TESTE RETRO DE MXA: MONTAMOS O GEICO HONDA CRF2012 250 de JUSTIN BARCIA

“Agressivo” é a melhor palavra para descrever com precisão a Geico Honda CRF250 de Justin Barcia. O motor pica, os freios são sensíveis e a suspensão é ajustada para um menino de 144 libras.

Às vezes ficamos com os olhos turvos ao pensar nas bicicletas do passado que amamos e nas que deveriam permanecer esquecidas. Nós o levamos em uma viagem pela estrada da memória com testes de bicicleta que foram arquivados e desconsiderados nos arquivos MXA. Relembramos um pedaço da história da moto que foi ressuscitado. Aqui está nosso teste de 2012 Geico Honda CRF250 de Justin Barcia.

Os últimos 250 Nacionais de 2012 marcaram o fim de um capítulo na tradição do motocross. Justin Barcia, a criança selvagem conhecida por seus longos cabelos loiros e estilo de pilotagem agressivo, subiu para a classe 450 em tempo integral após a corrida final da série outdoor. “Bam Bam” apropriadamente venceu a última moto de sua carreira de 250 em Lake Elsinore. Movendo-se para a equipe Honda da Muscle Milk Factory para 2013 e além, Justin teve que deixar o esquadrão Geico Honda para trás. E, felizmente para nós, ele também deixou seu corcel Honda CRF250 para trás - escolha fácil para o MXA tripulação de demolição. Vendo uma oportunidade, pressionamos o gerente da equipe Mike LaRocco e o técnico de motor Kristian Kibby sobre nos darem a moto que sobrou de Justin Barcia. Eles alegremente obedeceram.

VENDO UMA ABERTURA, PRESSIONAMOS O GERENTE DE EQUIPE MIKE LAROCCO E O TÉCNICO DE MOTORES LÍDER KRISTIAN KIBBY SOBRE NOS DAR
BICICLETA ESQUERDA DE BARCIA. ELES FELIZMENTE OBRIGADOS.

A bicicleta de Justin Barcia é uma obra de arte. Foi construído pela equipe Geico Honda, mas feito de várias centenas de peças exclusivas. Felizmente, os técnicos foram diretos sobre alguns dos detalhes essenciais. Há uma fusão de Honda de fábrica com peças de reposição, comissionadas e em estoque que tornaram a CRF250 de Bam Bam uma realidade. Aqui está a lista.

(1) Motor. O motor é a carne e as batatas, e é nisso que Kristian Kibby passa a maior parte de seu tempo. Embora Kibby não tenha fornecido todos os detalhes sobre o motor de Barcia, ele afirmou que a equipe trabalha com uma empresa de cabeçotes do mundo automotivo. Há uma árvore de cames de alta elevação, válvulas de titânio, sedes de válvula de mistura de cobre e ignição Vortex. A Geico Honda está constantemente trabalhando em revisões para a portabilidade e apresentando pequenas mudanças o tempo todo. O motor não é um balcão único. Estejam os técnicos desenvolvendo peças ou contratando outra empresa, eles sempre buscam o melhor desempenho. A beleza é que a equipe tem liberdade para trabalhar com quem quiser. Vale a pena mencionar que Barcia usa combustível Renegade Racing SX4 +.

Cada motor é montado internamente e colocado no dinamômetro. Um motor de corrida se quebra após cada corrida, mas isso é mais para fins de inspeção. Como brincou Kibby: “Não estaríamos fazendo nosso trabalho se fôssemos para a praia a semana toda e cruzássemos os dedos nos fins de semana de corrida, esperando que os motores funcionassem”. Cada motor é desmontado, inspecionado e limpo. Eles podem não mudar muitas das partes internas, no entanto; a maioria dos itens de reposição semanal são os rolamentos e anéis de pistão.

(2) Corpo do acelerador. Até o Millville National de 2012, Barcia e seus colegas de equipe usaram o corpo do acelerador Keihin padrão, mas depois mudaram para o corpo do acelerador de estilo rotativo R&D Racing totalmente novo. Ao longo do verão, Wil Hahn permaneceu na Califórnia e testou com os técnicos da Geico Honda enquanto o resto dos pilotos permaneceram em suas respectivas áreas (Barcia na Flórida, Eli Tomac no Colorado e Justin Bogle em Oklahoma). Hahn atuou como a mula de teste e passou quatro dias inteiros testando para ter certeza de que o corpo do acelerador R&D Genius estava pronto para ser usado no horário nobre. Assim que o resto dos pilotos da equipe experimentou, eles imediatamente mudaram para o corpo do acelerador de reposição. Isso fala muito para a unidade de P&D.

(3) Engrenagem / mapeamento. A engrenagem foi muito estável ao longo da temporada. Barcia trocaria entre uma roda dentada traseira de 50 e 51 dentes, dependendo das condições da pista e layout. Cada piloto tinha a opção de usar marchas diferentes, mas no final todos ficaram entre as duas opções de roda dentada traseira. Quanto ao mapeamento, a equipe mudou bastante as configurações ao longo do Nacional. Por quê? Muitas mudanças precisaram ser feitas devido ao clima. Muitas vezes a bicicleta de Barcia não usava sensor de O2 ou não tinha uma forma real de identificar a qualidade do ar. Quando estava muito frio ou calor, a equipe substituía manualmente as alterações de mapeamento. Kibby descobriu que, depois que Barcia mudou para o corpo do acelerador de P&D, as configurações de mapeamento eram totalmente diferentes. O mapeamento que ele usou no corpo do acelerador OE (equipamento original) não estava em conformidade com o corpo do acelerador de P&D. Compreensivelmente, Barcia tinha novas configurações de mapa em cada corrida ao ar livre.

GEICO HONDA FOI UMA DAS PRIMEIRAS EQUIPAS A USAR O MOTO TASSINARI
BOOT AJUSTADO DE AIR4ORCE AJUSTÁVEL, EM QUE CONFIARAM
DESDE O MEIO DA TEMPORADA DE 2010. 

Observe o radiador de óleo, que usa uma parte do radiador esquerdo. É um design brilhante que permite que a bicicleta de Barcia funcione de maneira mais fria.

(4) Trato de admissão. Geico Honda foi uma das primeiras equipes a usar a chuteira ajustável Air4orce da Moto Tassinari, com a qual confiavam desde meados da temporada de 2010. Antes disso, a equipe brincava com a bota pneumática offroad CR250X (na época em que a CRF250 era carburada). Como Kibby afirmou: “Tentamos outras opções, mas a bota de ar nunca foi ajustável. Agora podemos fazer isso. Sempre fomos capazes de mexer no escapamento, corpo do acelerador e cabeça do cilindro, mas foi apenas nos últimos anos que pudemos mexer no porta-malas de admissão. É extremamente útil e faz uma grande diferença no desempenho. ”

(5) Embreagem. Hinson cuida da embreagem (cesta, cubo interno, placa de pressão, molas e tampa da embreagem). Barcia trabalha com chapas e fibras, e vale a pena mencionar que ele não pressiona muito a embreagem. Por quê? Quanto mais o motor é acelerado, menos a embreagem é necessária.

(6) escape. O sistema de escapamento de Barcia é baseado no design RS-4 de Yoshimura, mas com vários ajustes para funcionar com desempenho máximo para seu motor potente. Claro, ele é feito de titânio para pesar o mínimo possível. Há uma segunda camada de material soldada na curva da plataforma para evitar danos caros.

(7) suspensão. Desde que a equipe foi fundada pela Factory Connection, Justin Barcia compreensivelmente tinha uma infinidade de opções de suspensão ao longo de seu tempo na Geico Honda. A equipe usou garfos Showa A-Kit e amortecedores. Uma mola de titânio foi usada para manter o peso baixo. Tanto a alavanca angular de articulação quanto a haste de tração não são itens padrão. Kibby elaborou dizendo: “Temos um departamento de chassis que apresenta designs usando equipamentos sofisticados que podem percorrer a amplitude de movimento do braço oscilante, fazer medições e fazer projeções para ver como o movimento do braço oscilante reage ao movimento de choque. Descobrimos que testar ligações consecutivas pode não levar um piloto para onde ele queria. Pode ser uma certa ligação emparelhada com uma configuração de choque. É um processo contínuo. Provavelmente tentamos mais de quatro ou cinco pacotes de ligação que podem ser misturados e combinados. A maioria dos caras da equipe tentou mais de 20 ajustes de suspensão ao longo da temporada. Na maioria das vezes, é uma evolução e pode haver pequenos incrementos. ”

(8) freios. Somente o freio dianteiro é feito de peças de vários fornecedores diferentes. A fábrica Honda fornece o cilindro mestre do freio dianteiro e a pinça do freio dianteiro. Uma linha de freio dianteiro trançada em aço é encomendada pela Factory Connection Racing (FCR). O material CRF fornece a transportadora e o rotor de tamanho grande de 270 mm. Quanto ao freio traseiro, Barcia usa um disco traseiro flutuante com uma mangueira de freio FCR. As almofadas, frontal e traseira, são de estoque. 

ENCONTRAMOS QUE OS LIGAÇÕES DE TESTE PODEM NÃO OBTER UM RIDER
ONDE ELE QUIS. PODE SER UM DETERMINADO LIGAÇÃO EMPARELHADA COM
AJUSTE DE CHOQUE. É UM PROCESSO CONTÍNUO. 

Barcia usou mais combustível por corrida do que seus companheiros porque ele acelera seu motor até a lua, daí o grande tanque.

(9) tanque de gás. O tanque de gasolina começou a vida como um tanque de alumínio HRC (Honda Racing Corporation). A equipe fabricou o tanque existente para aumentar sua capacidade para os longos motos de verão. No passado, a equipe Geico usava tanques de carbono de grande capacidade, mas eles descobriram que conforme o desempenho do motor se desenvolvia e o consumo de combustível aumentava, seus pilotos ficavam perigosamente perto de ficar sem combustível no final de uma moto. Isso foi especialmente verdadeiro no caso de Justin Barcia. Conhecido por acelerar a moto no ar, Barcia usou mais combustível do que qualquer um da equipe. Em vez de fazer um tanque de carbono maior e esperar pelo retorno de 90 dias, eles mudaram para o alumínio sem soluços. Houve momentos em que a Geico Honda usava o tanque de carbono de truque, mas na maioria dos casos eles confiavam na opção de maior capacidade, que era o tanque de alumínio.

(10) Radiador de óleo. Geico Honda, como muitas outras equipes do circuito nacional, usa um radiador de óleo. Onde o sistema da Barcia difere é que, em vez de usar um pequeno radiador adicional, o cooler Geico usa parte do radiador existente. A equipe simplificou o processo bloqueando parte do radiador do lado esquerdo. O design é de uma empresa com a qual a FCR trabalhou para criar soluções de refrigeração. É uma ideia engenhosa e está facilmente no topo da nossa lista de itens que tiraríamos a bicicleta de Barcia se Mike LaRocco e Kristian Kibby não estivessem olhando.  

(11) sistema de radiador. Outro item exclusivo no CRF250 de Justin era o sistema de alívio de pressão do radiador. Não há tampa do radiador na moto. Por quê? Em vez de aumentar a pressão e estourar a tampa do radiador, o que poderia ser caro se a pressão da tampa fosse muito baixa e a moto começasse a superaquecer, a equipe usa uma válvula de alívio que parece uma pequena garrafa. Quando a pressão aumenta, a válvula alivia a pressão do radiador sem perder fluido. O mecânico da Geico de Barcia, Mike Tomlin, conseguiu ajustar o sistema para que a pressão pudesse ser liberada em um ponto de temperatura selecionado. Essencialmente, é comparável à equipe com 30 tampas de radiador diferentes. Quanto à pressão do radiador desejada, é quase o mesmo que usar uma tampa de 3.8 kg / mm. A equipe também conta com mangueiras de radiador de silicone CV4.

(12) transmissão. O travesti passa por vários processos, mas na maioria das vezes Barcia usa uma transmissão de ações. A equipe Honda forneceu a transmissão nos primeiros anos do CRF250, mas desde 2010 a equipe descobriu que a transmissão em estoque era muito robusta. Eles não precisaram fazer peças de tranny de reposição para as motos Geico Honda em 2012.

EMBORA A CRF250 NÃO ESTIVER EMPILHADA COM PEÇAS FÁBRICA HONDA,
HAVIA MUITOS ARTIGOS DESEJADOS QUE FEZ TEST RIDERS DROOL. 

(13) rodas. Qualquer um pode comprar as rodas de Justin Barcia, embora isso custe um bom pedaço de troco. Os cubos anodizados vermelhos do TCR são acoplados com jantes DID LT-X e raios de estoque. Barcia usou o padrão padrão de 32 raios na roda traseira. Quando perguntado por que a equipe usa as jantes LT-X mais leves, em oposição às unidades ST-X mais fortes, Kibby mencionou que nenhum piloto da equipe teve problemas com a jante. Também na categoria de rodas, o dispositivo de tiro com furos é um item que começou a ser uma peça de fábrica da Honda há muitos anos. A FCR a redesenhou e encomendou uma fonte externa para fazer a peça. A área de engate no dispositivo especial de furos é bastante profunda, enquanto na antiga unidade de fábrica da Honda não era assim.

(14) pés de pé. Justin Barcia, como todos os outros membros da equipe, tem acesso aos footpegs de titânio da fábrica de monstros da Honda. Eles são afiados, oferecem uma plataforma ampla e são extremamente leves. Os suportes, que impedem a lama de forçar os pinos, também são itens de fábrica da Honda. Quanto à posição dos pinos, eles estão localizados a 6 mm da configuração de estoque.

(15) Fixadores. Há uma mistura de fechos de titânio e alumínio no corcel de Justin. Se for uma área altamente estrutural da moto, a equipe usa titânio. Se for um painel cosmético, eles usam alumínio. E, em várias áreas, como a tampa da ignição, eles se misturam e combinam. Os fechos de alumínio são usados ​​tanto quanto possível, mas apenas em áreas onde não há muita tensão nos parafusos. As peças que são removidas e recolocadas com frequência, como o assento, são de titânio.

Uma característica comum entre os pilotos Pro, Barcia tinha garfos extremamente rígidos combinados com um choque suave.

(16) peças de fábrica. Embora o CRF250 não estivesse cheio de peças de fábrica da Honda, havia muitos itens desejados que fizeram os pilotos de teste babarem. A lista inclui a pinça do freio dianteiro, o cilindro mestre dianteiro, braçadeiras triplas (com haste de titânio), alavanca de mudança de marchas (aço em vez de alumínio), pés de pé, suportes de pé de pé e braço oscilante mais forte.

(17) Diversos. Barcia recebeu o tratamento de pneus da Dunlop Works. Ele optou por um tubo frontal padrão e uma musse traseira. Também encontrados na Geico Honda CRF250 foram os gráficos da One Industries e a capa do assento (plissada, mas sem uma curvatura do assento), espuma superleve do assento, um filtro de ar Twin Air, plásticos Cycra, uma corrente DID ERT, envoltório isolante do tanque de gás CV4, Produtos químicos Amsoil, alavancas ARC (a alavanca do freio dianteiro é um projeto de fábrica da Honda, mas feito pela ARC) e guiador Pro Taper, punhos e rodas dentadas semi-waffle. FCR também projetou uma placa que mantém a tampa da vela de ignição. Muito legal.

Agora é a hora de montar

A Geico Honda CRF250 era leve e oscilável, graças às bênçãos do peso leve.

 

Com tantas revisões a uma Honda CRF250 padrão, sentimo-nos afortunados por passar uma perna por cima da última 250cc a quatro tempos de Justin Barcia, quanto mais pilotá-la. Estávamos no paraíso do porco quando Mike LaRocco nos disse para andar de bicicleta pelo tempo que quiséssemos. The Rock disse que não importava quantas voltas fizéssemos, porque no final do dia a equipe iria quebrar o motor e separar a moto. Em retrospecto, ficamos tristes com essa constatação, mas na hora não nos importamos. Por quê? Leia.

De todas as 250 motos de corrida quatro tempos que já testamos (bem mais de 50 no total), o motor CRF250 de Justin Barcia está entre os três primeiros. Foi simplesmente inacreditável. É difícil expressar em palavras a potência do motor. O mais impressionante é que era fácil de usar. MXAOs pilotos de teste da Pro adoraram como o motor passava sem esforço pela faixa intermediária e não aprovava até bem depois, quando a maioria das pessoas mudaria. Os pilotos de teste menos habilidosos admiraram como o motor pegou na parte inferior e subiu para a faixa intermediária. Imaginamos que o motor de Barcia seria um monstro de última geração e nada mais. Nós estávamos errados. É uma powerband que faz tudo e torna mais fácil ir rápido, para aqueles que ousam. É difícil fazer afirmações concretas sobre os gostos de suspensão de um piloto profissional. Ninguém no MXA a tripulação de demolição pode ir tão rápido quanto Justin Barcia, e também somos mais pesados ​​do que os 145 libras de Bam Bam; entretanto, podemos dizer com certeza que Justin gosta de seus garfos rígidos e seu choque suave. Essa é uma característica comum entre os pilotos velozes ao ar livre.

Ficamos chocados com a escolha de Justin na configuração do freio dianteiro. A sensação na lâmina estava tensa e forneceu força de parada imediata. Obviamente, Barcia não arrasta muito o freio dianteiro nas curvas, porque não estava nem um pouco esponjoso. Esperávamos esta configuração de freio em Supercross, mas não em exteriores. Estávamos receosos de agarrar muito o freio dianteiro por medo de passar por cima das barras.

DE TODAS AS 250 BICICLETAS DE CORRIDA DE QUATRO TEMPOS QUE NÓS TESTAMOS (MAIS DE 50 NO TOTAL), O MOTOR CRF250 DE JUSTIN BARCIA
RANKS NO TOP TRÊS. 

Isso nos leva ao nosso ponto principal sobre a Geico Honda CRF250 de Justin Barcia. Se tivéssemos que descrever sua moto em uma palavra, seria "agressivo". Muito parecido com o estilo de pilotagem de Barcia, a configuração da CRF250 não era para os fracos de coração. Um piloto de nível Pro dando nada menos do que o esforço máximo resultou em uma série de situações assustadoras. Era segurar para salvar sua vida e ir rápido, ou cavalgar devagar e pagar o preço de ser excessivamente cauteloso.  

Sentiremos falta de ouvir Justin Barcia acelerar sua CRF250 para Marte, mas desde que ele torce sua Team Honda CRF450, ainda podemos ouvir o som característico de Barcia; e, como já aprendemos nesta temporada, ele é tão empolgante em um 450 quanto era em um 250. Ele sabe o que é preciso para vencer, evidenciado por sua incrível moto de corrida Geico Honda.

 

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