MXA RACE TEST: 2019 HUSQVARNA TE300i INJETADO COM DUAS CURSO

O EQUIPAMENTO: Jersey: O'Neal Hardware Rizer, Calças: O'Neal Hardware Rizer, Capacete: 6D ATR-2, Óculos de proteção: EKS-S Premium, Botas: Alpinestars Tech 8.

P: PRIMEIRO E PRIMEIRO, O HUSKY TE2019i É MELHOR DO QUE O MODELO DE 300?

A: Essa é uma pergunta difícil, porque nem a Husqvarna nem a KTM trouxeram a versão de 300cc de seus dois tempos com injeção de combustível para a América em 2018. Nossa única experiência com o 300 (na verdade, 293.2cc) foi quando montamos a EuroTM 2018 KTM 300XC -W TPI em Erzberg no ano passado. Comparado com o KTM 2018XC-W TPI 250, gostamos muito do modelo de 300cc. Não que isso importasse muito, porque não só a KTM e a Husky não importaram 300 tempos a dois tempos com injeção de combustível em 2018, mas também trouxeram um pequeno programa piloto da versão de 250cc. Assim, como o TE2019i 300 é um modelo do primeiro ano, é significativamente melhor que o modelo 2018, porque não havia modelo 2018 nos EUA. 

P: QUAL O GRANDE NEGÓCIO SOBRE ESTES BICICLETAS?

A: Você gosta de dois tempos? Achamos que sim, porque você está lendo este teste. Realisticamente, se você gostaria de ver as motos todo-o-terreno de dois tempos crescerem, florescerem e avançarem, então você deve adotar dois tempos de injeção de combustível. Sem que a injeção de combustível seja totalmente desenvolvida nos próximos anos, os dois tempos podem se tornar obsoletos. Como nós sabemos? Porque isso já está acontecendo na Europa. De fato, quando os mais recentes padrões de emissões europeus foram introduzidos em 2016, a KTM teve que parar de vender seus modelos off-road de 125cc a dois tempos com carburador. Os pequenos dois tempos não conseguiram passar no teste de emissões Euro4. Pior ainda, em 2020, a legislação Euro5 introduzirá padrões de emissões ainda mais rigorosos. Esses regulamentos podem proibir todos os dois tempos na Europa se os fabricantes não fabricarem motores a dois tempos mais limpos com injeção de combustível. É por isso que a Husqvarna planeja vender apenas os modelos off-road, TE e TX com injeção de combustível em 2020, em XNUMX.

Começando com o ano modelo 2020, a Husqvarna não fará mais dois tempos fora de estrada com carburação, mas mudará a linha completa para injeção de combustível. A linha de combustível injetado incluirá o 2020 TE150i, TE250i, TE300i e o novo TX300i. Os modelos de motocross ainda terão carboidratos Mikuni.

P: O QUE FAZ UMA EXECUÇÃO DE DUAS VEZES COM INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL?

A: A KTM e a Husqvarna a dois tempos com injeção de combustível são motores com injeção de porta de transferência (TPI). Não há necessidade de trocar jatos principais, agulhas ou jatos piloto. Não há carburador. O corpo do acelerador de 300 mm do TE39i é fabricado pela Dell'Orto e não gera combustível; no entanto, ele mede o fluxo de ar através de uma válvula borboleta e serve como ponto de entrada para a injeção automática de óleo lubrificante. O Sistema de Gerenciamento de Motor (EMS) é o cérebro da bicicleta e foi projetado pela Synerject. O processador super-rápido do EMS depende de seis sensores para coletar dados. Os sensores são os seguintes: (1) sensor de capotagem (que reconhece quando a bicicleta é abaixada e desliga o motor em 10 segundos); (2) sensor de pressão do cárter; (3) sensor de velocidade do motor; (4) sensor de posição do acelerador; (5) sensor de temperatura do líquido de arrefecimento; (6) sensor de temperatura do ar de admissão.

Se o TE300i não obtém seu combustível do corpo do acelerador, de onde vem? Existem dois bocais laterais do injetor de combustível, um de cada lado do cilindro, que injetam combustível nas portas de transferência (ignorando o trato de admissão e o cárter). O EMS usa seu feed de dados para informar ao bico injetor quando pulverizar, quanto pulverizar e quanto tempo pulverizar. Como o combustível é pulverizado nas portas de transferência, assim como o ar fornecido está subindo rapidamente pelas portas de transferência, o combustível e o ar são totalmente embaciados quando a mistura chega à câmara de combustão. 

Os dois tempos de injeção de combustível precisam de pré-mistura; eles simplesmente não precisam misturados em uma lata de 5 litros. No TE300i, o petróleo e o gás são misturados rapidamente. O tanque de gasolina está cheio com 91 octanas retas ou melhor gás de bomba. O óleo de pré-mistura do TE300i está localizado em um tanque de óleo de 700cc montado sob o tanque de gás. Há uma tampa de preenchimento atrás da haste da direção. Permite que o tanque de óleo seja preenchido através de um tubo flexível que corre dentro da coluna vertebral da estrutura e entra no tanque de óleo. A partir deste tanque, o óleo é injetado na proporção de 70: 1 a 100: 1. O óleo no tanque durará de quatro a sete tanques de gás antes de precisar ser reabastecido. Se você esquecer de adicionar óleo, uma luz idiota acenderá você. 

P: COMO É QUE O HUSQVARNA TE2019i 300 FUNCIONA NO DYNO?

A: Um dinamômetro é apenas uma ferramenta que ajuda a explicar o que você sente do assento da calça. Com o TE300i, os sentimentos do dinamômetro e dos participantes do teste estavam de acordo. Primeiro, todos os pilotos de teste consideraram que o TE300i era rápido e fez o melhor possível na ponta. O pico de potência no TE300i foi 49.77 cavalos a 8600 rpm. Isso significa 2.6 cavalos de potência a mais do que o pico do TE2019i de 250. Se você está tentando escolher entre um TE300i e um TE250i, o pistão maior de 72 mm é quase 1 cavalo-vapor mais forte a 6000 rpm, 7000 e 8000 rpm, antes de saltar para 2.6 cavalos a 8600 rpm.

Infelizmente, todos os MXA o piloto de testes teve uma reclamação sobre a faixa de potência do TE300i. Em suma, não acelerou rapidamente, acelerou rapidamente ou correu de forma limpa do fundo para o meio. Quando solicitados a descrever como o TE300i funcionava, os participantes do teste disseram: "Wah, wah, wah, vroom". Era um cachorrinho lá em baixo e depois decolou como um gato escaldado. Isso mudou nossa abordagem ao andar de bicicleta. Tivemos que conviver com a lenta transição de baixo para médio e depois aproveitar ao máximo o míssil intermediário e avançado. Não era ruim no fim do mundo, mas não era perfeito a longo prazo.

O gráfico dinâmico do TE2019i de 300 mostrou que a potência aumentou de 5500 rpm para 7000 rpm e depois se achatou. O dyno dip durou um segmento de 800 rpm da banda de potência. A queda de 7000 rpm a 7800 rpm foi localizada diretamente na parte de trabalho da faixa de potência do TE300i. Não surpreendentemente, o gráfico do dinamômetro mostrou que, após 7800 rpm, a curva do dinamômetro disparava para cima em uma linha vertical que qualquer motor invejaria. Passou de 43 cavalos de potência para cabelos com menos de 50 cavalos em menos de 1500 rpm. Isso é um chute nas calças.

P: COMO CONSERTAR A POWERBAND DO HUSQVARNA TE2019i 300?

A: Adoramos o poder de ponta e tentamos encontrar maneiras de pular o meio deprimido. Nenhum piloto de teste gostou do poder construído lentamente e atingiu os pós-queimadores quando restavam apenas 1500 rpm até atingir (e desligar completamente) 9600 rpm. Nosso principal objetivo era mover o poder para onde pudéssemos tirar o máximo proveito dele. 

(1) Engrenagem. A maneira mais fácil de pular uma transição lenta de baixa para média é reduzi-la. A engrenagem de estoque é 13/50 no TE300i. Fomos a uma roda dentada traseira de 51 dentes. Obviamente, as relações de transmissão off-road de seis velocidades tinham alguns buracos, onde a próxima marcha era alta demais para ser tão forte quanto a maioria dos pilotos de teste gostaria. A mentalidade que usamos foi esquecer a primeira e a sexta e pensar na caixa de câmbio do TE300i como uma de quatro marchas. Temos a sorte de ter a versão americana, porque a especificação européia TE300i tem uma engrenagem 14/50, que é aproximadamente três dentes mais alta que o modelo dos EUA. Fale sobre grandes lacunas entre as marchas. 

(2) Caixa de ar. A caixa de ar fechada da Husky restringe o fluxo de ar. Fazer furos na caixa de ar nos deu mais potência de baixo para médio.

(3) mapas. O guidão possui um interruptor de mapa de duas posições. Os mapas são de estoque (uma marca de hash) e suave (duas marcas de hash). Nós o rodamos no mapa um o tempo todo.

(4) came do acelerador. Alterne da câmera de aceleração em estoque, cinza, com giro lento, para a câmera de aceleração opcional preta, com giro rápido. Isso faz com que o motor pareça mais desagradável.

(5) tubo de escape. O Pro Circuit possui um tubo para o TE300i e 300XC-W TPI que preenche a queda a 7000 rpm e libera alguns cavalos de potência adicionais por pechincha. 

O 300i tem um ponto plano na faixa intermediária. Fomos capazes de apagar isso com um tubo Pro Circuit TE300i.

P: COMO FUNCIONOU NA PISTA?

A: Deve-se afirmar que não estávamos interessados ​​nas proezas offroad do TE300i. Não nos importávamos com o quão bem ele caía sobre as rochas ou ocultava trilhas sinuosas. Nós apreciamos essas coisas, mas nossos olhos estavam no prêmio, que é o dia em que haverá motos de motocross a dois tempos com injeção de combustível. Abordamos o TE2019i de 300 como uma bicicleta de dupla finalidade - uma máquina de enduro off-road que pode ser montada em uma pista de motocross com seus amigos. Nós não tínhamos ilusões sobre as capacidades do 300i em uma pista moderna de motocross, por isso não ficamos surpresos quando a maioria dos corredores de testes criticou as credenciais de motocross do TE300. Eles estavam 100% corretos. Os garfos de mola helicoidal WP Xplor de 48 mm eram dolorosamente macios. Nós sabíamos que isso apresentaria problemas em grandes saltos, mas nosso maior problema era que eles mergulhavam tão rapidamente em travagens bruscas que o chassi deu errado com o oversteer. O choque traseiro, que no TE300i é instalado em um sistema de ligação de taxa crescente (enquanto o KTM 300XC-W TPI usa o sistema de choque PDS da velha escola, de lado único e sem link), parecia muito rígido saltou. É, mas apenas porque os garfos estão tão submersos. O resultado é uma bicicleta que está muito desequilibrada.

Em uma pista de motocross, os garfos Xplor são muito macios, mas nos passeios em trilhas eram perfeitos.

Colocamos os cliques de compressão até o fim e acionamos os ajustadores externos de pré-carga da mola da forquilha para sua configuração mais rígida, mas nunca seria uma solução viável. O que nos chocou foi o fato de nossos pilotos de teste mais rápidos conseguirem tempos de volta decentes no TE300i, enquanto nossos veterinários e pilotos de teste mais lentos lutavam muito. Isso provou que um piloto habilidoso poderia recuar, suavizar e percorrer uma pista de motocross no chassi TE300i estranhamente fora de sintonia, mas um veterinário menos habilidoso simplesmente cortou tudo.

Embora isso vá contra a nossa natureza, não vamos dizer para você comprar um TE300i e gastar dinheiro em tubos de escape, trabalhos portuários, mapeamento de ECU, mola de forquilha mais rígida, rodas de 19 polegadas, relações da caixa de velocidades e tirar todo o enduro foof para transformá-lo em uma bicicleta de motocross. Não faça isso. Esta moto, além de sua configuração desequilibrada, foi projetada para fazer algo que a torna quase incapaz de fazer o que amamos (motocross). É uma boa bicicleta de enduro e uma bicicleta de motocross comprometida. Em 2020, a Husqvarna oferecerá uma versão TX300i do TE300i e estará muito mais próxima do modelo mtocross do que o TE2019i 300 - aguarde.

Se você deseja uma bicicleta de motocross Husqvarna de 300cc, compre uma TC250 e instale o cilindro TE300, a cabeça, o pistão, as peças da válvula de potência, as gaxetas e a caixa preta (ou entre na longa lista de espera para obter um kit PowerParts de 300cc - disponível em motocross e músicas offroad). Não, ele não será injetado com combustível, mas será um grande crosser de dois tempos com furo grande. 

De acordo com as regras do motocross, você deve remover o suporte.

P: O QUE DEDIAMOS?

A: A lista de ódio:

(1) altura. O Husqvarna TE2019i 300 é muito alto para uma bicicleta de motocross, então você sabe que é um arranha-céu para uma bicicleta off-road.

(2) mapas. O mapa 2 era horrível e o mapa 1 tinha um grande buraco a 7000 rpm. Como está, esta bicicleta não precisa de um mapa suave para fazer parceria com o mapa de ações; precisa de um mapa agressivo.

(3) roda traseira de 18 polegadas. Acreditamos sinceramente que a maioria dos pilotos de motocross não-Pro seria melhor atendida pelo pneu traseiro de 18 polegadas e seu adesivo de contato maior, mas as empresas de pneus colocaram todos os seus ovos na cesta de 19 polegadas. Como uma moto de enduro, o TE300i recebe pneus Dunlop Geomax AT81 e uma roda traseira de 18 polegadas. 

(4) tanque de óleo. No ano passado, nosso tanque de óleo vazou na oficina. A Husqvarna corrigiu isso para 2019. Nunca esperamos que a luz idiota acenda.

(5) óleo de pré-mistura. Você deve executar o óleo de dois tempos que é faturado como "compatível com injetor de óleo". O óleo do injetor tem uma viscosidade muito mais fina para permitir que ele seja bombeado através de pequenos bicos injetores sem entupi-los.

(6) Banda de energia. A melhor potência está na estratosfera superior da faixa de rpm, mas esperar que chegue é frustrante. 

(7) chassi. Os modelos off-road tendem a rodar um ano inteiro atrás das motos de motocross. O TE2019i 300 não possui estrutura, plástico ou acessórios de última geração. Ainda é a bicicleta do ano passado.

A tampa do tanque de óleo de pré-mistura está na frente da tampa do gás.

P: DO QUE GOSTAMOS?

A: A lista de gostos:

(1) Garfos. Esses garfos absorvem a costeleta como se nem estivesse lá, mas as molas dos garfos agem como se não estivessem lá quando você começa a frear com força. 

(2) Motor. Ele produziu quase 50 cavalos de potência com a tecnologia EFI, que mal está em seu segundo ano de produção. 

(3) freios. Melhor no negócio.

(4) Embreagem. Como o FC450 e o TC250, o TE300i recebe um cesto de embreagem de aço com amortecimento de borracha ativado por Magura e uma embreagem equipada com lavadora Belleville à prova de balas.

(5) tanque de gás. É incrível que não tenhamos mais que pré-misturar gás e que possamos ver rapidamente o nível de combustível.

(6) Punho do pára-choque traseiro. O pára-lama traseiro oferece um bom suporte de mão para levantar e desligar a bicicleta do suporte. Desejamos que esse recurso estivesse em todos os Husky e KTM.

(7) Corrente. Como seria de esperar em uma bicicleta off-road, o TE300i recebe uma corrente de O-ring ou, mais precisamente, uma corrente de X-Ring.

(8) Partida elétrica. Sim Sim Sim. Você não precisa de partida elétrica com dois tempos; ele vem com um kickstarter para os teimosos.

(9) Articulação de choque. A versão Husky do 300 injetado em combustível recebe uma ligação de taxa crescente, enquanto o KTM 300XC-W TPI possui suspensão traseira PDS à moda antiga e sem link.

(10) engenharia. Os engenheiros foram capazes de injetar combustível em um motor de dois tempos com a solução simples e criativa de injetar combustível nas portas de transferência, onde a dinâmica da pressão da manivela e do pistão giratórios faria a maior parte do trabalho.  

P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

A: Aprendemos muito durante o teste. Como uma bicicleta offroad, o TE300i tem o potencial de ser uma bolsa de seda. Por outro lado, é uma orelha de porca como uma bicicleta de motocross. O que não sabemos sobre a suspensão do enduro pode encher um livro, porque obviamente não sabemos nada sobre o assunto. O que sabemos sobre a configuração da suspensão de uma bicicleta é que o TE300i está em grande desequilíbrio. No ano passado, dissemos que esperávamos que os engenheiros da Husky "resolvessem a lenta banda de baixa potência", mas estávamos otimistas demais com isso. Pensávamos que seria diferente competir em dois tempos com injeção de combustível e não em um carburador. Não foi. Ainda estava acelerado. O que realmente pensamos? Nós amamos esta bicicleta. Não é a realização de todos os nossos desejos, mas este é o dois tempos do futuro. Pense no que os dois tempos de hoje foram gerados há 55 anos. O TE300i é um excelente ponto de partida para os próximos 55 anos.

ESPECIFICAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO DO MXUS 2019 HUSQVARNA TE300i

Foi assim que configuramos o Husqvarna TE2019i 300 para corridas. Nós o oferecemos como um guia para ajudá-lo a encontrar seu próprio ponto ideal. 

CONFIGURAÇÕES DO WP XPLOR FORK
As configurações de garfo WP padrão foram projetadas para uso off-road, não corridas off-road de alta velocidade da Costa Oeste, mas madeiras mais lentas e eventos de enduro. No motocross, percorremos todo o caminho com os garfos - e eles ainda não eram suficientemente rígidos. Para corridas hardcore, não recomendamos esta bicicleta ou esta configuração de garfo. Se você quiser competir com esta bicicleta, precisará enviar os garfos para um afinador qualificado. Para corridas hardcore, esta é a melhor configuração para um piloto médio no Husqvarna TE2019i 300 (as especificações de ações estão entre parênteses):

Taxa de Primavera: 42 N / mm
Compressão (tampa vermelha): Todo o caminho (15 cliques)
Recuperação (tampa branca): 15 cliques
Altura da forquilha: Nivelar
notas: Há um ajustador de pré-carga da mola do garfo ajustável nos garfos. Gire no sentido horário para tornar os garfos mais rígidos e no sentido anti-horário para torná-los mais macios. Nós os viramos o mais longe possível no sentido horário.

WP CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE OFFROAD
Para um choque fora da estrada, sentimos que funcionava bem, mas não em conjunto com os garfos dianteiros excessivamente macios. As configurações de estoque eram sólidas para terrenos fora de estrada, mas para o motocross, ficamos mais rígidos na compressão. Para corridas de hardcore, recomendamos esta configuração de choque para um piloto médio no Husqvarna TE2019i 300 (as especificações de ações estão entre parênteses):  

Taxa de Primavera: 48 N / m
Queda de corrida: 110mm (105mm)
Oi-compressão: 2 despeja
Compressão baixa: 15 cliques
Rebote: 15 cliques
notas: Considerando o amortecimento suave, a extremidade traseira aguentou-se bem em aterrissagens duras e absorveu a costeleta sem problemas. Mas, a forte mola de choque dominou as molas macias do garfo, causando estragos no manuseio da bicicleta.

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