MXA LOG BOOK: SEGREDOS DO HONDA CRF2017 450

O Honda CRF2017 de 450 é tão radicalmente diferente do modelo de 2016 quanto o infeliz CRF2009 de 450 foi do modelo de 2008 altamente considerado. Durante oito longos anos, os engenheiros da Honda se perderam. Do ponto de vista do projeto, duas estradas divergiam em uma madeira amarela, e elas pegavam a menos percorrida. Basta dizer que foi o caminho errado em termos de manuseio, suspensão e faixa de potência. Vendas sofreram. A reputação da Honda sofreu uma queda e surgiram novos concorrentes enquanto a marca estava em crise. Foi uma longa espera, mas finalmente a Honda pode ver a luz no fim do túnel. Uma coisa que sabemos com certeza: o Honda CRF2017 de 450 torna a Honda de 2016 obsoleta. E se você seguir o conselho da MXA, poderá transformar seu 2017 em um CRF2018 de 450. E a maioria desses conselhos, fora do mapa, molas mais rígidas e partida elétrica, são aplicáveis ​​ao CRF2018 450.

O MXA A equipe de demolição passou os últimos oito meses testando todos os aspectos do novo CRF450 (lembre-se, adquirimos o nosso CRF2017 450 vários meses antes de eles estarem nos showrooms). O que se segue é uma crônica das mudanças que fizemos no nosso CRF450. Trabalhamos com as pessoas mais brilhantes da Honda e do mundo do mercado de reposição para tentar resolver todos os problemas, por mais triviais que sejam. Nós oferecemos isso como um guia do piloto para o Honda CRF2017 450.

QUESTÕES DO RADIADOR

Roost danificou as aletas dos dois radiadores em um período relativamente curto. A melhor solução foram as mangas do radiador Twin Air.

Destruímos os dois radiadores em 30 horas de corrida - e não de colisão. É importante notar que o MXA equipe de demolição corria seu CRF450 toda semana. Não achamos que um piloto de prática profissional sofra a mesma quantidade de dano. Por que não? As corridas têm um preço maior nas palhetas do radiador do que jogar equitação, porque os corredores não têm outra escolha a não ser seguir o assalto de outros pilotos. O problema inerente aos radiadores da Honda é que as palhetas nas proteções dos radiadores do CRF450 são tão espaçadas que direcionam o poleiro para o radiador em vez de bloqueá-lo. As barbatanas nos núcleos de nossos radiadores pareciam ter sido atingidas por um martelo. A maioria das barbatanas estava amassada e fechada. A correção, embora dois radiadores caros depois, foram as mangas do Twin Radiator. As telas de malha do Twin Air derrubam as coisas difíceis sem obstruir o fluxo de ar.

SOLUÇÕES DE SOBREAQUECIMENTO

Nosso Honda CRF2017 450 correu muito bem. A solução mais simples é substituir a tampa do radiador de 1.1 kg / mm em estoque por uma tampa de 1.6 kg / mm de pressão mais alta. Quanto maior a pressão, maior o ponto de ebulição da água.

MXAAs motos de teste são normalmente usadas em motos longas, com grandes colinas e cargas pesadas no motor. Sob essas condições, para não mencionar o clima quente do SoCal, vomitamos água em várias ocasiões. Nosso CRF450 ficou quente. Como consertamos isso? A maneira mais simples e barata de evitar ferver o motor, especialmente importante em sistemas de refrigeração com excesso de tensão, é soltar o estoque 1.1 kg / cm2 tampa do radiador para 1.6 kg / cm2 ou limite superior. Aumentar a pressão operacional máxima do seu sistema de resfriamento aumenta o ponto de ebulição do seu sistema de resfriamento e, portanto, ajuda a evitar transbordamentos; no entanto, ele não diminui a temperatura de operação do motor antes de transbordar. Simplesmente permite que seu motor continue operando a temperaturas mais altas do que o estoque 1.1 kg / cm2 tampa permite. A água ferve a 212 graus e, para cada libra, você aumenta a pressão de expulsão do sistema, aumentando o ponto de ebulição em 3 graus. A 1.1 kg / cm2 cap converte para 15.6 psi. A 1.6 kg / cm2 cap converte para 22.7 psi. A maioria das bicicletas de corrida de fábrica e KTMs de estoque usam 1.8 kg / cm2 tampas, que são 25.6 psi. Pegamos a sobrecarga de 1.1 kg / cm2 tampa do radiador da nossa Honda CRF2017 450 e coloque uma rigidez de 1.6 kg / cm2 boné. Isso elevou o ponto de ebulição para 233 graus.

Bifurque-se

A correção para os garfos de 2017 foi a mesma dos garfos de 2009 - molas mais rígidas.

A grande novidade na frente da suspensão é que, em 2017, a Honda abandonou os garfos de ar e voltou a um sistema de molas helicoidais. No entanto, no acabamento de estoque, os garfos Showa são muito macios para pilotos rápidos e muito severos para pilotos lentos. Não é surpresa aqui, pois o último garfo CRF450 da mola helicoidal também teve molas macias. Garfos macios demais para pilotos rápidos, mas muito severos para pilotos lentos são os mais difíceis de corrigir, porque a solução óbvia para um problema é a calamidade para o outro. Obviamente, você pode enviar seus garfos para o seu guru da suspensão favorito para que eles sejam reduzidos novamente, mas a solução mais simples é substituir as molas de forquilha de 0.48 N / m pelas mais rígidas e opcionais de 0.50 N / m. Essa é uma solução muito boa, porque as molas dos garfos mais rígidas ajudam os pilotos mais rápidos com seus problemas de fundo e, inversamente, as molas dos garfos mais rígidas mantêm o garfo mais alto em seu curso, permitindo configurações de amortecimento de compressão muito mais macias para os pilotos mais lentos. Foi um ganha-ganha. Nossos participantes do teste Pro executaram a compressão em 11 cliques e a recuperação em 9 cliques. Os pilotos de teste intermediários executaram a compressão e o rebote com 11 cliques. Os pilotos de testes para veterinários e iniciantes receberam 13 cliques. Note-se que corredores rápidos podem aumentar a altura do óleo em 10cc e pilotos mais lentos podem diminuir a altura do óleo em 10cc.

Este é o Honda CRF2017 da MXA 450, equipado com garfos de mola WP Cone Valve e um choque WP Trax. Pode parecer uma blasfêmia colocar garfos austríacos em uma Honda, mas é uma grande melhoria.

Nossa melhor solução, e também consideravelmente mais cara, foi mudar para os garfos WP Cone Valve e o choque Trax que também executamos em nosso Honda CRF2016 450. Os garfos WP Cone Valves funcionam tanto em uma Honda quanto em uma KTM.

FREI-ME COM Gentileza

Os freios da Honda têm um desempenho adequado, mas a equipe de demolição fez duas alterações: primeiro, drenamos o fluido de freio das ações. É uma mistura de baixa temperatura que parece esponjosa na alavanca e desbota sob travagem forte. Nós o substituímos pelo fluido de freio Maxima série 600. Você pode usar sua marca favorita, mas verifique se ela tem um ponto de ebulição mínimo seco de 600 graus Fahrenheit (316 graus Celsius). Isso garantirá uma operação livre de desbotamento. Segundo, remova as proteções dos discos dianteiro e traseiro. Em nossa opinião, protetores de disco impedem o fluxo de ar para o rotor, pinças e pastilhas, o que dificulta a batalha contra o freio.

FATOS ELÉTRICOS DE PARTIDA

O kit de partida elétrica Honda vem com um novo poleiro de embreagem. Observe a fundição quadrada no topo do poleiro. Esse é o microinterruptor que interrompe o arranque do CRF450, a menos que a alavanca da embreagem seja acionada. O Honda CRF2018 450 estará disponível com partida elétrica.

Para expandir nossa base de conhecimento, depois de passar um tempo na versão kick-start, trocamos nosso CRF450 para partida elétrica. A Honda oferece um kit - embora você precise comprar o chicote elétrico e a bateria separadamente - para conseguir isso. Depois de instalar o kit, ele funcionou perfeitamente, mas há coisas que você precisa saber. Aqui está uma lista rápida.

TEMPO DE INSTALAÇÃO: O mecânico Honda levou cinco horas de trabalho para instalar o kit. A Honda reivindica um tempo de instalação de 3.5 horas, mas muitas lojas demoram muito mais que cinco horas. Você pode fazer isso sozinho, mas, a menos que seja um mecânico certificado, pode demorar cerca de oito horas ou mais. Se você tiver dúvidas sobre suas habilidades mecânicas, é melhor que sua loja local faça isso por você, mas pode custar US $ 500 ou mais em mão-de-obra.

A Honda não fornece uma bateria com seu kit de partida elétrico. Você pode escolher entre baterias de chumbo-ácido, tapete de vidro absorvido ou fosfato de lítio-ferro.

INICIANTE: Você tem a opção de deixar o kick-starter no seu CRF450, além de adicionar o kit de starter elétrico. Optamos por eliminar o kick-starter e suas engrenagens associadas por causa do peso. Temos uma vasta experiência com os acionadores de partida elétricos da KTM e não vivemos com medo de que falhem.

As caixas do motor Honda têm uma porta onde o motor de partida é conectado. Essa é a parte mais fácil; o resto do trabalho é tedioso. Um mecânico qualificado pode instalá-lo em 5 horas.

BATERIAS AGM: A Honda não fornece uma bateria com o kit de partida elétrica; se a Honda o fizesse, seria uma bateria de chumbo-ácido Yuasa que pesaria quase 5 libras. Optamos por usar uma bateria AGM. AGM significa "Tapete de vidro absorvido". É mais leve que uma bateria de chumbo-ácido, mesmo que seja uma bateria de chumbo-ácido. Como pode ser? As baterias AGM possuem tapetes de vidro entrelaçados entre as placas da bateria. As baterias AGM contêm apenas líquido suficiente para manter o tapete molhado com o eletrólito. São baterias não derramáveis, de ciclo profundo e de baixa descarga automática que podem ser montadas em qualquer posição, inclusive de cabeça para baixo. Eles podem ser mais leves que uma bateria normal de chumbo-ácido, mas não são tão leves quanto as baterias de fosfato de ferro e lítio usadas pela KTM. Nós o escolhemos porque não sabíamos quanta energia o CRF450 precisaria para iniciar em um dia frio - e não queríamos reduzir a potência de arranque.

BATERIAS DE FOSFATO DE FERRO DE LÍTIO: As baterias de fosfato de ferro e lítio (também chamadas de baterias "LiFePO4" ou "LFX") são a melhor opção para os ciclistas que tentam economizar peso. Não confunda uma bateria de fosfato de ferro e lítio (LFX) com uma bateria de íons de lítio (mais especificamente, uma bateria de óxido de cobalto e lítio). As baterias de íon de lítio são mais comumente usadas em computadores, câmeras e telefones. Uma bateria de fosfato de ferro e lítio possui maior resistência a fugas térmicas, maior vida útil do calendário, taxa de recarga mais rápida, cinco vezes mais ciclos de descarga disponíveis, uma classificação de potência de pico mais alta e custa menos do que uma bateria de chumbo-ácido. Mas, o fato mais importante das baterias LiFePO4 é que elas são leves. Eles podem economizar 3 libras facilmente com uma bateria de chumbo-ácido. Com o tempo, mudaremos da nossa bateria AGM para uma bateria de fosfato de ferro e lítio para economizar peso.

Este é o botão mágico. No entanto, o kit de partida elétrica da Honda não vem com o fio elétrico ao qual ele se conecta - o que tira toda a magia. Você deve solicitar o tear de fiação e a bateria separadamente.

PESO: O 2017 Honda CRF450 atinge a balança a 233 libras sem combustível no tanque. O kit de partida elétrica opcional da Honda adiciona algo entre 7 e 10 libras (dependendo da bateria que você escolher). Nos termos mais simples, um Honda CRF450 de partida elétrica pesará pelo menos 240 libras.

Você pode deixar o kickstarter na bicicleta ao instalar o starter elétrico. Removemos o nosso e bloqueamos o buraco.

ALAVANCA DA EMBREAGEM: O kit Honda vem com um novo poleiro de embreagem, equipado com um microinterruptor que não permitirá que o motor de partida elétrico gire, a menos que a alavanca da embreagem seja puxada para dentro. Esse parece ser um conceito orientado por advogados - por medo de errar os pilotos se lançam pelas portas da garagem pressionando acidentalmente o botão Iniciar. Mas, se você deseja executar um poleiro de embreagem no mercado de reposição, isso é um problema. Se você precisar executar seu poleiro de embreagem favorito, poderá unir os dois fios que vão ao poleiro de embreagem de micro-interruptor da Honda para ignorar seu interruptor de corte. Deve-se notar que os soft starters elétricos da KTM estão sempre ligados.

ELEVA A SELA

Se você acionar a partida elétrica, o volume da bateria reduzirá o fluxo de ar para o motor (o kit é fornecido com a bandeja de bateria de bicicleta enduro CRF450RX). Para combater isso, MXA cole super um pára-choques de borracha de 3/8 de polegada na parte de trás da base do assento. O pára-choques levanta a parte traseira do assento para fora do pára-choque traseiro, mesmo quando você está sentado nele, para permitir que o ar extra flua para dentro da caixa de ar.

A MXA cola esse espaçador de borracha na parte inferior do assento com Super Glue. Porque você pergunta? Para ajudar a caixa de ar a circular mais ar ao redor da bateria.

PROBLEMAS COM O ASSENTO

Em várias ocasiões MXA os pilotos de teste tiveram a frente do assento desengatada. Quando pousamos com força no assento, a seção do meio flexionou tanto que o gancho dianteiro se soltou. Além disso, quando o banco se afasta, o espaço entre o banco e a carroceria geralmente faz com que a coxa do motociclista fique presa entre os dois. Os pilotos de teste sempre se certificaram de empurrar o assento o mais para a frente possível e pesar a sela antes de apertar os parafusos do assento.

O espaçador de borracha colado levanta a parte traseira do assento o suficiente para permitir que o ar extra flua por baixo e ao redor da nova bateria e da bandeja da bateria.

O JUDDER PRIMAVERA

MXA nunca foi um fã de embreagens equipadas com molas de trepidação. Depois de quebrar a placa de vibração estreita, removemos a mola de vibração e adicionamos uma placa de embreagem normal.

Cada MXA o piloto de testes teve problemas com a embreagem. Aqui estavam as áreas problemáticas:

(1) O Honda CRF2017 450 usa uma mola e uma placa de treme. O que é uma mola de trepidação? Na embreagem CRF450 de sete pratos da Honda, o sétimo prato é mais estreito e pressionado contra uma arruela Belleville em forma de anel. O objetivo é pré-carregar levemente as placas da embreagem para diminuir a vibração quando a embreagem é liberada pela primeira vez. MXA nunca gostou do conceito de mola de trepidação. Isso não apenas leva à quebra da placa estreita de treme, como transforma a embreagem de sete placas do CRF450 em uma embreagem de 6-1 / 2 placas. Retiramos a mola e a placa da tremonha e colocamos em uma sétima placa em tamanho real. Isso oferece melhor mordida e vida mais longa.

(2) Com apenas 6-1 / 2 placas de embreagem, a Honda teve que usar molas de embreagem mais rígidas (menos placas requerem molas mais rígidas); no entanto, a pressão da mola nas sete placas mal é adequada para os usuários de embreagem. Adicionamos molas de embreagem Pro Circuit mais rígidas (com alguns pilotos de teste preferindo executar três molas rígidas com três molas de estoque).

(3) A maioria dos pilotos de teste se queixou de que a embreagem se soltou demais no jogo da alavanca. Isso significava que os pilotos estavam modulando a embreagem no ponto de engate com a ponta dos dedos. Queríamos testar os polos de embreagem do mercado de reposição, mas como executamos o sistema de partida elétrica opcional, tivemos que executar o poleiro de embreagem Honda equipado com micro-interruptor.

EMPILHE AS PLACAS DE EMBREAGEM COMO PANQUECAS

Dentro da embreagem, existem sete placas de fricção. É importante notar que essas sete placas são subdivididas em três tipos diferentes de placas de fibra. A partir do interior do cesto da embreagem, a primeira placa é a placa da mola da trepadeira. É facilmente reconhecido porque a superfície da fibra da placa de trituração é notavelmente mais estreita que as outras seis placas (como mencionado acima, removemos a placa de trituração e a mola de trituração e as substituímos por uma placa de fricção normal). Após a placa de proteção, existem cinco placas de embreagem regulares (seis se você substituiu a placa de proteção). Finalmente, a placa externa possui dimensões diferentes das outras seis placas. Essa placa final vai contra a placa de pressão da embreagem na parte externa da pilha.

ENGRENAGEM PARA AS MASSAS

Adicionamos um dente ao pinhão traseiro (de 49 para 50). Isso ajudou a suavizar a resposta brusca do acelerador, ajudando-nos a superá-lo.

O 2017 CRF450 tem uma entrega de energia herky-jerky na ponta. Esse fornecimento de energia irregular transforma as soluções de um quarto de aceleração nos cantos em uma série de igrejas não sincopadas a cada toque do acelerador. MXA os pilotos de teste descobriram que a melhor maneira de evitar o fornecimento esporádico de potência de baixa potência do motor de 2017 era acioná-lo mais e mais alto na faixa de rpm. Isso funcionou bem para pilotos rápidos, mas não para pilotos iniciantes e veterinários. Dado que o Honda CRF450 funciona melhor na faixa intermediária e bem acima de sua extremidade inferior, reduzimos um dente (de 49 para 50 dentes). Isso ajudou os ciclistas mais lentos a andar mais alto na faixa de potência em baixas velocidades em sulcos e curvas planas fora do acelerador e aprimorou a captação para ciclistas rápidos. Todo piloto de teste preferia os 50 dentes aos 49 para as corridas em geral.

QUESTÕES DO GUIA DA CORRENTE

O guia da corrente CRF2017 450 possui um bloco de fricção de duas peças. Ele gira e arranca a roda dentada traseira (veja acima).

O guia da corrente traseira de estoque possui um bloco deslizante de borracha de duas peças dentro do suporte de alumínio. Os CRF450 anteriores tinham um bloco deslizante de uma peça. O problema com o bloco deslizante de duas peças é que ele se vira e arrasta contra as laterais do pinhão traseiro. Mecanicamente, não é um problema, mas cosmeticamente, ele arranha as laterais da roda dentada traseira e deixa marcas de arrasto feias, especialmente em rodas dentadas anodizadas. As soluções rápidas são colar o bloco de corrente de 2017 na parte interna do guia da corrente de alumínio ou encomendar o bloco de corrente do ano passado junto ao seu revendedor Honda local. Optamos por substituir o guia de corrente completo por um guia de corrente da TM Designworks Factory Edition SX. É quase indestrutível, vem em várias cores (escolhemos o vermelho) e é um produto para substituir e esquecer.

A melhor correção do guia da corrente é mudar para uma unidade TM Designworks Factory Edition SX. É leve e à prova de balas.

JOGUE AQUI OS PARAFUSOS

Removemos os dois parafusos traseiros do tanque de gás de titânio. Ele funciona como uma cinta e queríamos que a estrutura flexionasse mais.

Para tornar o chassi de alumínio Deltabox da Honda mais resistente longitudinalmente, passamos vários dias testando diferentes montagens de motor, apoios de cabeça e parafusos do motor. No final, tivemos a nossa melhor sorte, fazendo com que a Honda se sentisse mais absorvente removendo os dois parafusos do tanque de combustível traseiro e os dois parafusos do tubo de escape onde o tubo é montado no chassi auxiliar. Em essência, isso suaviza o chassi. Você pensaria que isso seria imperceptível da sela, mas faz a diferença. Pense desta maneira: a principal diferença entre uma KTM e uma Husqvarna é que o Husky possui uma caixa de ar / subestrutura de plástico de três peças que é flexível. A maioria dos pilotos de teste sente que o Husky oferece uma condução mais confortável que a KTM, apesar de compartilhar tudo, menos o chassi de plástico. Estamos tentando conseguir a mesma coisa com o quadro CRF450.

A Honda também recomendou que executássemos os suportes de cabeça CRF450RX (e sugeriu mudar para alguns parafusos de montagem de motor cônicos que a equipe Geico Honda usava no passado) para tornar o quadro mais tolerante.

Também removemos os parafusos de montagem do tubo intermediário traseiro para permitir que o subquadro seja um pouco mais resistente. Obviamente, a remoção dos parafusos aumenta a necessidade de estar mais atento à manutenção.

LIDANDO COM EXPLOSÃO

Todo Honda CRF450 com injeção de combustível tem tendência a queimar. A chama é quando você pressiona o acelerador para diminuir a velocidade e o motor fica "parado" e para de funcionar. O flame-out foi uma questão importante nos CRFs de 2009–2012, mas tem sido menos problemático desde então. Se você tiver problemas com a ignição e até vimos os trabalhos de Cole Seely CRF450 sofrerem problemas de combustão durante a série Supercross 2017, sugerimos que o motor fique inativo para ajudar a manter o motor percolando em baixas velocidades. Como você faz isso? No lado esquerdo do motor, atrás da tampa da válvula e escondido atrás da estrutura, há um botão de plástico amarelo. Quando este botão amarelo é empurrado para dentro, ele atua como um parafuso de ajuste de marcha lenta. Gire no sentido anti-horário para acelerar a marcha lenta e no sentido horário para diminuir a marcha lenta. Verifique se o motor está aquecido antes de fazer ajustes de marcha lenta.

ASSISTA AO ÓLEO DO MOTOR

Essa parte transparente do tubo é o tubo de transbordamento do motor. Qualquer óleo que é bombeado para fora do motor acaba passando pela caixa de ar e saindo pela frente da caixa de ar para este tubo. Se estiver cheio de óleo, você precisará puxar o bujão e drenar o tubo.

Embora os compartimentos separados de motor e transmissão do CRF2016 de 450 fossem tecnicamente superiores, eles foram prejudicados pela pequena quantidade de óleo contida em cada compartimento. Para 2017, a Honda abandonou o conceito de óleo duplo e agora mistura o óleo do motor e da transmissão, como em todos os outros 450 tempos. Para proprietários Honda de longo prazo, isso significa que você precisa trocar o óleo do motor em intervalos muito mais curtos do que antes. Além disso, não se esqueça de verificar constantemente o tubo de respiro do cárter. É um tubo transparente que sai na frente da caixa de ar. Este tubo transparente captura o excesso de óleo e precisa ser drenado quando estiver cheio de óleo. Há um bujão de borracha na extremidade do tubo de respiro que você remove para retirar o excesso de óleo.

NÃO AGITE SUA CABEÇA

O 2017 CRF450 exibe alguma sacudida de cabeça. Você pode reinstalar o amortecedor HPSD. As montagens estão lá, mas não o amortecedor.

Sofremos considerável agitação de cabeça em velocidade, mas isso foi causado em grande parte pelas molas dianteiras macias do garfo, que permitiram que a frente caísse. Essa queda aumentou o ângulo da cabeça e provocou oscilação indesejada. O reforço das molas dos garfos dianteiros diminuiu isso; no entanto, se você ainda acha que o CRF2017 450 é instável em altas velocidades ou em terreno irregular, é possível reinstalar o HPSD da bicicleta do ano passado. Os pontos de montagem estão incluídos na moto de 2017, embora o amortecedor não esteja.

CHOQUE PARA MIM

Mudamos da mola de choque de 54 N / m para uma mola de 56 N / m. Se você pesa mais de 170 libras, isso funciona muito bem.

O CRF2017 de 450 tem uma postura de percevejo, que é uma característica comum desde 2009. Colocamos a queda de corrida em 107 mm e deslizamos as pernas do garfo nas braçadeiras em 2.5 mm. Isso reduziu a altura geral da bicicleta, mantendo a mesma geometria do quadro. Se tivéssemos abaixado a traseira, teria chutado o ângulo da cabeça e afrouxado a geometria. O 2017 CRF450 tem o equilíbrio frontal / traseiro mais sensível que já encontramos. Qualquer alteração no choque afetava seriamente os garfos. Além disso, o amortecimento de alta velocidade do choque já estava tão distante que só oferecia a capacidade de desacelerá-lo. A extremidade traseira movia-se demais para cima e para baixo e tendia a afundar em solavancos consecutivos. Mudamos da mola de choque de 54 N / m para uma mola de choque de 56 N / m mais rígida. Esta foi uma grande vantagem para os pilotos com mais de 170 quilos. Pilotos mais leves do que isso podem manter a mola de choque das ações. O reforço da extremidade traseira fez o choque das ações parecer mais estável. Os pilotos profissionais, intermediários e veterinários executaram exatamente as mesmas configurações de compactação em baixa velocidade (17 cliques) e rebote (7 cliques). A compactação de alta velocidade variou de 3.75 a 3.5.

ESPERADO EM ESTERÓIDES

O Honda CRF2017 450 gosta de peças de suspensão. Ganhamos dois cavalos de potência com tubos de reposição, como este gêmeo Pro Circuit, e outros dois com um pistão de alta compressão. Nós não portamos nossa cabeça, mas vimos gráficos dinâmicos promissores.

Obter mais potência do Honda CRF2017 450 é fácil. Testamos os sistemas de exaustão da Pro Circuit e da FMF, e ambos aumentaram a potência em pelo menos dois cavalos. Inclusive adicionamos um pistão de corrida do Pro Circuit e ganhamos mais dois cavalos em cima dos 2 cavalos de potência do sistema de escapamento. O tubo e o pistão produziram um CRF62 de 450 cavalos de potência, com ganhos em todos os aspectos, mas a maior melhoria veio das 8500 rpm para as 11,500 rpm. O torque subiu 1 libra-pé (de 35.77 para 36.89 libras-pé), com os maiores ganhos de baixo para médio. Quando você combina o tubo, o pistão e o mapeamento, obtém uma máquina muito poderosa que é fenomenal na faixa intermediária com potência de pico a 10,000 rpm.

SOLUÇÃO DE PROBLEMAS DO CRF450

Houve alguns casos rachados no CRF2017 de 450. A principal causa é uma falha no release de compactação automática, que faz com que o kickstarter se ligue.

Não é segredo que alguns Honda CRF2017s de 450 sofreram quebras do sistema de descompressão automática e caixas do motor rachadas (no lado direito do motor). Isso não é fofoca ociosa, já que a equipe de demolição do MXA estava presente quando vários CRF450s tiveram problemas mecânicos, incluindo uma bicicleta que quebrou seus estojos na introdução da imprensa Monster Mountain da Honda. O CRF450 da MXA teve as válvulas de admissão fora de ajuste muito cedo no programa, afetando seriamente o desempenho de baixo a médio.

Além disso, as garras do CRF450 não foram coladas firmemente. Eles caíram.

MAPEAR PARA MELHOR ENERGIA

Existem três mapas de ignição acessíveis através do interruptor no lado esquerdo do guidão - estoque (um flash azul que se repete três vezes), suave (dois flashes azuis que se repetem três vezes) e agressivo (três flashes azuis que se repetem três vezes). Você pode percorrer os três mapas pressionando o botão e mantendo-o pressionado por um segundo (verifique se o botão de ajuste da marcha lenta está pressionado ou os mapas não mudam). Cada MXA o piloto de teste escolheu executar o mapa de ações (um flash azul). Não há botão Iniciar controle.

Este é o mapa de ignição que testamos com o departamento de P&D da Honda. Se você esperava que os mapas de ignição estivessem seriamente avançados, ficará chocado ao ver que retardamos a ignição - o suficiente para ativar o código de advertência vermelho (que ignoramos).

Você pode remapear seu Honda CRF2017 450 com o kit de ajuste PGM-FI da Honda. Este kit, que inclui software e um módulo de fiação de plug-in, permite que o ciclista use um computador IBM para alterar várias células nos mapas de combustível e ignição. Em essência, o novo software substitui os mapas básicos da ECU e pode alterar a porcentagem de combustível fornecida e avançar ou retardar o tempo de ignição (1 grau por vez). O problema para o ciclista comum é que o kit de ajuste da PGM-FI é caro para comprar e complicado de usar. Além disso, à medida que a Honda a atualiza de ano para ano, você precisa de um novo software à medida que os modelos mudam de ano para ano. Portanto, na maioria dos casos, é melhor deixar de reprogramar o mapa Honda CRF2017 de 450 para o seu revendedor ou loja de salto local.

A ferramenta de programação PGM-FI da Honda é muito mais complicada do que o sintonizador de nove células plug-and-play da Yamaha. O sistema Honda possui 96 células que oferecem uma ampla gama de ajustes (com uma variedade estonteante de opções). Acima está o mapa de combustível que rodamos em nosso Honda CRF2017 450. Observe que não alteramos uma única célula.

Fomos direto à fonte e o departamento de testes da Honda nos encontrou na pista para nos permitir testar 10 mapas diferentes. Tivemos três pilotos de teste com diferentes graus de habilidade - do Pro ao Vet - andando de bicicleta. Neste teste cego, todos os três pilotos escolheram exatamente as mesmas combinações de mapas. Incluímos uma captura de tela dos mapas de ignição e combustível que estamos executando para mostrar a direção a seguir. Você notará que não alteramos nenhuma das células no mapa de combustível e nos concentramos principalmente em retardar o mapa de ignição.

 

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