MXA RACE TEST: O REAL TESTE DO KAWASAKI KX2020 250

TUDO QUE VOCÊ PRECISA SABER SOBRE O NOVO KAWASAKI KX2020 EM 250

A ENGRENAGEM: Jersey: Moose Racing Qualifier, Calças: Moose Racing Qualifier, Capacete: 6D ATR-2, Óculos de proteção: EKS Brand EKS-S, Botas: Alpinestars Tech 10.

 

P: PRIMEIRO E PRIMEIRO, O KAWASAKI KX2020 250 É MELHOR DO QUE o KX2019 250?

 A: Sim. A Kawasaki concentrou-se nas deficiências do KX250 anterior - o motor e a suspensão. Primeiro, a Kawasaki passou dos componentes da Showa para a Kayaba. Isso não foi necessário, pois mecanicamente os componentes Showa estavam bem, mas as válvulas erraram o alvo. Como nós sabemos? Isso é simples. Eles acertaram em 2017, tão certo que dissemos isso no 2017 MXA Teste KX250: “Achamos que eles poderiam dar uma forcada no garfo da Kayaba SSS pelo seu dinheiro.” Então, em 2018 e 2019, a válvula foi lançada no campo esquerdo. Não estamos reclamando da mudança de Showa para Kayaba. Nós amamos os componentes da mola Kayaba se eles tiverem válvulas corretas; estamos confusos sobre o quanto a Kawasaki errou nos garfos anteriores do Showa SFF. 

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Quanto ao motor, a Kawasaki contratou sua Superbike ZX-2019R 10 engenheiro-chefe, Seiji Azuma, para liderar o projeto de desenvolvimento do motor 2020 KX250. Ele fez um bom trabalho, especialmente porque a Kawasaki não tinha tempo ou orçamento para construir uma moto totalmente nova, o que significa que o KX2020 250 não vem com partida elétrica. Os compradores exigirão o início do botão? Talvez e talvez não, mas o 2020 KX250 é um começo difícil. A paciência dos partidários do KX250 deve estar se esgotando, pois a Kawasaki produz uma máquina abaixo da média desde 2017. Muita coisa está acontecendo no pacote de motor e suspensão muito melhorado do KX2020 em 250. Será suficiente fazer com que os corredores voltem ao verde?

P: O QUE MUDOU DO KX2019 de 250 para o KX2020 de 250?

A: O 2020 KX250 parece quase idêntico ao 2019 KX250 modelo porque a Kawasaki usou o chassi e a carroceria de 2019, mas há uma lista de mudanças feitas na moto. Aqui estão as mudanças para 2020. 

Motor. As mudanças mais notáveis ​​no motor são o cabeçote do cilindro totalmente novo e a configuração atualizada de furo e curso. A Kawasaki passou com um curso maior de 78.0 mm (de 77.0 mm) e menor de 52.2 mm (de 53.6 mm). O objetivo era produzir um motor de alta rotação. A prova está no pudim, pois o 2020 KX250 agora compartilha as medições de furo e curso do 2019 KTM 250SXF (embora o curso no 250SXF seja apenas 0.1 mm mais curto). Você acha que a Kawasaki pegou emprestada uma página do manual da KTM? Nós fazemos, mas não os culpamos. Temos certeza de que os engenheiros da Kawasaki não estavam fazendo fila para copiar o sem brilho 2018-2019 Honda CRF250 motor, mesmo com um furo ainda maior e um curso mais curto que o da KTM. Kawasaki foi para o padrão ouro. 

O motor 2020 KX250 agora é uma máquina de alta potência e alta rotação.

A atuação da válvula seguidora de dedos parece familiar? A KTM 250SXF usa essa tecnologia desde 2005. É a jogada lógica ao projetar um motor de alta rotação. Por quê? Para aumentar a potência de ponta, é necessário um levantamento mais alto da válvula. Para fazer isso, é necessário um perfil de came muito agressivo, que exerce uma enorme pressão sobre o sistema básico de balde no calço. Os dedos são pequenos balancins que agem como alavancas que traduzem a ascensão e queda dos lóbulos da came na haste da válvula. Os seguidores de dedo usados ​​no KX2020 250 são os mesmos que os usados ​​na ZX-10R Superbike da Kawasaki. Esse trem de válvulas seguidor de dedo aumenta a elevação das válvulas e permite que os excêntricos sejam muito mais agressivos. Isso permitiu que válvulas de admissão maiores (31 mm a 32 mm) e de escape (25 mm a 26.5 mm) fluíssem mais ar. Para aumentar a aposta, a taxa de compressão do KX250 aumentou de 13.4: 1 para 14.2: 1 através do novo design revisado da coroa do pistão da caixa de pontes.  

A mudança do garfo Showa SFF para o garfo de mola Kayaba fez toda a diferença no mundo. No entanto, as molas de 5.0 N / m estão no lado rígido para os ciclistas leves.

Com um trem de válvulas de desempenho muito superior, os engenheiros da Kawasaki tiveram que construir uma durabilidade adicional. Como apólice de seguro, em vez de uma corrente de came 2 × 3, a Kawasaki mudou para uma corrente de came 3 × 4 para minimizar o alongamento da corrente e aumentar a força do motor de alta rotação. 

Sistema de admissão. Um corpo de aceleração maior de 44 mm (de 43 mm) foi adicionado para criar um volume maior de ar. Ambos os injetores duplos KX250 foram movidos. O injetor a montante foi movido e inclinado para corresponder à caixa de ar 60 mm mais curta. Quanto ao injetor a jusante, ele foi movido para o fundo do duto de admissão. Em teoria, isso criaria uma resposta aprimorada do acelerador. 

Em 2017 - 19, a caixa de ar do KX250 possuía uma ventilação de ar apenas no lado esquerdo da caixa de ar. A ventilação da caixa de ar do lado direito foi bloqueada. Por quê? Para ajudar o KX250 a passar no teste de som AMA / FIM. o Circuito Pro os KX250s da equipe sempre tiveram o lado direito cortado. Para 2020, o KX250 agora vem com os dois ventiladores abertos. Isso cria um problema se você precisar passar por um teste de som rígido, pois o escape mais curto e mais respiradouros contribuem para uma bicicleta mais alta. 

Esse escape é alto, muito alto.

Escape. O comprimento do tubo da cabeça foi reduzido em 30 mm, e o tubo da junta hidro-formada agora tem um design cônico reverso. 

Chassis. A Kawasaki utilizou suportes inferiores do motor dianteiro que permitiam a troca dos parafusos passantes pelos parafusos prisioneiros. 

Suspensão. Os componentes Showa do KX250 foram trocados por Kayaba. Dizem que esses garfos Kawasaki são muito semelhantes aos garfos SSS da Yamaha. Com o novo choque KYB, um link mais longo foi usado para criar um curso mais longo. 

Freios. O disco dianteiro de frenagem de 270 mm permanece o mesmo, embora o freio traseiro tenha sido atualizado para o rotor de frenagem de 250 mm maior e o cilindro mestre do freio traseiro mais leve 2019 KX450 irmão maior.

Preço. O preço sugerido do KX250 aumentou de US $ 7749 para US $ 7799 em 2020.

O design do acoplador da Kawasaki facilita muito a mudança de seus três mapas

P: O QUE PENSAMOS NA NOVA FILOSOFIA DO MOTOR DO KX250?

A: O KX250 é, sem dúvida, um melhor motor de corrida - embora não seja um melhor motor geral. Diga o quê? O motor anterior de 2019 produziu a melhor potência baixa a média do grupo 250 de quatro tempos. Foi fácil pilotar para pilotos de nível inferior. A mosca na pomada era que tinha o menor pico de potência de qualquer bicicleta (39.45 cavalo-vapor). Para tornar o KX2020 250 competitivo com os principais corredores, os engenheiros da Kawasaki tiveram que esquecer o fundo e se concentrar no topo. É por isso que a Kawasaki trouxe o engenheiro-chefe Seiji Azuma do programa ZX-10R Superbike. O problema inerente a essa estratégia é que as corridas e motocross de Superbike não têm muito em comum. Em uma pista de motocross, há momentos em que você anda na ponta dos pés na segunda marcha na segunda marcha em areia profunda ou subindo o monte. Santa Helena. Nessas condições que não são da Superbike, é necessária energia low-end suficiente para aumentar a faixa de potência e conectar-se à extremidade superior sem ter que abusar da embreagem ou da redução de marchas. 

O low-end do motor KX250 não é tão desanimador quanto o CRF2018 de 250 motor era. Ele tem bastante poder, mas aprender a usá-lo efetivamente é a chave. Deve-se notar que o KX250 vai de igual para igual com o 2019-2020 YZ250F morros acima e em uma corrida de arrancada. Era interessante que dois estilos diferentes de motores fossem tão similares quando medidos um contra o outro. o MXA pilotos de teste sentiu que uma grande diferença entre as duas usinas estava na saída dos cantos. O ruído baixo da YZ250F faria a moto azul acelerar mais rapidamente do que a KX250. Paradoxalmente, as duas motos tiveram que ser trocadas constantemente, pois o YZ250F não revolve e o KX250 não tem um ruído baixo. 

O KX250 agora possui saídas de ventilação nos dois lados da caixa de ar.

No 2020 KX250, queríamos estar na terceira marcha sempre que possível, porque a segunda marcha parecia super curta; no entanto, o KX250 não teve grunhido suficiente para puxar o terceiro. Tentamos passar de uma roda dentada traseira de 50 dentes para uma 51. A maioria dos pilotos de teste preferiu a 51 porque poderia chegar à terceira marcha mais cedo e usá-la com mais eficiência. Infelizmente, a marcha mais baixa tornou a segunda marcha ainda mais curta. Em desespero, mudamos para uma roda dentada de 49 dentes mais alta na traseira. Aumentou a segunda marcha, o que nos deu mais tempo para pensar na complicada mudança para a terceira. A maioria dos pilotos de teste como esse se prepara para trilhas apertadas e difíceis, mas os pilotos mais lentos do Vet e do Novice se viram mudando para o primeiro lugar na areia e no barro, o que não era bom. 

Não há dúvida de que a caixa de câmbio antiga da Kawasaki, maximizada para o motor baixo a médio anterior, não funciona bem com a nova faixa de potência de ponta. O motor mais potente acelerou em segundo e terceiro muito mais rápido do que em 2019, o que tornou os pontos de mudança incrivelmente próximos um do outro. A melhor solução? Um pé esquerdo hiperativo. 

 

A maioria dos testadores passou de uma roda dentada traseira de 50 a 51.

P: QUÃO BOM SÃO OS NOVOS COMPONENTES DA KAYABA? 

A: Eles não são apenas bons, eles são ótimos! O choque KX250 é o melhor da sua classe. Nem um único MXA o piloto de testes queria fazer uma única alteração no clicker. Fixamos a sag para cada piloto de teste em 105 mm, e foi isso. Quanto aos garfos, tentamos todas as configurações no mapa, apenas para descobrir que a melhor configuração estava muito próxima dos números recomendados das ações. Obviamente, dependendo do peso e habilidade do MXA nos pilotos de teste, alguns entraram na compressão e outros saíram. Jogamos com rebote, mas a maioria dos pilotos gostou da configuração das ações. Tivemos uma pequena discussão sobre os garfos, e esse foi um ponto difícil cerca de 3/4 do percurso, especialmente para os pilotos mais pesados. Nós resolvemos isso alguns cliques com mais rigidez na compactação. Note-se que um clique fez uma grande diferença. No geral, ficamos impressionados com a facilidade de instalação desta bicicleta. No passado, os garfos foram um pesadelo.

O sinal mais revelador de que a suspensão do KX250 foi boa foi que praticamente todos os MXA O piloto de testes entrou no seu primeiro passeio e disse: "Eles se parecem com garfos Yamaha SSS". 

P: QUE ACOPLADOR USAMOS PARA ALTERAR O MAPEAMENTO DA ECU?

 A: Tentamos todos eles. Existem três no total: branco (mapa agressivo), verde (mapa padrão) e preto (mapa suave). Mapas personalizados podem ser feitos com o Kit de calibração Kawasaki KX Fi. Ninguém se importava com o mapa suave. Tornou o low-end macio ainda mais suave. A decisão real se resumia ao mapa agressivo versus o mapa padrão, ambos com boas qualidades. Para os pilotos de nível inferior, especialmente aqueles que não tinham controle constante do acelerador nas curvas, o mapa agressivo parecia muito irregular; no entanto, todos os pilotos de nível profissional adoraram. Como regra geral, os veterinários e novatos mantiveram o mapa padrão - exceto areia ou barro profundo, enquanto todos os profissionais preferiam o acoplador branco. 

P: O QUE DEDIAMOS?

A: A lista de ódio. 

(1) Embreagem. Todo mundo adora a sensação sedosa da embreagem KX250. Dura mais que o ano passado, mas não resistirá ao teste do tempo. Invista em molas mais rígidas ou em um pacote de embreagem completa Hinson ou Rekluse.

(2) Guia da corrente. Nosso guia de corrente KX250 se esgotou em 15 horas. Não encomende outro guia de corrente OEM que se desgastará novamente. Ligar TM Designworks para solicitar guias e rolos de corrente KX250 à prova de balas, oferecidos em várias cores. 

(3) Controle de lançamento. Para nós, parece mais um truque para um motor 250F. Eles simplesmente não são poderosos o suficiente para usar. 

(4) Iniciando. O KX250 e RM-Z250 são os únicos 250 tempos que não têm partida elétrica. Agora, por algum motivo, é difícil iniciar o KX250 quando está quente. Sete a oito chutes fazem o truque.  

(5) suportes de barra de borracha. Ajustamos as montagens de borracha sem nem bater. 

Q: O que nós gostamos?

A: A lista de gostos.

(1) Ergonomia. O chassi estreito faz você se sentir em casa na bicicleta. Caso contrário, os pinos e as barras são ajustáveis. 

(2) peso. O KX250 é leve. É a terceira bicicleta mais leve atrás da KTM 250SXF e FC250.  

(3) preço. Esta é a bicicleta com preço mais barato da classe por US $ 7799. 

(4) mapas. Não gostamos de nenhum dos mapas de ações nos últimos três anos. Este ano, gostamos de dois em cada três deles. 

(5) suspensão. A Kawasaki acertou em cheio na cabeça com esta configuração Kayaba. O choque é o melhor da sua classe, enquanto os garfos são de material SSS, mas estão do lado rígido. 

(6) Motor. A Kawasaki transformou a KX250 em uma bicicleta competitiva, mas teve o custo de cortar a casca mais baixa que já possuía. Observe o 250SXF, YZ250F e FC250 de que você pode ter uma poderosa faixa de potência de baixo para cima.

P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

A: Este é o melhor KX250 geral já produzido. Parece leve, fino, poderoso e bem suspenso. Felizmente, possui considerável capacidade de ajuste e ótimas opções de mapeamento. Por outro lado, falta energia de ponta e um acionador de partida elétrico. Uma dessas coisas é algo que todo piloto realmente precisa; o outro é algo que todo corredor realmente quer.

KAWASAKI KX2020 250 da MXA ESPECIFICAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO

Foi assim que montamos o nosso Kawasaki KX2020 250 para corridas. Nós o oferecemos como um guia para ajudá-lo a encontrar seu próprio ponto ideal.

CONFIGURAÇÕES DE GARFO DA MOLA DA BOBINA KAYABA 48mm
Os garfos Kayaba no KX250 funcionam como os garfos SSS no YZ250F. Eles são flexíveis e funcionam para a maioria dos ciclistas. Se você for rápido ou gordo, poderá atingir o ponto difícil 3/4 do caminho durante o curso. Se você sentir esse sentimento "rígido", fique mais rígido. Ele manterá os garfos mais altos no curso, criando uma sensação mais suave. Para corridas de hardcore, recomendamos esta configuração de garfo para o Kawasaki KX2020 250 (as especificações das ações estão entre parênteses):
Taxa de Primavera: 5.0 N / mm
Compressão: 13 cliques
Rebote: 10 cliques
Altura da forquilha: Padrão
notas: Se a bicicleta estiver no meio da esquina, tente elevar os garfos nos grampos em 2 mm. Isso colocará mais peso na frente e evitará que a bicicleta fique de pé no canto. Se você estiver no lado mais leve da balança, as molas de garfo padrão de 5.0 N / m provavelmente são muito rígidas. Desça até as molas de 4.8 N / mm (ou o mínimo de 4.4 N / mm) para obter a sensação flexível do garfo Yamaha SSS que você está procurando.

CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE DA KAYABA
Depois de ajustar a curvatura para os 105 mm recomendados, as configurações de estoque foram perfeitas para todos os testadores que balançaram uma perna sobre a bicicleta. Para corridas de hardcore, recomendamos esta configuração de choque para o Kawasaki KX2020 250 (as especificações das ações estão entre parênteses):
Taxa de Primavera: 54 N / mm
Oi-compressão: 1.5 despeja
Compressão baixa: 7 cliques
Rebote: 17 cliques
Queda de corrida: 105 mm notas: O choque foi fácil de configurar. A traseira teve o mínimo de ondulação e funcionou muito bem na frenagem em irregularidades e solavancos quadrados. Os condutores leves com menos de 150 libras podem querer mudar para uma mola de impacto de 52 N / mm, 50 N / mm ou 48 N / mm.

PRIMEIRO PASSEIO DE VÍDEO DE TESTE | 2020 KAWASAKI KX250

 

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