ENSAIO MXA MOTOCROSS RACE: 2018 SUZUKI RM-Z450

P: PRIMEIRO E PRIMEIRO, O SUZUKI RM-Z2018 450 É MELHOR DO QUE o RM-Z2017 450?

A: Não. Esta é uma pergunta complicada de responder, porque alguns aspectos do RM-Z2018 de 450 são melhores e outros piores, mas no geral, essa é uma bicicleta com problemas. A RM-Z2018 450 é uma grande revisão sobre a moto que a Suzuki ajuda com bandas há muitos anos. O paradoxo é que a Suzuki teve mais tempo para pensar no que eles fariam quando finalmente o fizeram do que quase qualquer fabricante de motocross da história - e o que eles fizeram não valeu a pena esperar. Ah, não nos entenda mal, o RM-Z2018 450 ainda é uma escolha válida para os leais à Suzuki. Simplesmente não é muito melhor do que o modelo de 2017 - e de muitas maneiras é pior.

P: ISSO É DEMAIS AVALIAÇÃO?

A: Não quando seu dinheiro suado pode comprar bicicletas de 2018 com melhor suspensão, melhor manuseio, melhores freios, melhor potência, melhor equilíbrio e melhores embreagens - e algumas que são quase 20 libras mais leves para arrancar. O que a Suzuki 2018 faz melhor do que qualquer outra moto é virar a esquina. Na curva, não há uma bicicleta na pista que possa esculpir tão firmemente quanto uma Suzuki. O encurralamento é um superlativo. Não pense que estamos dizendo que a Suzuki RM-Z2018 450 é a bicicleta de "melhor manuseio" na pista. Não é. Longe disso. É apenas a melhor bicicleta de curva - depois da curva, é uma bagunça quente.

Mas, em vez de entrar em uma longa dissertação sobre a sensação geral do Suzuki RM-Z2018 450, seria muito mais interessante cobrir todos os aspectos separadamente, para que faça mais sentido quando juntarmos as peças.

P: COMO FUNCIONA O SUZUKI RM-Z2018 450?

A: A MXA pilotos de teste como o powerband RM-Z450. Tem uma colocação de potência quase perfeita para o motociclista comum. Não está muito quente; não está muito frio - não, espere, isso é mingau. Vamos começar de novo. Não é muito rápido. Não é muito lento. É o ideal para um motociclista que procura uma banda de motocross de 450cc gerenciável e sem drama. Ele capta rapidamente a parte inferior e possui excelente conexão de baixo a médio. Há melhor over-rot no topo do que 2017, mas de modo algum essa é uma banda de alta potência.

A Suzuki fez grandes mudanças no motor de 2018. O formato da porta revisada da cabeça do cilindro aumentou o "fluxo de queda" em 25%. Agora, o bico injetor imita a posição de baixo-do-venturi da KTM. A pressão da bomba de combustível foi aumentada para uma resposta mais rápida do acelerador. O pistão foi reforçado com uma nervura de reforço. O filtro de ar é montado em um orifício grande. A bota de ar entre o filtro de ar e o corpo do acelerador foi endireitada. A câmera de admissão tem mais elevador.

Qual é o resultado de todas essas modificações? Não muito. Se você gostou do motor Suzuki do ano passado, também gostará deste. O motor de 2018 rastreia exatamente o mesmo arco no gráfico dinâmico do RM-Z2017 de 450. Faz 1 cavalo-vapor a mais no pico de 55.16 cavalos-vapor do que no ano passado, mas apenas para um intervalo de 500 rpm. O pico de potência está a 9000 rpm. A rotação é de 11,000 rpm, mas é plana no topo. A Suzuki RM-Z450 produz a menor potência de qualquer moto de 2018 - em alguns casos, até 3 cavalos a menos.

Você pode se surpreender, considerando os mods do motor, que o motor RM-Z2018 450 não produziu mais potência. Mas não estamos surpresos. Por quê? Porque em 2016, a Suzuki fez mudanças maciças no motor RM-Z250 (isto é, canos, cames, haste, manivela, válvulas, baldes, pinos de pulso, mapeamento, inércia de pistão e magneto) e não ganhou força em relação ao ano anterior de 2014 –2015 motores.

Faz muito tempo que a Suzuki lançou um novo RM-Z450 totalmente novo. Embora muitas partes, sensações e características permaneçam as mesmas, o RM-Z2018 450 deve reacender a chama do RM-Z450.

P: QUÃO BOM É O CHASSIS SUZUKI RM-Z2018 450?

A: Este é o chassi de motocross mais desequilibrado no chão da sala de exposições. Ele tem uma extremidade traseira em percevejo que deixa o motociclista olhando para o cano do guidão. É tão alto na parte traseira que domina a frente na medida em que torna a Suzuki que gira bem em uma Suzuki que gira mal, graças ao excesso de sobreviragem. Para abaixar a traseira e o ângulo da cabeça de volta para onde deveria estar, você deve recorrer ao excesso de queda de corrida. Começamos com 105 mm, mas ainda não conseguimos encontrar o ponto ideal entre a frente e a traseira do RM-Z450. Então, fizemos o que qualquer piloto americano de sangue vermelho faria - fomos mais baixos. Chegamos a 115 mm de queda antes de voltarmos a nossos sentidos. Era verdade que, quanto mais baixo, melhor o equilíbrio do chassi, mas isso não pode ser dito para o resto da moto. Soltar a flecha para abaixar a parte traseira da bicicleta engoliu o deslocamento do eixo de choque e cortou os garfos para que eles se sentissem mais duros na costeleta do que com a extremidade traseira no céu. Então, fizemos o que qualquer piloto americano de sangue vermelho faria - e desfazemos as mudanças e voltamos a 105 mm de queda.

Qual foi a solução? Corremos um elo de choque mais longo que o elo de 135 mm. Isso abaixou a traseira da Suzuki e reforçou a parte inicial do golpe de choque, o que nos permitiu ter mais opções de compressão, altura do garfo rebote e configurações de ângulo da cabeça. O problema? Ninguém fez uma ligação de choque para o Suzuki RM-Z2018 450 na época (agora eles fazem). Conversamos com o Bones Bacon, do Pro Circuit, para nos tornar dois elos de protótipo - 136 mm e 136.5 mm. Passamos um dia inteiro testando os dois links, primeiro para identificar qual o comprimento que preferíamos e depois para encontrar a configuração adequada da bicicleta para o link de 136 mm que escolhemos.

Não podemos dizer o que fazer com sua bicicleta, mas você vai perseguir sua cauda até encontrar o equilíbrio adequado entre a frente e a traseira do Suzuki RM-Z2018 450. O quadro parece muito rígido, e até você deixar a bicicleta mais plana e resistente, todo o trabalho será feito por unidades de suspensão que não estão à altura do trabalho. Sugerimos que você solicite o link mais longo do Pro Circuit.

P: QUÃO BOM SÃO AS NOVAS FORQUILHAS DO SHOWA COM BOBINA?

A: Sem dúvida, os garfos de mola helicoidal de 2017 são melhores que os garfos de ar Showa SFF-TAC do ano passado, dos quais dissemos: “Nem um único MXA o piloto de teste se voluntariaria para competir na Suzuki de 2017 em uma pista difícil, alegando que os garfos eram válvulas por incubus. ” Os garfos de ar da Suzuki em 2017 funcionaram, bem como duas toras de pinheiro de 49 mm presas nos grampos triplos. Assim, era certo que, se os garfos de 2018 fossem movidos, eles seriam considerados uma melhoria.

Eles são muito melhores do que o que veio antes, mas não são ótimos garfos. Eles exibem a mesma sensação que os garfos de mola da Showa no Honda CRF2018 450 proporcionam - dureza na parte superior do curso do garfo, seguida por uma misteriosa falta de amortecimento da compressão em velocidade média e fundo duro. O RM-Z450 e o 2018 CRF450 compartilham o mesmo garfo básico, mas o RM-Z possui compressão mais rígida e recuperação mais rápida. O resultado, tanto no CRF450 quanto no RM-Z450, é um garfo que vibra nos freios e mergulha excessivamente em batidas de alta velocidade.

Pense nessa afirmação por um segundo. Eles são duros e tagarelam com pequenas saliências, mas mergulham e embaixo com grandes saliências. Como você os consertaria? Você os endureceria para parar o fundo? Ou você os suavizaria para tirar o efeito britadeira das pequenas coisas? Bastante o dilema. Nossa solução era a única lógica, exceto enviá-las ao seu guru da suspensão local. Aumentamos o nível de óleo nos garfos em 10cc. Isso aumentou a rigidez na parte inferior do curso para impedir que os garfos afundassem. Em seguida, desativamos os cliques, embora não muito longe, para suavizar o amortecimento da compactação para pequenos e médios hits. Não é perfeito, mas muito melhor para algo que custa quase nada além de tempo para fazer.

Suzuki queria melhorar as proezas nas curvas de uma bicicleta que não precisava de aprimoramento. O resultado é um chassi fora de equilíbrio que ultrapassa os limites - até você consertá-lo com amortecedores, conexões e mods de configuração.

P: QUÃO BOM É O CHOQUE TRASEIRO INOVADOR DO BFRC?

A: Adoramos a inovação, mesmo a inovação emprestada de outra pessoa. Assim, queríamos amar o novo (se você não contar o choque Ohlins TTX do qual foi emprestado) o choque traseiro Showa BFRC de tubo duplo. Em um amortecedor traseiro tradicional, um êmbolo empurra uma válvula com orifícios através do óleo no corpo do amortecedor. Os orifícios são cobertos por calços finos e circulares de metal de espessuras e diâmetros variados. O óleo, que está sendo comprimido, deve dobrar os calços para chegar ao outro lado da válvula. A configuração dos calços, nos lados de compressão e recuperação da válvula, determina quanto amortece o choque. Como o êmbolo pressiona para cima e para baixo no corpo do amortecedor, o amortecimento muda com a velocidade, a direção e a posição do êmbolo. É assim que a maioria dos choques de motocross funciona. Mas não o BFRC.

O êmbolo de choque da Suspensão Traseira sem Equilíbrio (BFRC) não possui uma válvula com calços. É apenas um êmbolo, nada mais. Ele alterna o óleo de choque do tubo principal do corpo de choque para um tubo secundário que leva o óleo deslocado até a cavidade onde o ajustador de clicker está localizado. Os clickers compartilham esse espaço com as pilhas de compressão e calço de recuperação que não estão mais no corpo do choque. Retirar as pilhas do calço do êmbolo reduz a cavitação proveniente do óleo, e os dois tipos de amortecimento podem ser melhor controlados.

Parece bom, mas não está pronto para o horário nobre. O problema é que o choque BFRC da Suzuki não está bem amortecido. Suas pilhas de calços não estão configuradas corretamente. Ele se move muito livremente, e o aproveitamento da sensação de folga utiliza a maioria das configurações disponíveis do clicker (observando que os clickers no amortecedor BFRC não clicam). O BFRC obteve seus melhores resultados em corridas de rua, com características de carga muito diferentes das do motocross. O resultado é o que os pilotos de teste chamam de "oscilação", "chafurdar", "mexer" e "gangorra", todos referenciando a falta de vontade do choque em fazer um jogo, a menos que o pneu traseiro estivesse ligado e dirigindo.

Ele não parece leve no ar e, uma vez em movimento, o peso não diminui. A RM-Z450 é a bicicleta mais pesada da pista. Para 2018, a YZ450F, CRF450 e RM-Z450 ganharam peso que mal podiam pagar em suas máquinas já obesas.

P: QUANTO O PESO SUZUKI RM-Z2018 450?

A: On MXANa balança de balança calibrada, a Suzuki atinge 241 libras. Isso é 1 quilo a mais do que em 2017. Você pode sentir o peso ao andar de bicicleta. Quando o RM-Z450 está conectado e em uma linha reta, o peso não é um problema, mas inclinar-se em bermas, equilibrar-se em sulcos ou interrompê-lo faz com que você trabalhe mais do que em uma bicicleta mais leve, sem mencionar que a adição libras fazem com que os freios, a suspensão, a caixa de câmbio e o motor trabalhem mais.

O estranho das motos de motocross de 2018 é que a Honda CRF450, Yamaha YZ450F e RM-Z450 ficaram mais pesadas. Parte do ganho de peso é causado pela troca de garfos de mola helicoidal, que pesam 3 quilos a mais que os garfos de ar que a Suzuki usou no ano passado e - no caso dos 2018 YZ450F e CRF450 - a adição de partida elétrica adicionada em menos 5 libras a mais. Com 241 libras, a RM-Z450 é a mais pesada das motos fabricadas no Japão. A Honda é a segunda mais pesada a 240 libras, com peso ganho pela adição de arranque elétrico e forquilhas e molas de choque mais pesadas para 2018. A Yamaha YZ450F é a terceira mais pesada com 239 libras, 1 libra mais pesada que em 2017. A Kawasaki KX450F pesava 231 libras em 2017 e ainda pesa 231 libras em 2018.

As "quatro grandes" marcas japonesas parecem estar vivendo em uma bolha onde acreditam que estão apenas competindo entre si e não com a KTM e a Husqvarna. Eles podem ser capazes de justificar a natureza suína de suas motos de 2018 comparando-as com as ofertas de outros fabricantes japoneses, mas a Suzuki RM-Z2018 de 450 pesa 19 libras a mais que a KTM 2018SXF de 450. Não há titânio suficiente no mundo para obter um RM-Z próximo a um 450SXF.

A Suzuki conseguiu o mínimo de lucro com os mods de motor que eles fizeram no RM-Z2018 de 450.

P: QUAIS SÃO OS MELHORES ATRIBUTOS DO SUZUKI RM-Z2018 450?

A: Embora o MXA Os pilotos de teste tiveram alguns problemas com a configuração do Suzuki RM-Z2018 450, houve muitas coisas que gostamos na moto.

Faixa de potência. Todo piloto de teste adorava a banda de força. Ele capta perfeitamente o fundo e faz seu trabalho na faixa de rpm, onde o piloto típico gosta de seu poder. Embora não seja tão rápida quanto as motos verde, vermelha, azul, branca ou laranja, há encantos que você só notará no meio de uma corrida quando está sob pressão intensa.

Tuneabilidade. O RM-Z 2018 vem com três mapas de plug-in: estoque (branco), agressivo (branco com dois fios saindo) e suave (cinza). A maioria dos pilotos de teste preferiu o plug-in de ações para corridas em geral. O mapa agressivo animou a resposta do acelerador, mas foi um pouco magro no extremo superior; no entanto, seria bom em pistas de salto.

Encurralar. Não chegamos ao ponto de dizer que a RM-Z2018 450 é a moto de melhor manuseio de 2018, porque não é. A filosofia Suzuki RM-Z450 tem uma curva a todo custo, e as curvas são as que mais se destacam. Quando você não está virando a esquina, o Suzuki está tremendo, solto e, em suma, um punhado. É mais adequado para suavizar trilhas e saltos de Supercross.

Ergos. A carroçaria é mais estreita. A curva da barra é mais confortável e tudo cai facilmente. O chassi do percevejo tira todas as coisas boas, de modo que é o trabalho número um no plano de modificação.

O fim traseiro do percevejo era um problema. Para aliviar os problemas de chassi, chutamos a articulação de 135 mm.

P: O QUE DEDIAMOS?

A: A lista de ódio:

(1) Embreagem. Isto não é uma embreagem. A embreagem RM-Z é um dispositivo mecânico que raspa placas de fibra. Nenhuma das embreagens japonesas é tão boa quanto as embreagens hidráulicas da KTM, Husqvarna e TM. Se você não puder comprar uma embreagem Hinson para o seu RM-Z450, invista em molas de embreagem mais rígidas.

(2) peso. Você sempre ouve especialistas dizerem que não precisa de uma bicicleta mais leve, basta seguir uma dieta e perder 20 quilos. Isso seria ótimo, especialmente se você fizesse isso em uma KTM, o peso total seria quase 40 quilos mais leve que no RM-Z2018 de 450.

(3) freios. A Suzuki finalmente se juntou à brigada de rotores de 270 mm, mas isso significa apenas que a Suzuki agora tem os freios mais fracos daquelas motos com rotores de 270 mm. A KTM e a Husqvarna possuem rotores de 260 mm e rolhas muito melhores.

Q: O que nós gostamos?

A: A lista de gostos:

(1) Manuseio. Depois de resolver os problemas de equilíbrio, não há uma bicicleta na pista que possa girar tão nitidamente quanto a RM-Z450. Por outro lado, não há uma bicicleta na pista que seja tão arrojada em uma linha reta.

(2) poder. O 2018 RM-Z450 possui uma faixa de potência bem posicionada. Não produz muito em termos de pico de potência, mas o poder que produz é incrivelmente útil.

(3) pneus. No ano passado, o RM-Z450 veio com uma combinação de pneus Bridgestone 403/404. Sugerimos que a Suzuki especifique uma traseira Bridgestone X40 com uma frente X30 em 2018. Eles não fizeram o que queríamos, mas chegaram perto especificando uma frente X30 com uma traseira X30. Por que queremos a traseira do Bridgestone X40 em vez do X30? Três razões: Primeiro, o X40 funciona em uma ampla gama de condições que o X30 intermediário a macio. Segundo, o X40 se veste melhor. Terceiro, o X40 é vários quilos mais leve que o X30.

Antes de o RM-Z450 ter ido ao garfo, ele tinha garfos atrativos de mola helicoidal. Os garfos de mola helicoidal de 2018 são um passo à frente.

P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

A: Achamos que, com mais um ano de P&D, a Suzuki poderia ter se saído muito melhor. A maioria das correções necessárias poderia ser facilmente tratada na linha de montagem e com alguns testes do mundo real. Se você não pode esperar, não se preocupe, você pode pedir um tubo de escape, re-valvular os garfos, comprar um amortecedor mais longo e entrar em uma academia para ficar forte o suficiente para colocá-lo em um suporte de bicicleta.

ESPECIFICAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO DO MXA'S 2018 SUZUKI RM-Z450

Foi assim que montamos nosso Suzuki RM-Z2017 450 para corridas. Oferecemos-lhe um guia para ajudá-lo a discar sua própria bicicleta.

CONFIGURAÇÕES DE FORQUILHA SHOWA BOBINA

Não há nada mágico na mudança de garfos de ar para garfos de mola helicoidal. O ônus ainda está nos técnicos de suspensão para acertar as válvulas. A maioria das pessoas fica tão irritada com a complexidade dos garfos de ar Showa TAC que coloca óculos de cor rosa sobre como os grandes garfos de mola helicoidal estavam de volta naquele dia. Sair dessa.

O último ano em que a Suzuki usou garfos de mola helicoidal foi em 2014. Qual foi a qualidade dos garfos RM-Z2014 de 450? Aqui está o que dissemos na época: “Temos medo de correr de bicicleta com os garfos de britadeiras. Eles nos espancaram até a morte nos solavancos porque mal se moviam no meio do curso. A única vez que os garfos da Showa se sentiram bem foi quando pilotamos a bicicleta em pistas suaves e duras, com muitos saltos e muito poucos solavancos. Nessas condições, os garfos rígidos foram úteis ao aterrissar de saltos e não penalizaram o piloto em solavancos inexistentes. ” Apenas apontamos isso para ilustrar que a adição de bobinas de metal não é a solução definitiva para os problemas de suspensão dianteira. Para corridas hardcore, estas são MXAConfigurações de forquilha 2018 RM-Z450 recomendadas (as configurações de estoque estão entre parênteses):

Taxa de Primavera: 0.50 N / m
Compressão: 7 cliques (6 cliques)
Rebote: 12 cliques
Altura da forquilha: Primeira linha (segunda linha)
notas: Adicionamos 10 cc de óleo às duas pernas do garfo para endurecer os garfos nas últimas 4 cm de viagem para impedi-los de afundar. Isso nos deu mais liberdade na discagem na compactação. MXA os pilotos de teste executaram a compressão de 7 a 12 cliques, dependendo da velocidade e das condições da pista.

CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE SHOWA BFRC

Adoramos o amortecedor tradicional do ano passado - e desejamos que os gerentes de produto da Suzuki não tenham decidido se arriscar no choque incomum do BFRC. Os consumidores não devem ser cobaias para uma traseira traseira de percevejo e para uma configuração de choque descontrolada. Deve-se observar que a compressão e o rebote são ajustados contando as voltas nos parafusos de sangria, e não com cliques. O choque do BFRC não possui um ajustador de compressão de alta velocidade. Além disso, não há um ajustador de rebote sob o choque. Os reguladores de compactação e recuperação são montados no sobreposto e rotulados como “Ten” para recuperação e “Com” para compactação. Para corridas hardcore, estas são MXAAs configurações de choque recomendadas para o Suzuki RM-Z2018 450 (as configurações de estoque estão entre parênteses).

Taxa de Primavera: 56 N / m
Oi-compressão: NA
Compressão: 1 volta (1.5 volta)
Rebote: 1 volta (3 volta)
Queda de corrida: 105mm (108mm)
notas: Odiamos o layout da traseira do RM-Z2018 de 450. Tentamos abaixá-lo com uma queda extra na corrida, mas isso tornou as duas pontas mais difíceis. Acabamos rodando uma articulação de choque de 1 mm a mais, que abaixou a traseira da moto e endureceu o amortecimento inicial. Recomendamos o link.

 

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Suzuki rm-z2018 450Choque com suspensão traseira sem balanceamento (BFRC)quatro temposmotosMXmxarm-z450showaSUZUKI