ENSAIO MXA RACE: O REAL TESTE DO KTM 2019SXF 350

EQUIPAMENTO: Jersey: O'Neal Hardwear Flow-True, Calças: O'Neal Hardwear Flow-True, Capacete: Shoei VFX-W, Óculos de proteção: EKS Brand Gox EKS-S, Botas: Gaerne SG12.

P: PRIMEIRO E PRIMEIRO, O KTM 2019SXF 350 É MELHOR DO QUE o 2018SXF 350?

A: Pode apostar. À primeira vista, o 2019 KTM 350SXF não parece tão diferente do modelo de 2018. Mas é - decididamente. Não só é alterado mecanicamente, mas na pista, é tão diferente que cada MXA O piloto de testes comentou sobre a melhoria do pacote. E isso inclui coisas que pensávamos estarem prontas em 2018. Em vez de listar as mudanças que os engenheiros da KTM fizeram no 2019SXF 350, que imitam em grande parte as modificações que vieram no 2018-1 / 2 450SXF Factory Edition, gostaríamos de preferem discutir as mudanças em termos de como elas funcionam em ação.

P: O CHASSIS KTM 2019SXF de 350 é melhor que o CHASSIS de 2018?

A: Para todos os fins práticos, o quadro de 2019 é anos-luz melhor que o quadro de 2018. Ele lida melhor, absorve solavancos progressivamente, dirige com facilidade e acompanha o solo como se fosse guiado por laser. No entanto, não é melhor para todos os níveis de habilidade do piloto 350SXF. Mas, no geral, podemos ver o que a KTM estava buscando com seus mods de quadro. Temos que dar muito crédito aos genes da KTM. Nos últimos 10 anos, a estrutura de aço chromoly da KTM vem melhorando constantemente a cada geração. Já percorreu um longo caminho. A maior mudança na estrutura do quadro de 2019 é que ele é 10% mais rígido em torção e apenas um pouco mais longitudinalmente. O aumento da rigidez à torção, que vem do reforço do tubo da cabeça reprojetado e de uma cinta transversal de diâmetro muito maior, reduz a torção na extremidade frontal durante as curvas de alta carga, o que paga dividendos em precisão geral (dividendos maiores para ciclistas mais rápidos e dividendos menores para lentidão) O quadro KTM 350SXF do ano passado foi um manipulador sem sentido. Foi necessária uma contribuição mínima para dobrar os arcos elípticos. Surpresa! O quadro de 2019 é literalmente plantado no chão, pois seus pneus tinham ventosas. Na roda da frente, com um cabelo a menos de 3 polegadas para a direita, você pode literalmente discar de 2 a 7/8 polegadas no guidão.

À primeira vista, ele não parece muito diferente do 2018 KTM 350SXF, mas nada poderia estar mais longe da verdade. O plástico, quadro, transmissão, embreagem, ECU, tubo de escape, grampo triplo superior e tanque de combustível foram todos revisados.

Ajudando o chassi a fazer seu trabalho estão radiadores de 12 mm, um tanque de combustível estreito / baixo, estantes de cabeça de alumínio, carroceria mais elegante, um grampo triplo superior mais rígido e um braço oscilante de 5 mm de comprimento. Além disso, a subestrutura do tubo de alumínio é 40 mm mais longa. Isso ajuda a reforçar o pára-choque traseiro e a apoiar o assento em uma faixa mais ampla. Em conjunto com a subestrutura, o assento de 2019 possui cantos arredondados e mais preenchimento na seção traseira. Não é demais que o KTM 221SXF de 350 libras seja mais leve que a metade dos 250 quatro tempos no chão da sala de exposições.

P: EM QUE FUNCIONA O MOTOR 2019SXF 350?

A: Para dizer a verdade, o MXA a equipe de demolição não esperava grandes surpresas do motor KTM 350SXF - mas fomos surpreendidos por uma mudança que afetou o motor. Sim, ele recebeu uma nova embreagem, transmissão, corpo da borboleta maior, sistema de escapamento reprojetado, cabeçote do cilindro com 200 gramas de isqueiro e novo mapeamento da ECU, mas a arquitetura do motor permaneceu relativamente inalterada e o motor de 2018 já estava apresentando um alto nível . Esperávamos nos divertir um pouco com os mods, mas não ficamos impressionados. Aqui está um rápido resumo do que encontramos.

À primeira vista, ficamos desapontados em nossas corridas dinâmicas de 2019. Com 53.30 cavalos de potência, a bicicleta cedeu cerca de 2/10 de um cavalo no pico de potência e produziu menos potência e torque de 5000 rpm a 8000 rpm que no ano passado. Isso teria sido muito desanimador se tivéssemos pilotado o KTM 2019SXF 350 antes de montá-lo, mas para dar uma folga justa ao motor de 2019 - tínhamos colocado duas horas de pilotagem primeiro. E a partir desse momento na sela, sabíamos que os gráficos dinâmicos, embora precisos do ponto de vista dos números, não contavam toda a história.

Na pista, o 2019 KTM 350SXF sentiu-se mais forte no roll-on e impressionante nas faixas médias (que começa às 8000 rpm nesta faixa de potência de 13,400 rpm). Corria forte e limpo até o topo. MXA os pilotos de teste usam gráficos dinâmicos para confirmar o que a nossa experiência com as calças nos diz - e nossos treinadores disseram que precisávamos ir mais fundo para descobrir por que o gráfico dinâmico de 2019 da KTM era enganador. Aqui estão as razões pelas quais o 350SXF funcionou diferente para pessoas diferentes.

(1) IG-ACC. O KTM 2019SXF 350 tem uma sensação mais animada no momento em que o acelerador é girado do que nunca. Ele literalmente latiu, mesmo nas rotações mais baixas. Essa resposta instantânea do acelerador não aparece no dinamômetro, mas você pode senti-lo na sela e não deixar de ficar impressionado. Achamos que algo que a KTM chama de IG-ACC é responsável. O que é o IG-ACC? É um recurso de mapa eletrônico que avança o tempo de ignição acima e além de onde estaria em condução normal. O IG-ACC é ativado apenas no instante em que o sensor de posição do acelerador reconhece o movimento inicial e retorna ao avanço normal muito rapidamente, o que significa que toda vez que você gira o acelerador de fechado para aberto, a ignição é radicalmente avançada. Isso resulta em uma resposta mais rápida no instante em que você torce o pulso, mas essa super resposta estabelece um pouco entre a inclinação e as 8000 rpm, e isso foi surpreendente. Gostamos da potência do motor, mas queríamos que ele fosse mais rápido na transição de baixo para médio.

(2) injeção dividida. Já vimos isso antes. Em 2014, a Honda introduziu e baixou silenciosamente seu sistema de injeção de temporização dupla. Os sistemas Dual-Timing da Honda e Injeção Split da KTM usam um injetor para pulverizar duas vezes. A primeira carga é um spray de curta duração usado para resfriar a parte de trás das cabeças das válvulas de admissão. É seguido instantaneamente por uma segunda carga e mais, que fornece a maior parte do combustível em operação. O elemento chave da injeção de Split da KTM é que o primeiro spritz de combustível aumenta a densidade da mistura ar / combustível antes do segundo e mais eficaz spritz. Não pense na injeção dividida como duas explosões separadas de combustível, mas como uma longa pulverização de combustível com uma pausa no início. Isso resulta em mais energia utilizável em todo o midrange.

Graças à engenharia criativa, magia eletrônica e um corpo do acelerador maior, o 2019 KTM 350SXF é mais forte na faixa intermediária e no acelerador.

(3) mapas. Quando enviamos pilotos de teste para testar as configurações do mapa com vários comutadores, eles voltavam e diziam: "Agora, você quer que eu experimente o mapa nº 1 do estoque?" Nós olhamos para eles como se fossem loucos e respondíamos: “Esse era o mapa número 1. Você ainda não andou com o mapa # 2. É assim que o mapa de ações nº 1 da KTM 2019SXF 350 é comparado aos mapas de 2018. De acordo com a KTM, a diferença entre o mapa 1 e o mapa 2 foi feita mais distinta e um pouco mais larga. Não achamos que a KTM tenha separado os mapas o suficiente.

(4) pilha de velocidade. A maioria dos motores modernos possui pilhas de velocidade, que são trombetas em forma de sino que guiam o ar para o lado da entrada do corpo do acelerador. No caso da KTM 2019SXF 350, a pilha de velocidade do ano passado foi remodelada para ter menos reflexos na flauta da campainha, menos ângulo agudo no corpo da borboleta e menor comprimento total. Este trompete mais reto e mais focado aumenta a velocidade do combustível, o que diminui o atraso e melhora a captação em rotações mais baixas.

(5) Dyno corre. Buscando entender por que sentimos uma faixa de potência 350SXF muito aprimorada, mas estávamos com potência e torque de pico, fizemos nossas corridas dinâmicas para Mitch Payton, do Pro Circuit, e contamos a ele o que sentíamos e o que nos confundia. Ele olhou para o gráfico de dinamômetro por cerca de 15 segundos e disse: “Você está muito focado nos números. Você precisa olhar para a curva. Portanto, Mitch substituiu a corrida KTM 2019SXF 350 no gráfico dinâmico de 2018. Adivinha? A 8000 rpm, a faixa de potência de 2019 mostrou uma protuberância que durou quase 11,500 rpm. Essa protuberância mostrou que o 2019SXF 350 produzia 50.82 cavalos a 10,000 rpm, enquanto o KTM 2018 produzia apenas 48.76 cavalos. Devido à natureza de altas rotações da KTM 350SXF, a protuberância correspondia ao que seria um aumento maciço na potência média para o 2019. Assim, o dinamômetro e o assento de nossas calças concordaram.

P: QUAL FOI A GRANDE SURPRESA?

A: Lembre-se de onde dissemos: “Isso resulta em uma resposta mais rápida no instante em que você torce o pulso, mas essa super resposta estabelece um pouco entre a inclinação e as 8000 rpm, e isso foi surpreendente. Gostamos da potência do motor, mas queríamos que ele fosse mais rápido na transição de baixo para médio. ” Acontece que o novo design da caixa de ar está um pouco abafado - observado pela transição baixa para média. Quando removemos a tampa da caixa de ar, na pista e no dinamômetro, obtivemos uma resposta mais rápida através da abertura, do baixo para o meio. Infelizmente, não podemos andar com a tampa da caixa de ar aberta, por isso retiramos nossa confiável furadeira Makita, equipada com uma broca de 1-1 / 4 de polegada, e perfuramos a tampa até obtermos mais potência de volta. Veja a foto abaixo para um diagrama de onde fazer os furos. Cobrimos os buracos com fita adesiva quando lavamos a bicicleta. Ganhamos resposta do acelerador e potência com o nosso mod Makita.

P: POR QUE O NOVO BOMBA DE COMBUSTÍVEL É UM GRANDE NEGÓCIO?

A: Um dos problemas recorrentes com a bomba de combustível anterior da KTM era que as linhas de combustível internas no tanque de gasolina eram propensas a torcer. Quando as linhas dobravam, o motor ficava sem combustível. Isso fez com que ficasse desagradável - se é que funcionaria. O pior de tudo é que a bomba de combustível queimaria se o combustível parasse de passar por ela. A KTM tentou redirecionar e reforçar as linhas de combustível, mas o problema sempre ressurgia. A KTM resolveu isso no 2019 movendo a bomba de combustível e os pontos de captação de combustível para lados opostos do tanque de combustível. Agora, as linhas de combustível da KTM correm em linha reta do lado direito do tanque de gasolina para a esquerda.

Q: O QUE É PANKL?

A: A Pankl Racing Systems é uma empresa austríaca de trem de alto desempenho e fabricante de peças para equipes de Fórmula 1. Eles também fabricam alguns produtos de alta tecnologia para as motocicletas Husqvarna e KTM. Para 2019, a KTM usará uma caixa de câmbio Pankl completa em seus modelos de quatro tempos. Nós mencionamos que o proprietário da KTM, Stefan Pierer, possui a KTM e a Pankl - pense nisso como um casamento feito na sala de reuniões. A transmissão Pankl da KTM 350F apresenta exatamente as mesmas combinações e relação de transmissão que a caixa de velocidades de 2018, mas a metalurgia está declaradamente um passo acima do que estava sendo usado anteriormente.

Esta é a nova embreagem de diafragma DS da KTM 2019SXF 350. É mais leve que a embreagem DDS no 450SXF.

P: O KTMS JÁ NÃO VÊ COM EMBREAGENS DE DIAFRAGMA?

A: Sim e não. Em 2019, a KTM 450SXF e a KTM 250SX a dois tempos vêm com embreagens DDS (Damped Diafragm System) operadas pela lavadora Belleville. Para 2019, eles ainda são os únicos KTMs a vir com embreagens DDS. A KTM 250SXF e 350SXF não possuíam embreagens DDS em 2018 - e ainda não possuem. Para 2019, no entanto, esses modelos abandonarão seus sistemas de embreagem operados por mola helicoidal para o mesmo design de arruela Belleville usado nos 450SXF e 250SX. O kicker é que eles não terão exatamente a mesma embreagem. O 250SXF e o 350SXF não receberão os cubos de amortecimento de borracha que estão nas embreagens das grandes motos. Por que não? Eles não precisam amortecer o choque de cada marcha por causa de seu perfil de potência mais baixa. Assim, as embreagens 250SXF e 350SXF não serão amortecidas por inserções de borracha, mas receberão a arruela Belleville. Thy são chamados de embreagens DS (para o sistema de diafragma). A arruela Belleville é essencialmente uma grande arruela em concha que fornece pressão da mola à medida que é compactada. A arruela Belleville do 450SXF está classificada em 295 N / m de "torque de deslizamento", enquanto as arruelas 250SXF e 350SXF estão em 270 N / m.

P: QUANTO SÃO BOM OS GARFOS KTM 2019SXF 350?

A: Os garfos WP AER são os melhores garfos pneumáticos já feitos. Existe uma configuração que funcionará para qualquer pessoa que esteja disposta a dedicar um tempo para encontrar seus números pessoais. Os proprietários de 2019 KTM 350SXF encontrarão uma nova válvula de base de dois estágios, um espaçador no lado de rebote (equilíbrio) da câmara de ar que reduz o volume de ar em 50 por cento, válvula de compressão amolecida, amortecimento de rebote de dois estágios e configurações mais baixas de pressão de ar recomendadas (Padrão de 150 psi) nos garfos pneumáticos WP AER 2019. Os grampos triplos Neken são 5 mm mais largos (da frente para trás), o que os torna 5 por cento mais rígidos. Em ação, os novos garfos são muito melhores, mas exigem um pouco mais de tempo de teste por causa das mudanças no design interno. Descobrimos que poderíamos colocá-los no estádio modificando nossas pressões de ar e configurações de compressão de 2018, tornando-os mais suaves do que o que corremos no ano passado.

Mas, os pilotos do Vet pareciam preferir os garfos do ano passado, sem todas as mudanças, porque eram mais flexíveis e mais resistentes ao acidente vascular cerebral. Tendemos a acreditar que essa diferença de sensação está relacionada aos grampos triplos mais rígidos e à estrutura mais rígida. Eles podem ser trabalhados com muito tempo de teste.

Se sabemos de uma coisa, é definir a pressão do ar primeiro (usando o método da tirolesa para verificar o deslocamento completo) e depois entrar e sair com os cliques de compressão e recuperação (a partir do estoque 15 cliques). Isso pode ser feito em uma série de testes de uma volta. Não tenha medo de experimentar. tem MXA pilotos de teste que executam pressões de ar na faixa de 130, alguns no estoque de 150 psi e outros que excedem 156 psi. Como regra geral, quando a pressão do ar está no estádio, fazemos o ajuste fino com o clicker de compressão.

Nada destaca na KTM 2019SXF 350. Existe um radiador plusher, embora mais alto, de sela e 12 mm mais baixo.

P: COM QUE TEMOS QUESTÕES?

A: O KTM 2019SXF 350 é mais refinado e, embora não pareça muito diferente de seus irmãos de 2018, funciona melhor em quase todas as áreas. Mas, e sempre há um mas, temos problemas que nos incomodam.

Primeiro, por algum motivo, com os mesmos 105 mm de queda que fizemos no ano passado, o 2019 foi mais alto. Os pilotos curtos, que conseguiram pisar no chão em 2018, não puderam se aproximar em 2019. O novo assento tem um perfil diferente e, na tentativa de amortecer a bunda do piloto de bater nos trilhos da estrutura ao saltar, eles fez a espuma do assento mais firme e mais alta na traseira.

Segundo, nossa garra ODI de travamento do lado da embreagem se mexeu. Verificamos o parafuso Torx no grampo e ele estava apertado, de modo que a manobra estava na manga de plástico.

Se o lado esquerdo do seu guidão não tiver o botão "matar" e o interruptor múltiplo nessa posição, altere-o.

Terceiro, estamos confusos sobre o motivo pelo qual as KTMs vêm de fábrica com o botão de mapa com vários interruptores ao lado do punho e o botão de matar montado no interior do outro lado do poleiro da embreagem. Por que isso nos incomoda? Quando seu motor estiver totalmente aberto, sua primeira preocupação não será alterada do mapa de ações para o agressivo. Nós trocamos a nossa.

Quarto, para 2019, a KTM substituiu os dois parafusos de sede curtos por um parafuso longo que rosca do lado esquerdo. Ele passa por um tubo de aço na base do assento para enroscar em uma porca no lado direito do quadro. Nunca fomos fãs dos dois parafusos curtos, porque estavam escondidos em um pequeno recanto que dificultava alcançá-los. Assim, preferimos o parafuso longo, mas é estranho.

Em quinto lugar, devemos notar que a KTM estava muito orgulhosa de seus novos bicos de raios de 2019, que eles insistiram que iriam por um fim às nossas reclamações intermináveis ​​sobre o raio ao lado da trava do aro traseiro se soltar. Acredite ou não, ele se soltou na primeira hora (enquanto estávamos saindo com o pessoal de P&D da KTM). Eles não ficaram felizes.

P: O QUE DEDIAMOS?

A: A lista de ódio:

(1) Roda dentada / raios. Observe atentamente os parafusos e os raios da roda dentada. Eles relaxam constantemente.

(2) Garras de travamento. Embora gostemos da sensação e facilidade de uso das garras ODI, temos uma queixa. Como a alça do lado da embreagem é montada em uma luva que desliza sobre as barras, a espessura real da borracha da alça é reduzida pela espessura da luva de plástico. Se você tiver problemas com as mãos, mude para as garras de cola comuns. A borracha deles é duas vezes mais grossa. As barras e garras Neken SFH são quatro vezes mais grossas.

(3) tela de arame. Há uma tela de arame dentro do núcleo de desempenho dos silenciosos. Não é um pára-faíscas legalizado pelo USFS e acabará queimando. Como é difícil removê-lo, furamos com uma chave de fenda para diminuir a restrição.

(4) Mangueira do freio dianteiro. Tenha muito cuidado ao prender as amarras no guidão, para que elas não prendam o tubo de curvatura em L que sai do cilindro mestre do freio dianteiro.

(5) preto. Você não precisa de uma pesquisa Gallup para dizer que todo proprietário da KTM prefere a moldura laranja, então que profissional de marketing acha que é uma boa idéia pintá-la de preto?

Q: O que nós gostamos?

A: A lista de gostos:

(1) peso. Sabemos que os pilotos que têm Hondas, Suzukis e Yamahas vão dizer que o peso não importa numa moto de motocross. Eles compraram um tubo de banha e precisam justificar isso ignorando as leis básicas da física. O peso importa. Se não for para você, pense em seus aros, raios, molas de garfo, quadro e suspensão ao pousar em saltos - para não falar em aceleração ou frenagem. E, se os fabricantes de CRF de 238 libras, YZ-F de 238 libras, KX de 233 libras e RM-Z de 241 libras pudessem encontrar o orçamento para descer para 221 libras, os engenheiros iriam pular.

(2) Freios / motor de partida. Motocross tem tudo a ver com iniciar e parar. A KTM tem partida elétrica há 20 anos, e obviamente sabe como construir uma bicicleta de partida elétrica que não pesa tanto quanto um petroleiro. Além disso, uma bicicleta mais leve não pressiona os freios tanto quanto uma pesada. Como as KTMs têm freios Brembo e são as motos mais leves, elas têm um poder de parada incrível.

(3) filtro de ar. Ótimo filtro de ar. Great airbox. Ótimo design geral. Sem bagunça. Sem confusões. Sem erros. Estamos falando do design do filtro de ar, da gaiola e do plug-in - não da própria caixa de ar.

(4) Embreagem hidráulica. A KTM tem a embreagem mais forte, mais duradoura e mais previsível da pista. Possui uma cesta de aço usinada em CNC, com a engrenagem principal usinada e é ativada por uma arruela Belleville, que fornece pressão consistente em toda a placa de pressão (ao contrário de seis molas helicoidais). Esta é a única embreagem que pode suportar um agressor de embreagem sem choramingar.

(5) Mudança. O conjunto de engrenagens Pankl é uma adição incrível a uma bicicleta que já é a melhor bicicleta de mudança de marchas na pista. A KTM mudou para Pankl porque seu aço era mais puro que o aço enfraquecido com enxofre do ano passado. Nós gostamos da troca porque o 350SXF mudou melhor.

(6) placa antiderrapante. Uma placa antiderrapante é sempre uma vantagem, e, embora a 350SXF não venha com uma, ela vem com as guias de montagem já soldadas sob a estrutura para prender uma - embora apenas a do seu revendedor KTM.

(7) radiadores. A KTM não apenas reduziu os radiadores no 350SXF, mas os engenheiros aumentaram o diâmetro da linha de suprimento de água em 4 mm. E como você provavelmente já sabe, o "distribuidor delta modificado" da KTM flui mais água do que o antigo equipamento. O que é um distribuidor delta modificado? É o encaixe em T que redireciona a água para dentro do tubo principal da estrutura.

A maioria das mudanças de chassi da KTM 2018SXF em 350 é encontrada no reforço do tubo da cabeça. É mais rígido em torção para melhor resposta da direção.

P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

A: Na verdade, achamos que a KTM deveria ter sido mais criativa no plástico da KTM 2019SXF 350. Para os olhos treinados, é diferente, mas não é diferente o suficiente (e como o plástico de 2019 era novo, não haveria nenhum custo adicional para ficar mais selvagem). Também temos problemas com a quantidade de ar que a nova caixa de ar é capaz de extrair. Realizamos furos na tampa da caixa de ar para voltar de 1 a 1-1 / 2 cavalos de potência.

No entanto, sob a carroceria de plástico e o design da caixa de ar, este é um KTM 350SXF melhor. Nenhuma outra moto de produção na história do motocross foi tão visivelmente melhorada de ano para ano. Esta bicicleta não é a 350SXF do seu avô. Só existe há oito anos modelo, por isso nem é o 350SXF do seu irmão mais velho. Os saltos tecnológicos que o 350SXF deu desde que foi lançado em 2011 (quando não era uma moto muito boa) são deslumbrantes. E é isso que você estará na sela de uma KTM 2019SXF 350 - deslumbrante.

ESPECIFICAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO DO MXA'S 2019 KTM 350SXF

É assim que configuramos o nosso KTM 2019SXF 350 para corridas. Nós o oferecemos como um guia para ajudá-lo a encontrar seu próprio ponto ideal.

CONFIGURAÇÕES DO AER FORK
A maioria dos MXA os pilotos de teste ignoram os números recomendados de pressão de ar. Eles não são adequados para a maioria dos proprietários da KTM. Tivemos pilotos de teste com velocidades semelhantes, variando a pressão do ar em até 15 libras e ambos estão felizes com o desempenho dos garfos. Isso é alcançado com as configurações do clicker. A maioria dos pilotos veterinários tende a correr pressões mais baixas do que os pilotos rápidos, geralmente tão baixos quanto 130 psi. Não há nenhum dano em uma configuração de baixa pressão do ar, desde que a parte frontal da bicicleta não fique pendurada nos cantos e gaste o deslocamento muito rápido. Para corridas de hardcore, recomendamos essa configuração de garfo como ponto de partida para um piloto médio na KTM 2019SXF 350 (as especificações de ações estão entre parênteses):
Taxa de Primavera: 138 psi (150 psi)
Compressão: 25 cliques (15 cliques)
Rebote: 15 cliques
Altura da forquilha: Terceira linha
notas: Se sentimos que os garfos são duros no meio, mas tendem a andar alto quando aumentamos a pressão do ar, diminuímos a altura do óleo na perna de amortecimento em 10 a 20 mm para eliminar um ponto difícil na viagem. Além disso, preste atenção a mudanças extremas de temperatura. Pode ser necessário alterar a pressão do ar do AER, pois fica mais quente no final do dia. Sangramos as câmaras externas constantemente.

CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE WP
Se você for mais pesado que 180 libras, poderá executar a primavera de 2016 N / m da KTM 350SXF 48 ou a primavera de 2018 N / m de 45. Para 2019, o 250SXF e o 350SXF vêm com molas de 42 N / m. No geral, este é um choque muito bom e a menor taxa de mola faz com que funcione melhor para competidores leves a médios. Realizamos ajustes nos cliques, embora raramente nos afastemos muito do estoque 15 cliques na compactação. A maioria MXA os participantes do teste deixam a configuração de compactação de baixa velocidade em paz e se concentram no discador de alta velocidade para fazer as alterações. Realizamos um amortecimento de recuperação adicional. Para corridas de hardcore, recomendamos esta configuração de choque como ponto de partida para a KTM 2019SXF 350 (as especificações das ações estão entre parênteses):
Taxa de Primavera: 42 N / m
Queda de corrida: 105mm (110mm)
Oi-compressão: 1-3 / 4 despeja (2 despeja)
Compressão baixa: 15 cliques
Rebote: 10 cliques (15 cliques)
notas: Giramos o amortecimento de compressão de alta velocidade em 1/4 de volta para diminuir G-outs e executar mais recuperação do que a configuração recomendada. Além disso, ajustamos a curvatura em 105 mm em vez dos 110 mm recomendados pela WP.

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