MXA RACE TEST: O REAL TESTE DO HONDA CRF2022 250

EQUIPAMENTO: Jersey: Fly Racing Evolution DST, Calças: Fly Racing Evolution DST, Capacete: 6D ATR-2, Óculos de proteção: EKS Brand Lucid, Botas: Gaerne SG12.

P: PRIMEIRO E PRIMEIRO, O HONDA CRF2022 250 É MELHOR DO QUE o CRF2021 250?

A: A CRF250 oferece uma longa lista de mudanças para 2022, mas não é tudo novo como você foi levado a crer - embora seja a única moto de motocross totalmente nova de 2022 (já que todos mantiveram o que tinham com atualizações mínimas ou nenhuma em tudo). A Honda está usando o mesmo motor dos anos anteriores; no entanto, inúmeras alterações foram feitas para melhorar o desempenho. No geral, o CRF250 é mais leve e as características de potência foram de um motor somente topo de linha para um motor de baixo a médio. Portanto, a maior parte do CRF250 é anos-luz melhor do que o 2021 CRF250; no entanto, o HRC não acertou tudo.

A Honda perdeu peso e aumentou a potência de baixo custo no Honda CRF2022 250.

P: QUE MODIFICAÇÕES FORAM FEITAS NO CRF250 PARA ALTERAR O PERFIL DE ENERGIA?

A: O Honda CRF250 implorava por ajuda após a introdução do 2018 CRF250. O chassis foi bem recebido pelos pilotos, mas a sua filosofia imitadora de topo de gama foi um passo na direcção errada. A Honda investiu um monte de dinheiro no desenvolvimento do novo motor de dois tubos (não de silenciosos duplos), de que ninguém gostou. Muitos disseram que se sentiram como se estivessem puxando o freio traseiro na pista. Parecia rápido no dinamômetro com seu motor de alta potência, mas demorou muito para entrar no centro da potência. Uma vez lá, a competição já havia passado. A Honda se esforçou para fazer mudanças que melhoraram o motor CRF250 ano após ano, mas errou o alvo, pois a faixa de potência, perfil de potência e posicionamento de potência não eram bons o suficiente para competir com os pesos pesados ​​da classe.

A Honda tinha muitos objetivos com o 2022 CRF250, mas o maior deles era melhorar o motor. Sem um motor potente na classe 250 de quatro tempos, você não tem chance na pista de corrida. Honda descobriu que não precisava jogar o bebê fora junto com a água do banho e o motor. Eles não mudaram as caixas, o curso ou o furo, o tamanho das válvulas de admissão ou escape ou a taxa de compressão. A Honda atualizou funções vitais no pacote do motor, bem como no trato de admissão para obter o máximo dele. Aqui está o que eles fizeram.

O filtro de ar está de cabeça para baixo.

(1) válvulas. Muito do foco estava na cabeça. As válvulas de admissão e escape de titânio permanecem 33 mm e 26 mm, respectivamente, mas as válvulas de admissão apresentam molas duplas (uma dentro da outra) para um movimento preciso em rpm mais altas. Graças a uma nova entrada de ar, tempo de válvula revisado e uma porta de escape endireitada, há um aumento de 20 por cento na potência a 6500 rpm.

(2) Árvore de cames. A roda dentada da árvore de cames é agora encaixada à pressão. As torres do eixo de comando foram reforçadas e a ação da válvula em rotações mais altas é aprimorada por mais fluxo de óleo.

(3) Braço oscilante. O alinhamento do eixo do balancim foi redesenhado.

(4) Diário de abastecimento de óleo. O diário de abastecimento de óleo do eixo de comando foi reprojetado para aumentar o fluxo em 80 por cento. Isso dá ao motor melhor durabilidade em rotações mais altas.

(5) Volume de óleo. Com uma mudança na engrenagem do acionador da bomba de óleo, o volume de óleo para o cabeçote do cilindro foi aumentado.

(6) Pistão. O pistão é geralmente o mesmo; no entanto, o lado inferior sofreu mudanças estruturais para aumentar a durabilidade.

(7) Biela. Foi reforçado para melhorar a resistência.


Foi uma longa espera, mas a Honda finalmente deu um pontapé inicial. Boa viagem. 

(8) escape. A Honda finalmente desistiu dos silenciadores duplos e dos escapes duplos para voltar ao escapamento de lado único mais leve e barato. A porta de exaustão agora é um projeto de porta central. O tubo de cabeça única está 74 mm mais perto do motor do lado direito. Os painéis laterais direito e esquerdo são 20 mm e 50 mm mais internos, respectivamente, para uma seção transversal de 70 mm mais estreita na parte traseira.

(9) Ingestão. O volume da caixa de ar aumentou 78 por cento, principalmente no lado limpo do filtro de ar, e o ângulo de inclinação do injetor de combustível foi aumentado de 30 para 60 graus.

(10) Embreagem. O pacote de embreagem agora tem nove placas em vez de oito. A cesta da embreagem é mais rígida. A proporção primária é menor. A lubrificação é otimizada e a tração da alavanca da embreagem é 4% mais leve.

P: QUE OUTRAS GRANDES MUDANÇAS FORAM FEITAS?

A: A resposta óbvia é o 2022 CRF250 emprestado o chassi CRF450. Isso significa que o quadro, o braço oscilante, o chassi auxiliar, o amortecedor, os garfos e os grampos triplos são todos novos para 2022. A maioria das alterações economizou uma quantidade significativa de peso enquanto massageava a geometria da bicicleta. A distância entre eixos é 10 mm mais curta, o ancinho é relaxado 02 graus (a 27.32 graus), o rastro permanece em 115 mm e a distância ao solo é aumentada em 3 mm (agora 13.1 polegadas). A estrutura de alumínio é 1.5 libras mais leve para 2022. A rigidez longitudinal é a mesma, mas a rigidez lateral é reduzida em 20 por cento para melhorar a sensação de manuseio nas curvas.

P: QUÃO RÁPIDO É O HONDA CRF250 NO DYNO?

A: No papel, o 2022 CRF250 oferece menos potência de pico e torque do que seu predecessor. Isso soa pior do que realmente é. A potência de pico é importante, mas não é o fim de todas as estatísticas. O 2022 CRF250 vem com 41.32 cavalos de potência de pico a 11,830 rpm e torque de pico de 20.07. Ainda está na mesma ordem do ano passado; o terceiro a durar em potência de pico e o penúltimo em torque.

No dinamômetro, o CRF250 é o mais forte de todos os 2022 250 quatro tempos de inatividade a 8000 rpm, mas em 9000 rpm ele cai para o quarto em potência geral. O que melhorou significativamente no papel em relação ao 2021 CRF250 é a potência de 5600 a 8200 rpm. Ele deixou de ser o último nessa faixa de rotação de potência para ser o primeiro em sua classe! Impressionante para dizer o mínimo. Depois de 8200 rpm, a curva de potência torna-se mais linear e há uma misteriosa queda de potência a 9600 rpm, mas o motor recupera a compostura e volta a funcionar forte de 11,000 rpm até o pico. Ele não atinge a marca de 40 cavalos de potência até 11,300 rpm e atinge o pico de 40.69 cavalos de potência a 11,900 rpm. É fraco em potência de pico com o GasGas fazendo 44.2, KTM 44.2, Husqvarna em 44.1 e Kawasaki 43.7 e Yamaha 42.5.

Para simplificar, a Honda reforçou a resposta do acelerador de baixa potência e a potência de baixa a média potência. Isso mudou o CRF250 de um motor de alta rotação para um motor de baixa a média. Essa mudança drástica foi para melhor, já que o layout anterior de alta rotação era um fracasso no dinamômetro - e não podia competir nas faixas de rotação superiores com o 250SXF, FC250, MC 250F ou KX250 na pista.

P: QUÃO RÁPIDO É O CRF250 NO DIRT DYNO?

A: Suave como manteiga. A Honda finalmente superou sua queda de quatro anos com o motor 2022. Dado que a Honda tentou jogar em alta rotação contra a alta rotação KTM 250SXF, Husqvarna FC250 e Kawasaki KX250 nos últimos dois anos sem sucesso, os engenheiros da Honda decidiram imitar a faixa de potência baixa a média do YZ250F. O CRF250 soa como um YZ250F na pista e tem uma curva dinamométrica muito semelhante, mas será que se sobressai na sujeira? sim. A potência de baixo custo do CRF250 é suave como a seda nos cantos, ao contrário da sensação de sacudidela do YZ250F. A transição de potência do estalo do acelerador para a extremidade inferior não perde o ritmo. Sai dos cantos com autoridade e não há necessidade de abusar da embreagem.

No dinamômetro, a potência começa a diminuir conforme faz a transição da faixa intermediária para a extremidade superior, mas na pista não parece que vai cair significativamente. Ele puxa longa e fortemente até o limitador de rotação entrar em ação. Mesmo assim, é você quem decide quando mudar (ou se deseja mudar). Os pontos de mudança e engrenagens se adequam ao fornecimento de energia em um tee. Se quiséssemos ser exigentes, gostaríamos que a Honda tivesse estendido a terceira marcha por um toque; no entanto, o mapa 3 foi feito com band-aid para nós.

A decisão de clonar a faixa de potência da Yamaha YZ250F torna o motor CRF250 um competidor feroz contra a matilha de lobos de alta rotação que enfrenta. Agora, em vez de ser o caça-níqueis Charlie dos screamers, é a melhor potência baixa a média na pista, mas não por muito. Quando você reconfigura completamente sua powerband, você “dá para receber”. A Honda conseguiu uma potência baixa a média ao estilo da Yamaha, mas desistiu da potência de ponta. O CRF250 tem mais de 3 pôneis do melhor dos altos revvers. Além disso, o Husky FC250 e o KTM 250SXF ainda oferecem força sólida de baixo a médio e, em seguida, atingem a pós-combustão conforme a rotação aumenta. O CRF250 é um motor aprimorado, mas não é perfeito.

O CRF250 oferece três opções de mapa.

P: O CRF250 FOI DIETA?

A: Em 2022, o CRF250 fez uma dieta rigorosa, perdendo 8 quilos. Ele eliminou os odiosos tubos duplos e silenciosos e reduziu o peso no chassi e no motor. Essa redução de peso traz o CRF250 para o peso do Husky FC250, que é o terceiro em sua classe, seguindo o GasGas MC 250F com 217 libras e o 250SXF com 218 libras. Agora está empatado com o Husky em 219 libras. Esta é uma grande melhoria, pois a leveza pode ser sentida na pista. Parabéns à Honda por finalmente perceber que o peso faz a diferença.

P: OS COMPONENTES DE SUSPENSÃO DA SHOWA SÃO TÃO BONS COMO NO ANO ANTERIOR?

A: Não. A suspensão do 2021 CRF250 era ótima para o público-alvo menor da classe 250 - que são os jovens pilotos leves. A suspensão 2021 CRF250 era simples de configurar para praticamente qualquer piloto e inspirava confiança na pista. Tinha uma ótima configuração inicial. Admitimos que os garfos 2021 CRF250 não eram perfeitos para todos os pilotos. Eles estavam do lado macio para os pilotos Pro e mergulhavam nas curvas de vez em quando; no entanto, nenhum garfo é perfeito para todos os tamanhos e níveis de habilidade. Em 2021, a Honda acertou a fórmula de suspensão para cerca de 90 por cento da população da CRF250, mas jogou tudo isso pela janela em 2022. O departamento de P&D da Honda ouviu os pilotos de teste errados e atendeu aos desejos dos pilotos Pro que reclamaram que o 2021 Os garfos Showa eram muito macios, então eles os enrijeceram muito. Esperávamos que a Honda CRF2022 250 tirasse mais uma página do manual da Yamaha e refinasse o que já era uma boa afinação para os seus garfos; em vez disso, jogaram o bebê fora com a água do banho.

Os garfos Showa são a pior parte do 2022 Honda CRF250. Os garfos tornam a CRF250 extremamente difícil de configurar. Fizemos tudo o que podíamos para deixar os garfos macios, mas não foi possível. Fomos informados de que a mola do amortecedor era muito mole, o que tornava o deslocamento traseiro muito baixo, o que, por sua vez, tirava o peso dos garfos. É verdade que a primavera de choque de 2022 é mais suave do que no ano passado. Tentamos ajudar os garfos enrijecendo a traseira, mas isso não afetou muito os garfos e só conseguiu piorar o choque.

Os garfos inicialmente ficam altos em seu movimento, e a extremidade dianteira quer dançar nas curvas. O maior problema para todos MXA O piloto de teste foi que os garfos queriam trabalhar na primeira metade da braçada e então bateram em uma barreira de amortecimento que foi chocante. Pedimos à Showa para diminuir a altura do óleo para tentar mover o ponto duro mais para baixo na braçada, mas eles não queriam ir tão longe quanto nós. Depois que Showa baixou a altura do óleo em 5 cc, assumimos e baixamos a altura do óleo em 20 cc. Com essa mudança, a moto teve um equilíbrio melhor da frente para trás, e a frente ficou mais baixa na braçada, o que a permitiu girar com maior precisão. Reduzir a altura do óleo ajudou a CRF250 a se destacar nos cantos.

Com toda a honestidade, porém, reduzir a altura do óleo não resolveu o problema da severidade. No corte de estoque, os garfos Showa de estoque funcionarão apenas para uma pequena porcentagem de usuários. Quanto mais rápido você for, maiores serão as chances de carregar os garfos com força suficiente para quebrar a aspereza, mas para a maioria de nossa ampla gama de pilotos de teste, os garfos Honda CRF2022 250 não eram populares.

Honda deixou cair a bola na válvula do garfo. É muito duro no final da braçada.

P: O QUE PENSAMOS DOS PNEUS PIRELLI NA FRENTE E NA TRASEIRA?

A: Os pneus Pirelli reduziram 2 libras do 2022 CRF250 em comparação com a borracha Dunlop MX33. A Honda ampliou a redução de peso especificando um Pirelli Mid-Soft 100 / 90-19 super estreito na traseira. A única razão legítima para o tamanho do pneu traseiro seria diminuir o peso dos três corcéis austríacos; no entanto, a CRF250 produz muita potência baixa a média para um pneu tão estreito. O minúsculo contato se soltou quando os pilotos de teste aceleraram na saída das curvas. Trocamos o pequeno Pirelli por um maior 110 / 90-19 Dunlop MX33. A pegada maior acalmou a extremidade traseira. Não culpamos os pneus Pirelli Scorpion Mid-Soft tanto quanto a Honda por especificar um tamanho de pneu mais adequado para um CR125 do que para um CRF41 de 250 cavalos.

O pneu dianteiro da Pirelli funcionou bem, mas tivemos que adicionar 1 a 2 libras a mais de ar do que normalmente rodaríamos em um Dunlop (aproximadamente 14 psi) para evitar que as paredes laterais dobrassem. Quando finalmente mudamos para um Dunlop MX33 dianteiro, podíamos usar qualquer pressão de ar que quiséssemos e o pneu era mais consistente.

P: GOSTAMOS DO ERGOS?

A: Amamos eles! A Honda acertou em cheio novamente em 2022. Esta tem sido a moto mais confortável de pilotar nos últimos anos.

P: COMO ESTÃO OS TRÊS MAPAS DIFERENTES?

A: Gostamos que cada um dos três mapas tivesse uma sensação única. O mapa 1 (um flash) era o mapa mais amplo, bem como o mais popular entre MXA pilotos de teste. O Mapa 2 (dois flashes) era um mapa mais suave para condições escorregadias. O mapa 3 (três flashes) teve mais intensidade de baixo a médio. Alguns MXAOs pilotos do nível Pro escolheram o Mapa 3, pois sentiram que era o mais rápido; no entanto, isso custou um pouco de over-rev e forçou o piloto a mudar na bolha.

O motor 2022 CRF250 pode não produzir tanta potência de pico quanto o 2021 CRF250, mas o motor é muito mais forte de baixa a média.

P: O QUE DEDIAMOS?

A: A lista de ódio:

(1) Garfos. Os garfos Showa de 49 mm são confortáveis ​​para a primeira metade de sua viagem, mas ficam mais rígidos à medida que se movem. Eles exibem um local horrível e severo nos últimos 4 centímetros de viagem. Não achamos que haja uma boa solução para árvores de sombra. Você provavelmente terá que enviá-los para uma re-válvula o mais rápido possível.

(2) pneus. O que faz um pneu traseiro de 125 cc em um quatro tempos 250? Colocamos nosso Dunlop 110 / 90-19 favorito para corrigir o problema. Também trocamos a frente do Pirelli por um Dunlop MX33.

(3) Punhos. Esses punhos são volumosos e machucam suas mãos. 

(4) Coberturas laterais. A cobertura do lado direito do radiador bloqueia o acesso ao vão do radiador. Lutamos com a mortalha para tirar a tampa.

(5) Mangueira de ventilação. A mangueira de ventilação da tampa do gás é muito curta. Quando retiramos a tampa do tanque, a mangueira cai.

(6) Aberturas da caixa de ar. Gostamos que a CRF250 tenha uma grande ventilação na caixa de ar para que o motor possa respirar, mas o filtro de ar invertido da CRF250 suja mais rápido do que qualquer outra bicicleta.

(7) Saldo. Assim como com o peculiar chassi CRF450, ficamos tontos tentando encontrar um bom equilíbrio para frente e para trás. Uma mudança na frente destrói a traseira e vice-versa.


Honda afirma uma economia de peso de 8 libras, o que reduz seu peso (sem gasolina) para 220 libras. A redução de peso é uma cortesia da CRF250 perder uma porta de escape no cilindro, um tubo de escape e silenciador no lado esquerdo da moto, uma mola de choque mais leve e o tambor de mudança agora é 17 por cento mais leve.

Q: O que nós gostamos?

A: A lista de gostos:

(1) Motor. Este é de longe o melhor motor de baixo a médio. Os pilotos de teste o chamaram de "um YZ250F mais rápido".

(2) Ergo. Nenhuma bicicleta é tão confortável quanto a CRF250. Tudo se encaixa como se tivesse sido projetado pessoalmente para você.

(3) mapas. Cada mapa era distintamente diferente e tinha um propósito.

(4) Tanque. O tanque de titânio fica ótimo quando não está coberto por um revestimento de plástico.

(5) peso. A CRF250 é a primeira moto japonesa a competir com os austríacos no quesito peso. Ele pesa 1 libra a mais do que o KTM 250SXF, mas 3 libras a mais quando você troca a borracha.

(6) Embreagem. Embora a Honda ainda não tenha mudado para um sistema hidráulico, a embreagem CRF250 pode levar uma surra. Apenas certifique-se de verificar a folga da alavanca antes de cada corrida.

(7) freios. Os freios tiveram ótima modulação e funcionaram bem.

P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

A: Nos últimos quatro anos, a Honda esteve à beira de ter 250 excelentes quatro tempos, apenas para ver seus motores azedos arruinarem todas as vantagens. Finalmente, em 2022, a Honda fez um motor CRF250 de quatro tempos digno do resto da moto (exceto pelos garfos dianteiros). Em nossos 250 tiroteios, sempre dissemos: “A Honda CRF250 venceria este tiroteio se tivesse um motor KTM em seu layout excelente, mas não tem”. Agora, a Honda tem um motor que honra o nome Honda. Sim, os garfos mal executados prejudicam todo o manuseio da bicicleta, mas garfos ruins podem ser consertados mais facilmente do que motores ruins - e com muito menos dinheiro. Depois de colocar os garfos em um caminhão da UPS e enviá-los ao seu afinador de suspensão favorito, o 2022 Honda CRF250 oferece um ótimo pacote.

A CRF250 é uma bicicleta muito divertida e ágil de pedalar.

ESPECIFICAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO DO MXA 2022 HONDA CRF250

Foi assim que montamos nosso Honda CRF2022 250 para corridas. Nós o oferecemos como um guia para ajudá-lo a encontrar seu próprio ponto ideal.

GARFOS DE MOLA SHOWA
Esses garfos são praticamente impossíveis de acertar no corte de estoque. Eles começam bem porque cavalgam mais alto em sua braçada do que antes, mas logo depois disso eles atingem um ponto difícil que você simplesmente não consegue contornar. Em uma nota positiva, não poderíamos defini-los. Baixamos a altura do óleo do garfo em incrementos - estabelecendo-se em 20 cc. Isso permitiu que a moto fizesse uma curva muito melhor e suavizou a parte inicial da braçada, mas não resolveu completamente a aspereza no final da braçada. Espere fazer um orçamento para o seu guru pessoal da suspensão. Para corridas intensas, estes são MXAConfigurações de forquilha recomendadas para 2022 CRF250 (as configurações de estoque estão entre parênteses):

Taxa de Primavera: 4.8 N / mm
Compressão: 7 cliques (12 cliques)
Rebote: 11 cliques (13 cliques)
Altura da forquilha: 5mm
notas: Esteja avisado que os garfos Showa são sensíveis a apenas um clique. Ao fazer ajustes, lembre-se de que as alterações na parte frontal afetam a parte traseira e vice-versa.

CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE SHOWA
O sistema de suspensão traseira recebeu uma relação de taxa de elevação revisada para funcionar com um amortecedor Showa cuja forma mudou para se ajustar ao novo quadro, com ajustadores movidos do lado esquerdo para o direito. A mola de choque de aço ultraleve é ​​1/4 libra mais leve do que no ano passado. O choque foi bom para a maioria dos nossos pilotos de teste com as configurações de estoque. Dependendo do peso do piloto, diminuímos ou aumentamos a altura do passeio em movimento ajustando a compressão de alta velocidade. Para corridas intensas, estes são MXAAs configurações de choque CRF2022 recomendadas para 250 (as configurações de estoque estão entre parênteses):

Taxa de Primavera: 50 N / mm
Queda de corrida: 105mm
Oi-compressão: 2-1 / 4 despeja (2-1 / 6 despeja)
Compressão baixa: 6 cliques
Rebote: 9 cliques (11 cliques)
notas: A taxa de primavera está mais suave do que no ano passado. Se você tem cerca de 200 libras, uma mola de 52 N / mm pode ser a resposta. Uma palavra de advertência, envie seus garfos para sua loja de suspensões favorita antes de tocar no amortecedor.

Os pneus Pirelli Scorpion MX32 ajudaram a Honda a perder peso no modelo de produção CRF250.

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