MXA RACE TEST: O REAL TESTE DO HONDA CRF2019 450

A ENGRENAGEM: Jersey: Fly Racing Lite Hydrogen, Calças: Fly Racing Lite Hydrogen, Capacete: Fly Racing F2 Carbon Rewire, Óculos de proteção: Scott Hustle MX LS, Botas: Sidi X-3 SRS.

P: PRIMEIRO E PRIMEIRO, O CRF2019 450 É MELHOR DO que o CRF2018 450?

A: Melhor é um termo relativo e mais rápido. Como o CRF2019 de 450 tem muito mais potência que os CRF2017 de 2018 e 450, é mais rápido e, portanto, melhor.

P: QUANDO HONDA MUDOU SUA FILOSOFIA NO CRF450?

A: Construir uma moto de motocross do zero é uma proposta cara e seu sucesso está intimamente ligado à natureza instável do consumidor, às forças do mercado e à pressão dos programas de P&D dos concorrentes. Não é nenhum segredo que a Honda foi empurrada para trás em seus calcanhares a partir de 2009 pelo enorme investimento da KTM em máquinas de alta tecnologia, os efeitos da recessão de quatro anos que coincidiu com o lançamento de sua ambiciosa aposta de design Honda CRF2009 2012-450, e o repentino interesse do consumidor por peso leve, partida elétrica e embreagens hidráulicas. Um bom programa de P&D depende de seu entendimento das demandas do mercado e da filosofia por trás do programa. Infelizmente, a Honda ficou aquém do seu ciclo de produção de quatro anos do modelo 2009-2012 e da substituição 2013-2016.

A partir de 2017, os engenheiros e profissionais de marketing da Honda perceberam que precisavam não apenas de uma moto totalmente nova, mas de uma nova filosofia. Aqui estão os três sinais óbvios da nova abordagem da Honda para o CRF2019 de 450.

(1) Reputação. A Honda da liderança do Japão retirou o programa de corrida da divisão americana e colocou a HRC no comando. Eles investiram pesadamente em talentos de primeira linha - na forma de Ken Roczen - e reorganizaram o gerenciamento da equipe de corrida - trazendo o gerente da equipe Erik Kehoe de volta ao redil para tentar recuperar o espírito de vitória que eles tinham durante o auge com Ricky Carmichael na sela. É óbvio que a Honda levou a sério a volta ao topo nas vitórias, campeonatos nacionais e vendas de bicicletas. 

(2) ciclos de produção. A Honda enlatou o programa de desenvolvimento de quatro anos que foi a marca registrada de seus ciclos de produção nas últimas duas décadas. Ao contrário do passado, o orçamento de P&D da Honda foi expandido para incluir atualizações anuais do Honda CRF450 (começando com o modelo de nova geração de 2017). No ciclo de produção de quatro anos anterior, o modelo de 2017 teria permanecido essencialmente o mesmo até 2021. Felizmente, a Honda acelerou o ciclo de desenvolvimento, fazendo atualizações e melhorias para o modelo de 2018 e continuando a tendência com o CRF2019 de 450.

(3) Mais lento é melhor. A partir de 2009 e continuando até 2016, a Honda adotou uma filosofia de "mais lento é melhor". Durante esse período de oito anos, os engenheiros da Honda desafinaram a potência do CRF450, concentrando-se em tornar os motores mais fáceis de serem eliminados, tornando-os mais lentos. A filosofia “mais lento é melhor” levou-os a produzir motores que eram até 5 cavalos de potência mais fracos que os de seus concorrentes. Não há dúvida de que os motores CRF450 poderiam ter sido muito melhores do que eram, especialmente no topo de linha, mas a filosofia do tempo do CRF450 era torná-los mais suaves. Para 2019, esse não é mais o caso. Os engenheiros da Honda expulsaram os congestionamentos no motor de 2019 - e agora ele tem 5 cavalos de potência a mais do que alguns de seus concorrentes.

P: VOCÊ CONHECE A HISTÓRIA DA ÚLTIMA GERAÇÃO CRF450S?

A: A maioria dos pilotos sabe que as Hondas de 2007 e 2008 eram máquinas incríveis, mas os jovens engenheiros da Honda tiveram uma idéia totalmente nova para a geometria da carcaça de 2009. Era diferente de qualquer outra moto de motocross já feita. Foi chamado de “Design de Cab Forward” porque a roda dianteira do 2009 CRF450 estava 15 mm mais próxima do motor, o tubo da direção foi puxado para trás 10 mm, o braço de giro foi 18 mm mais longo, o deslocamento da forquilha foi reduzido de 22 para 20 mm, a trilha foi reduzida de 4.5 polegadas a 4.3 polegadas e o ângulo da cabeça foi aumentado de 26.76 graus para 26.52 graus. Em resumo, todos os aspectos do CRF2009 2016-450 foram movidos para a frente (movendo as rodas dianteiras e traseiras mais para trás em relação à posição do motor). Isso mudou o viés de peso para a frente em direção ao ângulo da cabeça íngreme. Essa configuração do chassi foi incrível na entrada. Mesmo o menor movimento das barras iniciaria uma curva. Mas, foi demais. O pneu dianteiro deu uma cambalhota, o que exigiu uma correção na direção contrária, o que resultou na subviragem para fora e, eventualmente, mais sobreviragem. Ele transformou uma simples mão esquerda em três ou quatro movimentos distintos das barras. O design da cabine dominou o DNA da Honda de 2009 a 2016.

P: QUANDO HONDA ABANDONOU O CONCEITO DE “CABÉ PARA A FRENTE”?

A: Em 2017, a Honda recuperou a razão e abandonou o conceito de avanço da cabine. De fato, os engenheiros analisaram a geometria do quadro Honda CRF2008 da velha escola de 450 e tentaram imitar os números, sensações e sensações do último CRF450 altamente considerado. O chassi de 2017 desfez as mudanças radicais de geometria que foram introduzidas em 2009. A roda dianteira de 2017 foi movida para a frente 13.1 mm; o braço oscilante foi encurtado para aproximar o eixo traseiro 23 mm do motor; a distância entre eixos foi reduzida em 7 mm; o ângulo da cabeça foi diminuído para 27.22 graus; o deslocamento do garfo foi retornado para 22 mm; e a trilha foi aumentada de 4.3 polegadas para 4.6 polegadas. Em essência, a geometria do quadro Honda CRF2017 de 450 tinha mais em comum com os números de 2008 do que qualquer bicicleta nos oito anos anteriores.

P: QUE ALTERAÇÕES HONDA FAZ ENTRE 2017 E 2018?

A: Depois de gastar megadólares na “nova geração” CRF2017 de 450, ninguém esperava que os engenheiros da Honda fizessem qualquer alteração no modelo de 2018. Mas, embora fossem cuidadosos com os dólares de P&D, eles fizeram várias modificações na segunda edição da nova geração do CRF450. Aqui está a lista 

(1) Partida elétrica. A partida elétrica tornou-se uma causa celebre para as grandes marcas japonesas em 2018. A Honda e a Yamaha saltaram a bordo do trem “Better Living Through Electricity”, embora nenhuma delas pudesse arcar com a multa de 5 libras que veio com a partida elétrica. No caso da Honda, o 2018 CRF450 pesava 238 libras. Em 2017, pesava 233 libras. 

(2) caixa preta. Em 2017, os pilotos Honda CRF450 tiveram problemas com o mapeamento de ações no CRF450. Para 2018, a Honda baixou um novo mapa na ECU. Isso diminuiu a resposta do acelerador de baixa intensidade e limpou a transição de baixo para médio.

(3) suspensão. Os pilotos Honda CRF2017 de 450 aumentaram as taxas de mola nos garfos Showa de 0.48 kg / mm para 0.50 N / m e trocaram a mola de choque de 54 N / m por uma mola de 56 N / m mais firme. A Honda seguiu o exemplo do modelo de 2018 com exatamente as mesmas taxas de mola à frente e atrás.

(4) Cabeça permanece. Em 2018, o CRF450 recebeu esteiras de cabeça mais finas e flexíveis. As esteiras da cabeça foram estreitadas para fornecer uma sensação mais resistente ao chassi de alumínio.

P: QUE ALTERAÇÕES A HONDA FAZ COM O CRF2019 450?

A: Embora as alterações feitas na Honda CRF 2018 tenham sido melhorias, elas eram bastante limitadas em escopo. O CRF2018 450 era basicamente o modelo 2017 com molas mais rígidas, partida elétrica e novo mapeamento. Esses foram passos positivos - mas apenas passos de bebê. No momento em que a CRF2019 450 passou pelo processo de design no departamento de P&D da Honda, os engenheiros perceberam que outra CRF2017 450 aquecida não seria suficiente em face das motos 2019 que seus concorrentes tinham nas pranchetas. Então, aqui está o que a Honda fez em 2019.

Motor. O CRF450 recebeu um design atualizado da cabeça do cilindro com foco na eficiência do fluxo da porta de escape. A embreagem recebeu um novo elevador e prato de pressão para maximizar o suprimento de óleo para os pratos. A velha bomba raspadora de 16 mm foi substituída por duas bombas de 12 mm para aumentar a lubrificação do motor, o que por sua vez reduzia o atrito nas peças móveis. O bico injetor misterioso que pulveriza óleo na parte inferior do pistão foi alterado para uma configuração totalmente nova de cinco injetores com um padrão de pulverização que melhorava a eficiência do resfriamento e diminuía o ping. O sensor de mudança, que informa à ECU em que marcha o CRF450 está, foi aprimorado para fornecer um mapa de ignição e combustível diferente para cada uma das cinco marchas. As caixas do motor foram reformuladas para eliminar o chefe do kickstarter (desde que o kickstarter se foi há muito tempo). A redução do tamanho das caixas abriu espaço para diâmetros maiores do tubo de escape, onde o tubo passava pela estrutura. Os tubos médios anteriores de 31.8 mm foram aumentados em diâmetro para 35 mm e 43 mm, respectivamente. Além disso, o comprimento total ajustado da porta de escape até o final do silencioso foi aumentado para 98 mm no tubo direito e 187 mm no tubo esquerdo. Por fim, os três mapas de botões foram atualizados e o controle de inicialização foi adicionado (oferecendo três configurações diferentes do limitador de rotações). 

Suspensão. Os garfos permanecem os mesmos garfos Showa de mola helicoidal de 2018, mas com pilhas de calços revisadas, novos protetores de forquilha envolventes e um óleo especial de forquilha de viscosidade ultra baixa. Quanto ao amortecedor traseiro, ele monta uma articulação de choque de taxa crescente revisada e um braço oscilante mais leve e menos rígido. 

Chassis. Embora os números geométricos permaneçam os mesmos em 2019, o quadro Delta-Box em alumínio se beneficia das configurações aprimoradas da suspensão, do braço oscilante mais resiliente e da faixa de potência mais potente. O Renthal Fatbars anodizado preto é montado 15 mm mais baixo em suportes de barras ajustáveis ​​em quatro direções. Os footpegs reprojetados são 20% mais leves e apresentam limpeza de lama com calado positivo.

Freios. O freio dianteiro de 2019 usa uma pinça dianteira mais leve da Nissin, equipada com um pistão de 30 mm e um de 27 mm (o CRF450 do ano passado tinha dois pistões de 27 mm). O design desigual do pistão foi adicionado para fornecer mais modulação ao rotor de freio de 270 mm. Existe uma mangueira de freio dianteiro atualizada que resiste à expansão de fluido para uma frenagem mais precisa.

Por duas vezes, os canos não têm nada a ver com uma bicicleta de 238 kg que é muito pesada. Observe a distância que o tubo principal se destaca no lado direito do CRF15.Q:

QUE ALTERAÇÕES A HONDA DEVE FAZER PARA O CRF2020 450?

A: O MXA equipe de demolição não funciona para a Honda. Não projetamos suas bicicletas, equilibramos seus livros ou entregamos contas de despesas de dois martini à sede. Acabamos de pilotar as motos e, por corrê-las, sabemos o que gostaríamos de ver no CRF450 do próximo ano.

(1) Embreagem. Agora estamos em 11 anos desde a última embreagem boa da Honda. A Honda não possui uma embreagem viável, rastreável ou durável desde 2008. Para piorar a situação, a embreagem de irmã fraca da Honda vem com o sistema de mola de trepadeira menos do que estelar. Removemos a mola e a placa da trepadeira e as substituímos por uma placa de fibra adicional real. 

(2) peso. Quando os engenheiros da Honda pesaram o Honda CRF2019 de 450 e descobriram que ele atingiu a balança a 238 libras, eles devem ter dito: “Isso é bom o suficiente. É apenas 15 libras mais pesado que o KTM 450SXF. Vamos almoçar.

(3) tubo de escape. Dois silenciosos não fazem sentido em uma bicicleta que já é muito pesada. A maioria dos corredores sabe que um escape FMF de um lado produz mais potência que os tubos duplos da Honda, e os dois tubos do CRF450 têm uma penalidade de peso que a Honda mal pode ignorar. A Honda deve se concentrar no desempenho em todas as áreas possíveis - mesmo na configuração do tubo de escape.

(4) tanque de gás de titânio. Adoramos o tanque de gás de titânio, mas também sabemos que as peças reais de Ti são quase invisíveis e, quando aparafusadas aos dois tubos superiores do quadro de perímetro, aumentam a rigidez de um quadro de alumínio já rígido demais. Não é significativamente mais leve que um tanque de plástico. A tampa de gás se levanta. E a cobertura plástica sobre o tanque é apenas um peso redundante.

(5) Tampa do radiador. MXA alterna para uma tampa do radiador de 1.8 ou 2.0 kg / cm2 para aumentar o ponto de ebulição do fluido do radiador.

(6) Manuseio. Acalmaríamos a geometria da carcaça mais do que os engenheiros em 2017. Todo mundo gosta de uma bicicleta que gire afiada, mas ninguém gosta de uma bicicleta que esteja extremamente frouxa em velocidade. Existe um meio feliz.

Este mecanismo é o mecanismo de produção mais poderoso nos pisos da sala de exposições em 2019.

P: O CRF2019 450 é mais rápido que o CRF2018 450?

A: Não só é mais rápido que o Honda CRF2018 450, mas também mais rápido que o 2019 YZ450F, RM-Z450, 450SXF, FC450 e KX450. Quão rápido? O Honda CRF2019 de 450 é o CRF450 mais poderoso de todos os tempos. Ele produz 60.21 cavalos de potência de pico em comparação aos 450 da YZ57.51F, 450 da KTM 57.14SXF, 450 da Husky FC56.40, 450 da Husky FC55.86, 450 da KX54.39 e 450 da Suzuki RM-Z10. O melhor de tudo é que ele gera energia onde nenhum CRF9000 nos últimos 9000 anos produz energia - acima de 2018 rpm. Antes das 450 rpm, o CRF2019 de 450 e o CRF9 de 2019 são praticamente idênticos; mas, depois de 450 mil, não é contestação. Em comparação direta, o CRF0.75 9000 produziu 2.25 cavalo-vapor a 10,000 rpm, 3.0 cavalo-vapor a 11,000 rpm. 3.4 cavalos de potência a 11,600 rpm e XNUMX cavalos de potência a mais quando o limitador de rotações começou a XNUMX rpm.

Na pista, o powerband CRF450 é extremamente útil. A potência é impressionante, mas igualmente legal é o quão linear e suave é a entrega geral. Como não aumentou o impacto da parte inferior nem impulsionou a transição de baixo para médio, a potência é muito previsível abaixo de 9000 rpm. Então, quando o gancho de ponta entra em ação, especialmente no final das retas longas ou nas retas curtas com seu equipamento favorito, o Honda CRF2019 450 faz o seu melhor trabalho. E esse trabalho deve ser superado pela concorrência, porque essa é uma motocicleta rápida e fácil de pilotar - até você entrar na parte da faixa de potência onde isso significa negócios.

Os CRF450 anteriores estavam na parte superior. Oh, não nos interpretem mal; eles aceleraram para 11,600 rpm. Mas, a partir de 8800 rpm, eram apenas ruídos e vibrações. A potência ficou fraca e o motor ficou parado ali. O mecanismo CRF2019 de 450 é 33% mais amplo que o de 2018. Quando acelera, não assusta apenas animais de criação nas comunidades vizinhas; faz bacon.A melhor característica de manuseio do Honda CRF2019 de 450 é quando está no ar. É cintilante.

P: O PUNHO CRF2019 450 É MELHOR DO QUE O MODELO 2018?

A: Não. Por mais que gostássemos do CRF2019 de 450 na curva, ficamos incomodados com a sensação no resto da pista. Quando uma marca se concentra na entrega, como a Suzuki e a Honda fizeram, elas renunciam à estabilidade em linha reta. Em pistas estreitas e sinuosas, trilhas suaves com saltos ou com ciclistas mais lentos, a instabilidade é imperceptível. Mas, em trilhas difíceis, rápidas e desagradáveis, especialmente com um piloto que está tentando obter todo o desempenho do motor, o quadro está fora de seu elemento. O front-end olha solavancos. A cabeça treme o suficiente para convencer os homens mortais a desacelerar, e nada no chassi parece funcionar em uníssono. Pior ainda, é muito difícil encontrar o equilíbrio dianteiro / traseiro adequado, pois uma alteração em uma extremidade afeta seriamente a outra extremidade. Perseguimos a configuração em todas as corridas apenas para que ela se sinta bem na moto um e terrível na moto dois.

Encontrar um bom equilíbrio entre a frente e a traseira pode se tornar um trabalho em tempo integral. É muito difícil encontrar um ambiente confortável com o chassi 2017–2019. Isso tem muito a ver com a seleção dos engenheiros da Honda das válvulas de garfo Showa, rigidez do chassi, taxa de aumento de choque, geometria de front-end de custo a custo e postura de percevejo. 

O CRF450 é divertido, rápido e emocionante. Parece muito leve no ar, mas muito pesado quando o inclina de um lado para o outro nos gritos ou quando balança a cabeça para baixo em uma reta rápida. Quando questionado, MXA Os participantes do teste ficaram entusiasmados com o quão divertido, rápido e instável o CRF2019 de 450 era em uma frase - e, na frase seguinte, eles reclamaram que ele estava solto na saída, propenso a soltar a traseira na aceleração e a necessidade de correr 108mm de queda na corrida para equilibrar.

Os garfos Showa são decentes, mas não ótimos.

P: QUÃO BOM É A SUSPENSÃO?

A: Os garfos de mola Showa são decentes para os pilotos leves e lentos e funcionam bem em trilhas suaves, mas, como regra geral, os garfos da CRF andam baixo no curso, deixam de viajar facilmente para se sentarem em locais difíceis e são mistas. saco de sensações - às vezes muito moles, às vezes muito duras e às vezes apenas certas. A rigidez da estrutura e a posição do percevejo contribuem para os problemas dos garfos mais do que os próprios garfos. Descobrimos que aumentar a taxa de mola do garfo ou ter a pilha do calço de compressão re-valvulado pode aumentar os garfos em seu curso. Ajustar o choque em 108mm de inclinação da corrida equilibrou o chassi e tornou a suspensão menos irregular. Não experimentamos óleo de forquilha, mas a Honda usa um óleo de forquilha que tem menos aderência. Talvez uma solução barata seja o óleo de forquilha do ano passado. 

O choque traseiro do CRF450 é muito delicado de configurar. Ajustamos a queda de corrida de 106 a 110 mm no CRF. Ao competir com os garfos de ações, deslizamos os garfos para dentro das braçadeiras para equilibrar o chassi. Observe: qualquer alteração no choque afeta seriamente os garfos.

P: O QUE DEDIAMOS?

A: A lista de ódio:

1. Embreagem. A embreagem está fraca. Livre-se da mola da tremonha (placa, arruela Bellville e arruela plana) e adicione uma placa de fricção de tamanho normal. Se você precisar acionar molas de embreagem mais rígidas, use-as com moderação, pois ficar mais rígido a cada mola torna a janela de atuação da embreagem muito pequena. Corremos três molas mais duras. 

2. Radiadores. Superaquece e ferve a água como um bule de chá - piorado porque as proteções do radiador não param muito no caminho da sujeira.

3. Exaustão. Não podemos reclamar da potência que o tubo de escape produz, mas é um dispositivo Rube Goldberg que aumenta a complexidade, o custo e o peso. Também não gostamos de quão longe o tubo principal se destaca. Alguns motociclistas batem as pernas contra ele em bermas. 

4. Manuseio. Ele gosta de virar, mas está ocupado entre os cantos.

5. peso Duzentos e trinta e oito libras são exatamente 15 libras a mais. Ken Roczen removeu o motor de partida elétrico, a bateria, os conjuntos de engrenagens de partida e o chicote elétrico durante o 2018 AMA 450 Nationals. Economizou 5 libras, mas duvidamos que a Honda o deixe fazer isso de novo.

6. Instalação. Nunca tivemos tantos problemas em conseguir que um chassi funcionasse em conjunto com o motor e a suspensão. Esta é uma bicicleta muito sensível.

7. Garfos. Os garfos não são tão macios quanto os garfos KX450, mas não têm boa resistência ao fundo. Ninguém gosta de sentir essa dura sensação de fundo. 

8. Som. No teste de som de 115 dB e 2 metros no máximo, soprou 117.5 dB. Isso é muito alto. Ele passou no teste de som amador de 94 dB.

Q: O que nós gostamos?

A: A lista de gostos:

1. Cavalos-força. É óbvio que a Honda está na fase "mais lento é melhor". Com 60.21 cavalos, é um motor incrível de baixo para cima.

2. Ergos. Nada parece tão agradável, confortável e bem definido como um CRF450.

3. Partida elétrica. Ken Roczen o largou pelo peso, mas o manteremos pela facilidade de uso.

4. Mapas. Gostamos de mapas ajustáveis, mas sempre rodamos o estoque. O mapa agressivo parecia mais nítido, mas na verdade desistiu de 1 cavalo em todos os lugares.

5. Guiador. Menor é melhor. O Renthal FatBars de tamanho grande significa adios a barras de 7/8 de polegada.

6. Inicie o controle. Esta é a primeira vez que a Honda adiciona o controle de lançamento. É muito complicado, mas oferece três configurações diferentes.

P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

A: O Honda CRF2019 450 é um paradoxo. É perfeito para algumas pistas e alguns pilotos, mas frustrante para outras pistas e pilotos. A única característica avassaladora do Honda CRF2019 de 450 é que ele produz o máximo de potência de qualquer moto da classe 450 - e por uma grande margem. Possui entre 3 e 6 cavalos de potência em qualquer outra moto de 2019. Se é a energia que flutua no seu barco - esta é a bicicleta para você.

ESPECIFICAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO DO MXA 2019 HONDA CRF450

Foi assim que montamos nosso Honda CRF2019 450 para corridas. Nós o oferecemos como um guia para ajudá-lo a encontrar seu próprio ponto ideal.

CONFIGURAÇÕES DE GARFO DA MOLA DA BOBINA SHOWA
Nossos participantes do teste Pro executaram a compressão em oito cliques e a recuperação em nove cliques. Os pilotos de teste intermediários executaram a compactação e a recuperação em 12 cliques. Os pilotos de testes para veterinários e iniciantes obtiveram 13 cliques nos dois dispositivos. Para corridas hardcore, estas são MXAAs configurações de forquilha CRF2019 recomendadas para 450 (as configurações de estoque estão entre parênteses):

Taxa de Primavera: 0.50 N / m
Compressão: 8 cliques (Pro), 12 cliques (intermediários), 13 cliques (veterinários), (12 cliques em estoque)
Rebote: 12 cliques
Altura da forquilha: Lave com garfo de estoque
notas: Não tenha medo de acionar os clickers de compressão se você estiver procurando por uma sensação de suprimento. Tivemos problemas com uma sensação muito dura em pequenos solavancos de freio e uma sensação excessivamente suave em solavancos maiores e pousos em saltos. Não foi possível resolver com os cliques disponíveis. Você precisa experimentar o seu peso, velocidade e condições da pista. 

CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE SHOWA
Ajustamos a inclinação da corrida em 108 mm para diminuir a altura geral da bicicleta enquanto usamos a altura da perna do garfo para equilibrar a geometria do quadro. Se tivéssemos abaixado a traseira, teria chutado o ângulo da cabeça e afrouxado a geometria. O CRF2018 de 450 é muito sensível às alterações de equilíbrio dianteiro / traseiro. Qualquer alteração no choque afeta seriamente os garfos. Começamos com a compactação de baixa velocidade com 10 cliques e a recuperação com sete cliques. De lá, saímos para tornar o choque mais suave para os pilotos do veterinário. A compactação de alta velocidade variava de 3.50 a 3.75. Para corridas hardcore, estas são MXAConfigurações de choque CRF2019 recomendadas para 450:

Taxa de Primavera: 56 N / m
Queda de corrida: 108mm
Oi-compressão: 3-1 / 2 acaba
Compressão baixa: 10 cliques
Rebote: 7 cliques
notas: Nos CRF2017 de 2018 e 450, preferimos executar links de choque mais longos para abaixar a extremidade traseira e reforçar o amortecimento da compressão no ponto de inicialização inicial. Na Honda de 2019, mudamos a ligação de choque para alcançar as mesmas coisas. Se você é leve, volte para a primavera de 2017 N / m de 5.4, mas tente suavizar todos os cliques no choque de 2019 em quatro cliques. Os clickers têm um impacto bastante significativo na sensação de suspensão.

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