do CRF450. Por fim, nos associamos ao departamento de P&D da Honda para testar mapas diferentes. Selecionamos a melhor para nossa moto de teste e, como se viu, a Honda selecionou um mapa que estava muito próximo a este mapa para o modelo 2018.

(3) suspensão. O garfo e o choque da Showa do ano passado foram muito suaves para pilotos rápidos e muito severos para pilotos lentos. A solução mais simples e mais barata foi substituir as molas de forquilha de 0.48 N / m pelas mais rígidas de 0.50 N / m e a mola de choque de 54 N / m por uma mola de 56 N / m mais firme. Adivinha? MXAAs taxas de primavera de 2017 são as taxas de primavera de 2018 da Honda (com válvulas para acompanhá-las).

(4) Cabeça permanece. Para 2018, o CRF450 recebe esteiras de cabeça mais finas e flexíveis. Não são iguais às montagens do CRF450RX que sugerimos mudar para o ano passado. Eles são projetados especificamente para tornar o chassi mais resistente.

(5) mapeamento. O 2018 vem com três mapas que são acessados ​​através de um botão montado no guidão. O mapa um é o mapa de ações, diferente do mapa do ano passado. É mais amplo e mais vivo através da gama média. O mapa dois é o mapa suave. Faz menos potência do que o mapa de ações com um pouco menos de nitidez. O mapa três é o mapa agressivo. Ele bate mais forte e chama a atenção mais rapidamente. Agora, você não estaria errado se dissesse: "Foi exatamente o que os mapas do ano passado fizeram". Mas, a diferença é que o mapa de ações do ano passado foi mais próximo em desempenho do mapa suave e distintamente diferente do mapa agressivo. Agora, para 2018, o mapa de ações é dividido entre suave e agressivo, o que significa que é um pouco mais parecido com o mapa agressivo e um pouco menos com o mapa suave.

(6) preço. A Honda de 2018 tem um preço sugerido de US $ 300 a mais que no ano passado. Isso pode parecer um grande salto de preço, mas, considerando que a compra do kit de acessórios elétricos, chicote elétrico e bateria do ano passado, além de pagar pela mão-de-obra para instalá-lo, custaria três vezes mais do que US $ 300, o preço de 2018 é uma pechincha.

Se você está procurando pistas sobre como distinguir um CRF2018 de 450 a partir de 2017, a primeira coisa que notará é a falta de um kickstarter. Mais difícil de detectar é o botão de partida elétrico no guidão.

P: QUE CINCO ALTERAÇÕES HONDA PRECISA FAZER, MAS NÃO PRECISA?

A: Com um novo Honda CRF2018 de 250 recebendo todo o amor orçamentário para 2018, a Honda não podia fazer tudo o que precisava, mas você pode consertar as coisas pelas quais a Honda não tinha a mudança de reposição.

(1) Grelhas do radiador. As folgas entre as persianas do radiador são tão grandes que passa mais poleiro do que o defletido. Se você não quiser gastar as mensalidades da faculdade do seu filho em novos radiadores CRF450, invista nas mangas do radiador Twin Air semelhantes a malha.

(2) Tampa do radiador. In MXAnos testes de resistência, tivemos problemas com o fluido de bombeamento CRF2018 450. O estoque 1.1 kg / cm2 a tampa do radiador não está à altura da tarefa. fomos para uma tampa de pressão mais alta e mudamos para o refrigerante Evan Waterless para parar a versão do Old Faithfui da Honda.

(3) Embreagem. A nova embreagem de sete placas da Honda funciona muito melhor se você remover a mola e a placa da trepadeira e substituí-las por uma placa de fibra adicional real. A placa do juiz não é uma vantagem e, para piorar, quebra. A Honda deve voltar à embreagem de oito pratos a partir do CRF2008 de 450 e encerrar esta roleta.

(4) tubo de escape. Ter dois silenciosos é a assinatura da Honda em suas motos de motocross; no entanto, em uma bicicleta que pesa 18 libras a mais que uma KTM 450SXF e 7 libras a mais que uma Honda CRF2017 450, não achamos que o peso extra seja algo com o qual assinaríamos nossos nomes.

(5) tanque de gás de titânio. Isso deve ter soado como uma boa idéia na sala de reuniões, mas ninguém disse aos empurradores de lápis que, quando realmente fosse montado na bicicleta, seria praticamente invisível. Não é significativamente mais leve que um tanque de plástico. A tampa de gás gruda e aumenta o preço. Ele endurece o já rígido chassi Honda, a ponto de o MXA remover os dois parafusos traseiros do tanque de gás para liberar a estrutura. Portanto, não achamos que a idéia foi totalmente pensada. No entanto, estaríamos a bordo se o tanque de titânio não fosse coberto por plástico preto.

(6) Aberturas da caixa de ar. A caixa de ar do ano passado não era do tamanho enorme, mas, devido à nova bateria e bandeja de bateria, a caixa de ar de 2018 tem menos volume de ar que a caixa de ar de 2017.

As maiores mudanças são amortecedores mais rígidos e molas de garfo, mapeamento totalmente novo, suportes de cabeçote mais finos e partida elétrica. Essas não são apenas as maiores mudanças, são as únicas mudanças.

P: O CRF2018 450 é mais rápido que o CRF2017 450?

A: Sim. Graças ao novo mapa da caixa preta, o mecanismo de 2018 tem uma melhor transição de potência para as médias. A potência baixa e média do ano passado não foi eliminada, mas os arrotos erráticos foram um pouco menores. Quando o CRF450 é ligado, ele se sente muito abrupto; mas isso é um pouco enganador, porque se você tentar andar no CRF450 com uma marcha alta em curvas lentas, ele irá atolar - e exigir trabalho de embreagem para recolocá-lo no cano. Muitos pilotos de teste acharam que era necessário reduzir a marcha para garantir que o motor ficasse limpo na saída. Tivemos algumas diferenças de marchas no 2018 que solucionamos em 2017, passando da roda dentada traseira de 49 dentes para 50. Não achamos que essa seja uma boa solução com a banda de potência de 2018.

Onde o motor Honda funciona melhor está no meio. Ele puxa com força após sua confusão de baixo nível e, como o pico de potência é muito alto na faixa de rpm, não é possível reduzi-lo com sucesso ou ele diminuirá a velocidade. Mesmo tendo tido alguns dos mesmos problemas em 2018 que tivemos em 2017, a nova configuração do mecanismo é mais utilizável e mais rápida que a de 2017.

P: O PUNHO CRF2018 450 É MELHOR DO QUE O MODELO 2017?

A: Sim, mas não por causa de alterações na geometria do quadro, porque não há. O que ajuda o chassi em geral a se sentir melhor são os efeitos da suspensão mais rígida e a cabeça mais flexível. O chassi do ano passado foi muito bom na curva, mas esse foi o único lugar em que ele se sentiu bem. Após a entrada, estava muito frouxo na saída, como se o pneu dianteiro não tivesse peso. Pior ainda, a traseira do chassi de 2017 se afogou. Ele cairia em seu golpe, pogo para cima e gangorra para frente e para trás. Se os solavancos não estivessem certos, o CRF450 passaria por um mini-swap.

No 2018 CRF450, a suspensão mais firme faz com que toda a moto pareça mais plantada no chão. A entrega ainda é muito boa, mas a folga ainda está lá (uma vez que a pressão é liberada saindo de uma curva). A mola de choque rígido elimina a maior parte do chafurdar do ano passado. Toda a moto parece mais calma nas transições e no bruto, mas ainda há um considerável aperto de cabeça em retas rápidas e esburacadas.

O manuseio é uma função da geometria do quadro, da polarização de peso, do centro de gravidade e da configuração do chassi. A configuração da suspensão pode mascarar características estranhas de manuseio, mas raramente pode apagá-las. O manuseio do Honda CRF2018 450 é melhor, graças à sua suspensão mais rígida, mas perfeito não é.

As diferenças de faixa de potência exibidas pelo mecanismo de 2018 são todos os resultados diretos de um novo mapa. Nesta foto, você pode ver as cabeceiras redesenhadas. Não são apenas mais esculpidos, mas a fundição de alumínio é mais fina.

P: QUÃO BOM É A SUSPENSÃO?

A: De várias maneiras, o MXA A equipe de demolição tem mais experiência com a suspensão de 2018 do que quase qualquer um. No início de nosso teste do CRF2017 de 450, mudamos para as taxas de primavera do CRF2018 de 450. Nós sentimos que as vantagens eram duas.

(1) Garfos. Você pode estar inclinado a acreditar que as molas de garfo mais rígidas de 2018 fariam os garfos parecerem muito rígidos. Não tão. Por que não? Como as molas de 0.50 do garfo mantêm a extremidade dianteira mais alta, há mais deslocamento disponível para absorver grandes impactos. Além disso, com as molas de garfo mais rígidas, o amortecimento de compressão pode ser suavizado para ser mais absorvente do que a combinação do ano passado de amortecimento mais firme e molas mais macias. No entanto, tivemos problemas com a dureza na parte superior do curso do garfo, seguidos por uma misteriosa falta de amortecimento da compressão em velocidade média. O resultado foi um garfo que vibrava nos solavancos dos freios e mergulhava excessivamente em grandes buracos e aterrissagens duras. Esses garfos precisam de trabalho.

(2) choque. O CRF2017 de 450 tinha uma postura de percevejo fedorento - alto na traseira e baixo na frente. Esse desequilíbrio combinado com a mola de amortecimento excessivamente suave produzia uma traseira muito ocupada, exatamente o oposto de uma configuração morta. Movia-se bastante, constantemente subindo e descendo em um ritmo não sincopado. Todo esse movimento transferiu muita carga para os garfos dianteiros, o que piorou o desempenho deles. Para 2018, a mola de choque mais rígida foi acoplada a um amortecimento mais flexível e fluido. A taxa adicional de mola funciona com uma ampla gama de tamanhos de piloto e configurações de compressão. O efeito geral é uma grande melhoria na sensação da traseira do CRF450.

Está apertado sob o assento, pois a caixa de ar compartilha espaço com a bateria e os eletrônicos. O tanque de Ti aperta tudo. 

P: E O ARRANQUE ELÉTRICO?

A: A Honda não tinha motivos para reinventar a roda com seu acionador de partida elétrico, portanto, é um clone do sistema KTM. A energia vem de uma bateria Eliiy HY85S LiFePO4 (fosfato de ferro e lítio). Os fabricantes de motocicletas gostam de chamá-las de baterias de íon de lítio em sua cópia promocional, mas não confundem as baterias de fosfato de ferro e lítio com o tipo de bateria usado em computadores, telefones celulares ou câmeras. Na verdade, as baterias LiFePO4 são mais adequadas para o uso do motocross porque resistem à fuga térmica, têm uma vida útil mais longa, recarregam mais rápido e oferecem uma classificação de potência de pico mais alta.

Observe que você não pode iniciar o seu CRF2018 450 sem puxar a alavanca da embreagem; no entanto, a Honda reduziu o tamanho do micro-interruptor do volumoso que acompanha o kit de partida elétrica opcional do ano passado. Além disso, você não pode executar um poleiro de embreagem de reposição, a menos que ligue o microinterruptor a quente. A Honda diz que você não pode acionar a bateria a partir de uma bateria de carro.

Um silencioso tem uma abertura maior que o outro. Por quê? Para forçar o fluxo de exaustão a percorrer o caminho mais longo.

P: O QUE O MXA MUDANÇA DE TRIPULAÇÃO NA NOSSA BICICLETA DE TESTE?

A: Você pode não gostar desta lista, mas é como aproveitar ao máximo o seu CRF2018 de 450.

(1) Tampa do radiador. Em condições quentes, bombeamos água em várias ocasiões. Como consertamos isso? Nós chutamos o estoque 1.1 kg / cm2 tampa do radiador para 1.6 kg / cm2 ou limite superior. Aumentar a pressão operacional máxima do seu sistema de refrigeração aumenta o ponto de ebulição do seu sistema de refrigeração. Como etapa final, mudamos para o Evans Waterless Coolant.

(2) freios. Estamos muito longe dos dias de glória dos freios Honda. Os freios de 2018 são deploráveis. Eles não querem parar a bicicleta e, em seguida, param com um empurrão. Drenamos o fluido de freio padrão e o substituímos pelo fluido de freio Maxima série 600. Isso garante uma operação livre de desbotamento. Em seguida, removemos as proteções de disco dianteiras e traseiras. Em nossa opinião, os protetores de disco da Honda impedem o fluxo de ar para o rotor, pinças e pastilhas, o que dificulta a batalha contra o freio.

(3) Levante o assento. A bateria e a bandeja da bateria do acionador de partida elétrico consomem um valioso espaço aéreo na caixa de ar. Compensamos isso colando um pára-choque de borracha de 3/8 de polegada na parte inferior da base do banco (traseira na parte traseira da bicicleta). O pára-choques levanta a parte traseira do assento para fora do pára-choque traseiro, mesmo quando você está sentado, para permitir que o ar extra flua para a caixa de ar entre o assento e o pára-choque traseiro.

(4) Guia da corrente. O guia da corrente traseira de estoque possui um bloco deslizante de borracha de duas peças dentro do suporte de alumínio. Mecanicamente, ele faz barulhos e arranha os lados da roda dentada quando ela gira. Você pode executar o guia de corrente de peça única 2016 ou alternar para um guia de corrente do TM Designworks Factory Edition SX.

(5) Estrutura flexível. Para tornar o chassi de alumínio mais resistente longitudinalmente e torcionalmente, removemos os dois parafusos traseiros do tanque de combustível e os dois parafusos do tubo de escape em que o tubo é montado na subestrutura. Isso suaviza o chassi e faz com que pareça mais orgânico e tolerante. Você pode experimentá-lo em uma faixa em alguns minutos. Se você não sentir nenhuma diferença, volte a colocar os parafusos. Nenhum dano, nenhuma falta.

(6) Link de choque. Todo piloto de teste preferia executar uma ligação de choque com 1.5 mm de comprimento. Pagou grandes dividendos em ergos, saldo e configuração de chassis. Reduziu a altura do assento, o que nos permitiu deslizar os garfos nos grampos para ajustar o manuseio.

O acionador de partida elétrico de 2018 é o motivo pelo qual o MSRP da Honda de 2018 custa US $ 300 a mais que no ano passado. 

P: O QUE DEDIAMOS?

A: A lista de ódio:

(1) Grelhas do radiador. As lacunas entre as persianas que protegem as aletas do radiador são tão espaçadas que, dentro de 20 horas após o tempo de execução, nossos radiadores pareciam que alguém os havia atingido com um martelo. A maioria das barbatanas estava amassada. Nossa solução rápida foi montar as mangas do radiador Twin Air (depois que substituímos os radiadores originais destruídos). As telas de malha do Twin Air derrubam as coisas difíceis sem impedir o fluxo de ar. As corridas têm um preço maior nas palhetas do radiador do que jogar equitação, porque os corredores seguem no meio de outros corredores.

Corremos as mangas de radiador Twin Air sobre as persianas dos radiadores CRF450 para impedir que as palhetas fiquem fechadas.

(2) Embreagem. Não sabemos por que a Honda continua experimentando diferentes números de placas de embreagem. A nova embreagem de sete placas usa placas de acionamento com 2 mm de espessura e molas de embreagem muito rígidas (o uso de menos placas requer o uso de molas mais rígidas). Esta embreagem é muito melhor do que as unidades CRF anteriores, mas não está no topo da classe. Os pilotos de teste da MXA não gostam de embreagens com molas de treme. Não apenas diminuem o aperto da embreagem, mas as placas do trator quebram. Finalmente, adicionamos uma mola mais rígida para manter viva a fraca embreagem CRF450. Deve-se notar que a mola da embreagem mais rígida melhora a mordida da embreagem, mas estreita a zona de operação - o que torna mais difícil deslizar com precisão.

(3) freios. O rotor pode ser grande, mas a frente não é muito bem modulada. Parece fraco quando você o puxa com cuidado e agarrado quando o puxa.

(4) Controle de lançamento. A Honda não possui um botão de controle de lançamento.

Q: O que nós gostamos?

A: A lista de gostos:

(1) Potência média. O CRF450 coloca a força no solo na faixa intermediária como nenhuma outra bicicleta. Ele devora o chão. No cano, na faixa intermediária, com o acelerador preso, este é um ótimo motor. Por outro lado, gostaríamos de uma transição mais baixa para média e uma resposta mais suave do acelerador de baixo nível.

(2) chassi. Parece elegante - para uma bicicleta de 240 libras. A Honda trocou a partida elétrica por peso adicionado ... muito peso. Agora é o segundo mais pesado 450 fabricado.

(3) trem de válvulas. Ame os seguidores do dedo. O antigo motor Unicam e as pequenas válvulas de admissão haviam atingido seu limite.

(4) óleo do motor. Diferentemente do modelo de 2016, o 2017-2018 CRF450 não requer câmaras de óleo separadas. Ele mistura o óleo do motor e da transmissão, como todos os outros 450 tempos.

(5) atualizações. Seria uma pena se os engenheiros da Honda não tivessem recebido o orçamento, embora pequeno, para fazer as atualizações necessárias para os problemas de suspensão, mapeamento e estrutura flexível.

(6) mapeamento. Experimente os três mapas. Embora a maioria dos pilotos de teste permaneça com o mapa de ações (um flash azul), há situações e pilotos que podem se beneficiar dos mapas suaves (dois flashes) ou agressivos (três flashes).

As más notícias? O 2018 CRF450 ganhou sete quilos em relação ao modelo de 2017. Agora pesa 240 libras. Não acredite em alguém que diz que você não pode sentir isso. 

P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

A: Esta é uma Honda melhor, que todo mundo que comprou um modelo de 2017 deve ter suspeitado que aconteceria; no entanto, ele não obsoleta o CRF2017 de 450, porque a cabeça de 2018 permanece adaptada no 2017. As alterações de mapa estão disponíveis no seu revendedor local e melhores configurações de suspensão podem ser obtidas em qualquer loja de suspensões. Quanto ao motor de partida elétrico, avalie isso para os engenheiros da Honda que tentam fazer algo para parecer contemporâneo diante do domínio da KTM. Você pode viver sem ele e, com certeza, sem os 5 quilos extras que o acompanham. Tudo o que disse, todo MXA O piloto de testes sentiu que o Honda CRF2018 de 450 era uma moto de corrida melhor do que o modelo de 2017.

ESPECIFICAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO DO HONDA CRF2018 MXA 450

Foi assim que montamos nosso Honda CRF2018 450 para corridas. Nós o oferecemos como um guia para ajudá-lo a encontrar seu próprio ponto ideal.

CONFIGURAÇÕES DE FORQUILHA SHOWA BOBINA

Estamos entusiasmados com o fato de a Honda ter colocado molas de garfo mais rígidas nos garfos de mola da Showa, mas o que eles fizeram com o amortecimento da compressão foi um passo na direção errada. Eles conseguiram construir garfos com novas molas de amortecimento e garfo mais rígidas, com as mesmas falhas dos garfos que substituíram. Nossos participantes do teste Pro executaram a compressão em 10 cliques e a recuperação em 13 cliques. Os pilotos de teste intermediários executaram a compactação e a recuperação em 12 cliques. Os pilotos de testes para veterinários e iniciantes obtiveram 13 cliques nos dois dispositivos. A única solução "faça você mesmo" para a sensação áspera nos solavancos de freio e a tendência a embrear em grandes solavancos é adicionar óleo aos garfos (comece às 10cc) e depois desligue o botão de compressão. Para corridas hardcore, estas são MXAConfigurações de forquilha recomendadas para 2018 CRF450 (as configurações de estoque estão entre parênteses):

Taxa de Primavera: 0.50 N / m
Compressão: 12 cliques
Rebote: 12 cliques
Altura da forquilha: Segunda linha (primeira linha)
notas: Não tenha medo de acionar os clickers de compressão se você estiver procurando por uma sensação de suprimento. Tivemos problemas com uma sensação muito dura em pequenos solavancos de freio e um toque excessivamente suave em solavancos maiores e pousos em saltos. Não conseguimos resolvê-lo com os cliques disponíveis até que aumentássemos a altura do óleo para endurecer os últimos dez centímetros da viagem. Você tem que experimentar com os clickers quanto ao seu peso, velocidade e condições da pista.

CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE SHOWA

Colocamos a inclinação da corrida em 107 mm para diminuir a altura geral da bicicleta enquanto usamos a altura da perna da forquilha para equilibrar a geometria do quadro. Se tivéssemos abaixado a traseira, teria chutado o ângulo da cabeça e afrouxado a geometria. O CRF2018 de 450 é muito sensível às alterações de equilíbrio dianteiro / traseiro. Qualquer alteração no choque afeta seriamente os garfos. Quando os engenheiros da Honda aumentaram a taxa de mola traseira em 2018, eles fizeram com que a traseira se sentisse mais estável. Começamos com a compactação de baixa velocidade com 10 cliques e a recuperação com 7 cliques. De lá, saímos para tornar o choque mais suave para os pilotos do veterinário. A compactação em alta velocidade varia de 3-1 / 2 a 3-3 / 4. Para corridas hardcore, estas são MXAAs configurações de choque CRF2018 recomendadas para 450 (as configurações de estoque estão entre parênteses):

Taxa de Primavera: 56 N / m
Queda de corrida: 107mm
Oi-compressão: 3-1 / 2 acaba
Compressão baixa: 10 cliques
Rebote: 7 cliques
notas: A maioria das MXA os pilotos de teste preferiram usar elos de choque mais longos para abaixar a extremidade traseira e reforçar o amortecimento da compressão no ponto de partida inicial. Se você é leve, volte para a primavera de 5.4 N / m do ano passado, mas tente suavizar todos os clickers do choque de 2018 com quatro cliques primeiro. Os clickers têm um impacto bastante significativo na sensação de suspensão.

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