MXA RACE TEST: O REAL TESTE DA YAMAHA YZ2022F 450

P: O 2022 YZ450F É MELHOR QUE O 2021 YAMAHA YZ450F?

A: Não. Os engenheiros e homens de marketing da Yamaha não sentiram necessidade de gastar dinheiro com P&D no 2022 YZ450F. As atualizações que eles fizeram foram todas centradas em tornar a roda traseira mais leve, embora na verdade ela não tenha ficado mais leve; no entanto, a mudança do entrelaçamento de raios cross-2 anterior para o novo entrelaçamento cruzado 3 foi uma grande melhoria na resistência e absorção de choque. Os raios de um padrão de raios cruzados cruzam três outros raios do cubo até a borda. Isso posiciona os raios em um ângulo mais inclinado, dando-lhes mais resiliência, o que, por sua vez, melhora a conexão da roda traseira com o solo.

O 2022 Yamaha YZ450F é idêntico ao modelo 2021, exceto por uma nova roda traseira e gráficos atualizados no molde.

P: O QUE A YAMAHA MUDOU DESDE O PRIMEIRO DESIGN DO MOTOR PARA TRÁS EM 2010?

A: Não se iluda pensando que só porque a Yamaha fez apenas atualizações modestas no 2022 YZ450F, ela não investiu tempo e dinheiro no pacote YZ450F desde 2010. Na verdade, uma rápida leitura da história dos Yamahas com motor reverso revelará um padrão de melhoria constante. Aqui está um rápido histórico das etapas de desenvolvimento do YZ450F desde que esta geração foi introduzida pela primeira vez.

2010. Este foi o primeiro YZ450F com injeção de combustível, downdraft e quatro válvulas. O corpo do acelerador era um Keihin EFI de 44 mm. O cilindro YZ450F foi inclinado 8.2 graus para trás (e dado que o motor de 2009 foi inclinado 4.5 graus para a frente, essa foi uma mudança de 12.7 graus). Ele tinha um furo 2 mm maior (97 mm) e curso 2.6 mm mais curto (60.8 mm). A manivela foi deslocada 12 mm, e uma cabeça de quatro válvulas substituiu a cabeça de cinco válvulas Genesis anterior. No chassi, o deslocamento do garfo foi reduzido em 3 mm (25 mm para 22 mm). O ângulo da cabeça foi inclinado 0.1 grau e o enviesamento do peso foi movido para trás em 2 por cento. Os garfos Kayaba SSS de 2010 tinham 10 mm a mais de curso (de 300 mm a 310 mm), eram 7 mm mais longos e tinham 10 por cento a mais de amortecimento de compressão em baixa velocidade. Os tubos do garfo eram 2 mm menores em diâmetro onde passavam pela braçadeira tripla superior. O GYTR Power Tuner semelhante ao Playstation habilitou mapeamento personalizado.

2011. As únicas atualizações em 2011 foram um novo braço de acionamento da embreagem e asas do radiador em dois tons branco e azul. 

2012. As atualizações de 2012 incluíram um novo mapeamento e um silenciador 42 mm mais longo (com um núcleo 3 mm menor). Os garfos Kayaba de 48 mm receberam novas válvulas, enquanto o amortecedor Kayaba de 50 mm recebeu uma nova passagem de óleo do ajustador de rebote, menos rebote em baixa velocidade e mais compressão em alta velocidade. Em uma nota de durabilidade, os pinos de localização nos garfos de mudança foram alterados para anéis de retenção.

2013. As únicas mudanças para 2013 foram um pára-choque traseiro branco e guidão preto.

2014. O came de admissão do motor de 2014 teve 0.20 mm a menos de elevação. Os diâmetros das válvulas de admissão foram aumentados de 36 mm para 37 mm. As válvulas de escape foram aumentadas de 30 mm para 30.5 mm, e um pistão de topo plano substituiu o pistão com cúpula de 2013. O motor foi fechado e o tanque de óleo removido. A terceira marcha foi movida para mais perto da segunda para diminuir a diferença. O volume da caixa de ar foi 256 por cento maior. O YZ2014F de 450 era 14 mm mais estreito nas asas do radiador e 22 mm mais baixo no assento com uma distância entre eixos 14 mm mais curta. O ângulo da cabeça do quadro era de 27.08 graus em vez de 26.95 graus, e o tubo da cabeça foi movido 10 mm para trás. O eixo dianteiro foi aumentado de 20 mm para 22 mm. Uma roda dentada de 49 dentes substituiu a 48 do ano anterior, mas uma nova engrenagem primária tornou a relação de transmissão semelhante à de 48 dentes. O atual sistema de escapamento envolvente substituiu o sistema Tornado em forma de saca-rolhas.

2015. Os garfos SSS apresentavam novas válvulas, molas de garfo mais rígidas e espessuras de parede de tubo de garfo redesenhadas. Tinha aros Excel anodizados pretos, pneus Dunlop MX52, fechos Dzus com um quarto de volta na tampa da caixa de ar, mapeamento revisado e uma mola de retorno do acelerador 20 por cento mais leve. Os anteriores suportes inferiores do motor em alumínio de 2014 foram substituídos por placas de aço. Em outra mudança de engrenagem, a roda dentada traseira de 49 dentes foi alterada de volta para 48 dentes. Para maior confiabilidade, a alavanca de parada de marcha foi alterada de um rolamento para um rolo.

2016. O came de escape de 2016 teve 0.3 mm a mais de elevação, 8 graus a menos de duração e, quando combinado com 0.1 mm a menos de elevação no came de admissão, molas de válvula mais rígidas e novos formatos de cão nas engrenagens, o motor de 2016 viu um aumento na potência. O deslocamento do garfo foi alterado de 22 mm para 25 mm, e a mola do amortecedor traseiro foi de 58 N / mm para 56 N / mm. As molas do garfo eram mais rígidas, os forjados do pivô do braço oscilante alargados em 12 mm, os apoios da cabeça foram feitos mais grossos e os pedais foram abaixados 5 mm. Um rotor de freio dianteiro de 270 mm e um sistema de controle de lançamento foram adicionados

2017. A Yamaha recuou os orifícios para os fechos Dzus da tampa do tanque de gás. Uma vedação do contraeixo aprimorada, filtro de óleo atualizado e metal aprimorado no rotor traseiro ajudaram na durabilidade. A Yamaha também trocou os pneus MX52 por pneus Geomax MX3S.

2018. As coberturas do radiador de 2018 apresentavam novos dutos de ar e um assento que era 9 mm mais baixo na frente e 18 mm mais baixo na parte traseira. O quadro de alumínio foi revisado. Os suportes da barra de 2018 eram 5 mm mais altos do que os de 2017. Os agora apoios de cabeça de alumínio foram reposicionados mais abaixo no cilindro, e os aros foram anodizados em azul.

2019. Com a adição de partida elétrica e mapeamento de Wi-Fi, o 2019 YZ450F saltou do passado. O motor recebeu novos perfis de eixo de comando, um virabrequim redesenhado, um pistão de compressão mais alta e um corpo do acelerador Mikuni EFI de 44 mm (em vez de Keihin). O cilindro foi inclinado 2 graus mais vertical, os radiadores aumentados e o silenciador movido mais para frente.

Para 2019, o YZ450F também recebeu válvulas de suspensão Kayaba SSS atualizadas, talões de garfo mais rígidos, colares de roda mais rígidos, menos arrasto no sistema de arranque elétrico, espuma de assento 16 por cento mais densa e uma tampa de válvula azul. A transmissão e a embreagem foram revisadas para uma conexão mais direta, bem como maior durabilidade. Engrenagens revisadas com uma área de superfície mais ampla, placas de embreagem atualizadas e uma placa de pressão externa mais rígida aprimoraram a linha de transmissão.

2020. A altura da cabeça do cilindro era 10 mm mais baixa e 10 mm mais estreita. O tubo principal foi montado na cabeça com dois pinos em vez dos três anteriores.

Os cames foram movidos 14 mm para mais perto e assentam em torres de cames inferiores de 6 mm. O ângulo da válvula era 7 graus mais vertical. O volume da câmara de combustão foi reduzido para 6.65 cc, e a compressão passou de 12.9: 1 para 13.0: 1. A vela de ignição se estende 4.9 mm mais para dentro da área de queima. A biela é 1.5 mm mais comprida para reduzir o atrito de impulso lateral em 2 por cento. O mapa da ECU de estoque é especificado para melhorar a resposta do acelerador de baixa rotação. O tubo de escape é 3.2 mm maior no tubo principal (38.1 mm a 41.3 mm de diâmetro). O regulador e o retificador agora estão agrupados em uma unidade.

2021. Sem mudanças além de cosméticos.

2022. Todas as mudanças para 2022, com exceção de cosméticos, foram focadas na roda traseira. Graças a um cubo mais leve (28 gramas), roda dentada mais leve (42 gramas) e corrente mais leve (73 gramas), a Yamaha economizou 5 onças de peso não suspenso na roda traseira; no entanto, essa economia de peso foi compensada pelo peso adicionado dos 36 raios mais longos usados ​​no novo padrão de raios cruzados-3.

A estratégia de powerband da Yamaha foi o caminho menos percorrido pelas outras marcas. Eles suavizaram a transição de baixo para meio para acalmar o chassi.

P: COMO O MOTOR 2022 YAMAHA YZ450F FUNCIONA NA PISTA?

A: Nem é preciso dizer que ele funciona exatamente como o 2021 YZ450F, que era idêntico ao motor 2020. A powerband geral é dividida em duas partes distintas. Isso pode soar estranho em um mundo onde a maioria dos projetistas de motores estão priorizando faixas de potência lineares e integradas que produzem um aumento constante na potência conforme a rotação aumenta. Não é assim com o 2022 YZ450F. Não é tão potente abaixo de 9000 rpm. Na verdade, o YZ450F ocupa o quinto lugar em cavalos de força a 6000 rpm (batendo apenas o RM-Z450). A 7000 rpm, ele ocupa o sexto lugar (não superando ninguém). A 8000 rpm, ele bate apenas o KX450. Isso não parece muito bom, mas em movimento torna o motor extremamente utilizável. A diminuição da potência de baixo para médio diminuiu o fator de susto dos motores YZ450F anteriores e pagou grandes dividendos ao fazê-los manter a linha na virada. Menos potência se traduziu em mais controle, especialmente no pneu dianteiro, e o resultado final da faixa de potência única de duas partes foi melhor manuseio.

O que nos leva a como o motor funciona acima de 9000 rpm. O que faltava abaixo de 9000 rpm, ele compensava acima disso. A estratégia de powerband da Yamaha foi o caminho menos percorrido pelas outras marcas. Ele bate forte momentaneamente fora do modo inativo e, em seguida, torna-se suave na transição de baixo para médio. Quão macio? Ele produz quase 4 cavalos a menos que o CRF450 a 7000 rpm, mas a partir de 9000 rpm, ele aumenta a potência do beaucoup. Ele atinge o pico de 58.56 cavalos de potência, o máximo na classe 450.

A potência baixa a média silenciosa, seguida muito tarde por cavalos de força violentos e intensos, é única. O motor é especialmente bom em retas rápidas e largadas longas. Nós creditamos a parte inferior macia do motor, a expansão de gama média e a extremidade superior ultra-forte por que o YZ450F tem um comportamento tão melhor.

P: O 2022 YZ450F POWERBAND TEM ALGUNS BRILHOS?

A: sim. Há uma resposta do acelerador aos solavancos saindo da marcha lenta. É muito agressivo no início e gera uma descarga de energia que desequilibra o chassi. Usamos o Power Tuner GYT-R para acertar esse sucesso. Em seguida, o YZ450F rola pela primeira metade de sua faixa de potência muito casualmente. Os pilotos de teste frequentemente reclamaram que não havia senso de urgência abaixo da faixa intermediária. Freqüentemente, recorriam à embreagem para aumentar o ritmo. A powerband não tem quedas ou pontos planos, mas abaixo de nove mil não tem tanto pico. Finalmente, o YZ450F atinge o pico de potência a uma rpm muito mais alta do que seus concorrentes (500 rpm a mais do que um KTM ou Honda). Em movimento, isso se traduz em um piloto YZ450F tendo que se apressar muito alto na faixa de potência para obter o máximo do motor.

P: COMO REALIZOU A SUSPENSÃO KAYABA SSS 2022?

A: Remontando a 2006, a Yamaha teve os melhores garfos na pista; mas, como a concorrência diminuiu a diferença, a Yamaha respondeu à pressão ficando mais rígida para fazer os garfos andarem mais alto em sua braçada e se manterem melhor sob cargas, o que é estranho, porque os garfos sempre pareciam a frente do a bicicleta caiu. Para 2022, a Yamaha pode ter superado o tubarão ficando mais rígida novamente. Em nome de tornar o chassi mais plano, os engenheiros da Yamaha aumentaram o amortecimento de compressão de média a alta velocidade nos garfos com o objetivo de fazer a extremidade dianteira andar mais alta e diminuir o movimento excessivo do chassi para frente (mergulho) em terreno acidentado. Para complementar essa mudança dianteira, a Yamaha revalorizou o amortecimento de compressão de média a alta velocidade do amortecedor para diminuir o agachamento. O objetivo da Yamaha era equilibrar o chassi. As taxas de mola permaneceram as mesmas, dianteiras e traseiras, mas o resultado final foi que a configuração da suspensão 2022 YZ450F era consideravelmente mais rígida. Isso foi ótimo para profissionais e intermediários rápidos, mas a maioria dos novatos e veterinários se sentiram compelidos a usar os clickers de compressão de baixa velocidade, dianteiros e traseiros, para desfazer o que a Yamaha havia feito.

A 2022 Yamaha YZ450F tem a pior ergonomia de todas as 2022 450 motos de motocross. É grande, largo, barulhento, volumoso e pesado.

P: COMO O YAMAHA YZ2022F 450 lida com?

A: Começando com a Yamaha YZ2020F 450, a sensação geral da geometria do quadro da YZ450F começou a parecer melhor, mas estranhamente, não houve mudanças na geometria. Em vez disso, em 2020, a Yamaha endureceu a parte traseira do quadro e suavizou a frente com espessuras modificadas do tubo. O resultado foi que o chassi parecia mais plantado na frente do que nunca. Houve menos oscilação dianteira na entrada da esquina, e a extremidade traseira não chafurdou com a aceleração. Paradoxalmente, MXA acredita que as melhorias de manuseio são um resultado direto da saída de potência medida do motor de baixa a média. Resumindo, a Yamaha desafinou o motor até encontrar a combinação certa de cavalos de força para ir com a tolerância do chassi para ser carregado. É estranho que a fonte das melhorias de manuseio do YZ450F germine a partir do estilo de poder sem confronto.

Não esperamos que os pilotos que foram desligados por YZ450Fs anteriores pulem direto no 2022 e se apaixonem, porque o chassi não é tão adorável quanto as unidades KTM, GasGas, Husqvarna ou Kawasaki. O 2022 YZ450F percorre um longo caminho para atender algumas, mas não todas, as queixas dos pilotos de teste. 

P: QUÃO BOA É A ERGONOMIA YZ450F?

A: Terrível. Dentro MXANa opinião da YZ450F, a pior ergonomia de todas as 2022 450 motos de motocross. Para pilotos Yamaha leais, é uma melhoria em relação ao que tinham antes, mas para pilotos em transição de outras marcas, tem uma série de falhas ‚e, do ponto de vista empresarial, você não pode simplesmente vender bicicletas para ex-proprietários de Yamaha . Você tem que roubar compradores da concorrência. Aqui estão duas soluções simples para a Yamaha.

O guidão Yamaha 2022 é montado 16.5 mm mais à frente do que em 2019. A configuração da barra de estoque é estranha, a menos que você seja muito alto, mas pode ser consertada colocando os suportes da barra nos orifícios traseiros dos grampos triplos e girando-os para a posição para a frente. Além disso, o assento está inclinado para trás. Para os nossos pilotos de teste mais altos, usamos um assento GYTR 20 mm mais alto (e colocamos o guidão de volta na posição 16.5 mm mais à frente). Esta configuração ajudou a diminuir a altura do pedal à sela apertada para pilotos altos; no entanto, os cavaleiros baixos odiavam esse modo porque as barras levantavam os braços e, com o assento alto, não podiam tocar o solo.

O mapeamento WiFI funciona muito bem para quem sabe o que quer, mas o seletor de mapa montado no guidão vem com o mesmo mapa em ambas as posições.

Q: E SOBRE O MAPEAMENTO YZ450

A: Primeiro de tudo, MXA não acha que você deveria baixar nenhum mapa. A Yamaha deve ter dois mapas distintos prontamente disponíveis por meio do botão de mapa montado no guidão. Mas eles não querem! O interruptor de mapa YZ450F tem o mesmo mapa na configuração de estoque (luz apagada) e na configuração de luz azul. Isso é estúpido. Queremos que a Yamaha instale o mapa estoque quando a luz do botão estiver apagada e seu melhor mapa Power Tuner quando a luz azul estiver acesa. Se o fizessem, os pilotos Yamaha não teriam de procurar mapas. Todas as outras bicicletas com seletores de mapa vêm com dois ou três mapas pré-programados que podem ser acessados ​​com o apertar de um botão; a Yamaha YZ450F vem com dois mapas de estoque idênticos

Gostamos do aplicativo de smartphone sintonizável por Wi-Fi da Yamaha. Ele oferece uma ampla seleção de mapas prontos e a capacidade de fazer seus próprios mapas - se você se sentir confortável fazendo isso. A maioria MXA os pilotos de teste escolhem o mapa TP-3 (Travis Preston) em vez do stocker ou outros mapas pré-programados no aplicativo Yamaha. O mapa TP-3 elimina os solavancos em configurações de baixa aceleração e produz uma faixa de potência geral muito mais suave.

Esta não é a maneira de projetar uma caixa de ar, filtro ou sistema de montagem.

P: QUÃO BOM É O DESIGN DA CAIXA DE AR ​​DE YAMAHA?

A: Odiamos a caixa de ar YZ450F e o design do filtro de ar. Desde a peça plana inadequada do filtro de ar de espuma até o volume mínimo da caixa de ar e as asas do radiador que colocam o poleiro direto na caixa de ar, este sistema poderia ser muito melhor do que é. A ironia final é que a Yamaha vai vender a você um kit GYTR Air Flow que usa um filtro maior, sem tela de backfire, nova placa de base e uma tampa da caixa de ar de maior volume que respira melhor do que o projeto do filtro de ar padrão por $ 149.95, o que prova que eles sabem o airbox de estoque está com defeito.

P: QUANTO PESA O 2022 YAMAHA YZ450F?

A: Ele pesa 238 libras. MXA reconhece que a Yamaha reduziu o peso não suspenso na roda traseira em 2022. Se a Yamaha não consegue fazer uma mossa na natureza suína da YZ450F, então o peso não suspenso é onde eles deveriam concentrar seus esforços. O 2022 Yamaha YZ450F é 15 libras mais pesado do que um KTM 223SXF de 450 libras.

Com sua suspensão Kayaba SSS, incrível confiabilidade e banda larga de potência, o 2022 Yamaha YZ450F oferece aos compradores uma boa relação custo-benefício. ]

P: O QUE DEDIAMOS?
A: A lista de ódio:
(1) tubo de escape. Quando você coloca a cabeça do cilindro ao contrário, o tubo tem que ir para a frente antes de poder ir para trás. É uma dor de remover.
(2) peso. Imagine como essa bicicleta seria se fosse 15 libras mais leve.
(3) Motor para trás. Foi uma ideia criativa em 2010, mas as limitações que ela traz para as embalagens não valem a pena.
(4) Centralização da massa. Tentar centralizar a massa é uma ótima ideia, mas uma ideia ainda melhor é reduzir a massa em primeiro lugar.
(5) barulho. Se você pilota apenas uma YZ450F, se acostuma com o barulho estridente do silenciador e da caixa de ar atacando você pelas duas pontas. O nosso conselho aos proprietários de YZ450F é nunca conduzir uma Husqvarna 2022, porque o silêncio vai assustá-lo e fazê-lo pensar que o motor não está a funcionar.
(6) Punhos. Quase qualquer aderência no mercado de reposição é melhor do que os produtores de blisters da Yamaha.
(7) jantes azuis. Preferimos aros prateados, porque os aros azuis e pretos são batidos por poleiros e arranhados por ferros de pneu.
(8) Embreagem. Nenhuma marca precisa de embreagem hidráulica se nenhuma outra tiver, mas o jogo muda quando Honda, Kawasaki, KTM, GasGas, TM e Husqvarna são hidráulicas, e Yamaha e Suzuki não.
(9) Clickers de compressão do garfo. É quase impossível ajustar as configurações de compressão do garfo sem tirar o guiador ou retirar os parafusos do clicker.
(10) Ergo. Ninguém deseja construir uma moto que seja grande, volumosa, larga, alta, pesada e barulhenta, então como a Yamaha chegou aqui?

Q: O que nós gostamos?
A: A lista de gostos:
(1) Motor. Uma grande faixa de potência que ajuda o piloto e o chassi a trabalharem melhor juntos.
(2) Confiabilidade. Nada é tão confiável quanto uma Yamaha YZ450F. Vai durar para sempre.
(3) suspensão. Mais rígido não é melhor para todos, mas pelo menos os clickers podem suavizar o golpe.
(4) freios. A Yamaha atualizou seus freios em 2020, aumentando o tamanho do pistão da pinça dianteira de 22.65 mm para 25.4 mm, tornando as pastilhas de freio dianteiras 29.2 por cento maiores, aumentando a área de superfície do rotor dianteiro em 16 por cento e reduzindo o tamanho do rotor traseiro de 245 mm para 240 mm (com as alterações necessárias de calibre e suporte de gancho).
(5) plástico. Para 2022, você pode solicitar duas versões de plástico YZ450F. A cor azul original (que é mais notável porque os fundos da placa da matrícula são azuis em vez de branco) ou o plástico da equipe Monster Energy Yamaha (que tem mais plástico preto e um logotipo de garra Monster Energy verde). A versão azul de estoque é vendida por $ 9599, e a versão preta do Monster é vendida por $ 9799. Economize $ 200 por não comprar o modelo horrível do Monster.

A suspensão SSS da Yamaha é uma certeza - e até mesmo aumentar o amortecimento de compressão para 2022 não poderia prejudicar seu desempenho.

P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

A: Graças à superioridade de sua suspensão Kayaba SSS, incrível confiabilidade e banda larga de potência, a Yamaha YZ450F oferece aos compradores uma boa relação custo-benefício. É a bicicleta perfeita para um cara que não quer gastar o dinheiro suado após a compra; no entanto, por mais esplêndida que seja a Yamaha em suas áreas fortes, ainda é um gosto adquirido por causa de falhas que parecem estar além do escopo ou orçamento da Yamaha para consertar.

ESPECIFICAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO DA MXA YAMAHA YZ2022F 450

Foi assim que configuramos nossa Yamaha YZ2022F 450 para corridas. Nós o oferecemos como um guia para ajudá-lo a encontrar seu próprio ponto ideal.
ESPECIFICAÇÕES DE FORQUILHA KAYABA SSS
A suspensão SSS da Yamaha é uma coisa certa - e mesmo aumentando o amortecimento de compressão para 2022, eles não poderiam prejudicar seu desempenho. Gostamos que os engenheiros e equipes de teste da Yamaha não mexam muito com o sucesso. Para corridas intensas, estes são MXAConfigurações de garfo Yamaha YZ2022F recomendadas para 450 (as configurações de estoque estão entre parênteses).
Taxa de Primavera: 5.0 N / mm
Quantidade de óleo: 290cc
Compressão: 11 cliques (9 cliques)
Rebote: 8 cliques (9 cliques)
Altura da forquilha: 5mm acima
notas: Os garfos SSS podem ser usados ​​para iniciantes, novatos, intermediários e profissionais de AMA. Existe um ambiente para todos. Tenha muito cuidado com o clicker de compressão. Um clicker equivale a alguns cliques nos garfos de outras marcas.

CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE DA KAYABA
Para corridas hardcore, estas são MXAAs configurações de choque 2022 YZ450F recomendadas (as configurações de estoque estão entre parênteses).
Taxa de Primavera: 58 N / mm
Queda de corrida: 105mm (estoque de 100mm)
Oi-compressão: 10 cliques
Compressão baixa: 12 cliques
Rebote: 11 cliques
notas: Nós pensamos que a mola de choque de 58 N / mm seria muito rígida para os pilotos mais lentos e leves, então tivemos a mola de 2017 N / mm de 56 conosco, por precaução. Por incrível que pareça, tínhamos pilotos tão leves quanto 130 libras que ainda conseguem uma queda aceitável na corrida da primavera.

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