NO REGISTRO: TESTE COMPLETO DO KAWASAKI KX1999 125
Esta história é da edição de janeiro de 1999 da Motocross Action Magazine.
Interessado em um Kawasaki KX1999 125? Não sabe nada sobre isso? Aqui estão alguns fatos:
Motor: Motor arrefecido a água, 124cc, dois tempos e válvula de palheta.
Diâmetro e curso: 54mm por 54mm.
Caixa Velocidades: Embreagem molhada de seis velocidades.
suspensão: Forquilhas de cabeça para baixo de Kayaba de 12.2 polegadas de 46 mm e choque Kayaba de 13 polegadas (com 20 cliques de rebote e 18 de compressão).
Distância entre eixos: 56.5 polegadas.
Peso reivindicado: 191.7 libras.
Preço: $ 4998.
Essas são as especificações técnicas, mas essas são as perguntas para as quais a maioria dos pilotos deseja respostas:
PERGUNTA: O MOTOR '99 KX125 É RÁPIDO?
R: Uma coisa é verdade - é muito mais rápido que o 98 KX125. No ano passado, o motor KX125 era anêmico. Atingiu os médios com todo o poder de um pano molhado. Sem fundo. Sem topo. Apenas um midrange misterioso, difícil de usar e etéreo. Foi uma vergonha. Correr um KX98 de 125 era como amarrar sua bicicleta a uma âncora na linha de partida.
Então o 99 é rápido? Sim. Quão rápido? Cerca de dois pôneis mais rápido que o de 98 e, embora a colocação de energia seja relativamente inalterada (sem fundo e sem topo), a amplitude da potência média é consideravelmente maior. Mais potência traduz-se em mais para trabalhar.
PERGUNTA DOIS: O MOTOR '99 É MELHOR DO QUE '98?
A: Você não leu o último parágrafo. A única coisa menos atrevida que o motor KX125 do ano passado tem Briggs e Stratton nele.
PERGUNTA TRÊS: O QUE KAWASAKI FAZ COM O MOTOR '99 KX125?
A: Não podemos revelar todos os segredos de KHI (Indústrias Pesadas de Kawasaki), mas podemos dizer que Kawasaki não tinha orçamento para lançar o KX125 motor e comece novamente. Pelo menos eles não têm os dólares de P&D em '99. Embora, apostemos que eles vão conseguir no Y2K. Por quê? Os conglomerados nem sempre respondem imediatamente às demandas dos consumidores, eles têm outras prioridades. No desenvolvimento de motores, a vida útil da produção dos moldes de fundição desempenha um grande papel nos orçamentos de P&D. Os moldes têm mesas atuarias e os moldes do motor KX125 terão concluído seu curso em 2000 - não antes.
PERGUNTA TRÊS TRÊS + 1: O QUE TUDO ISSO SIGNIFICA?
(1) O motor KX99 '125 é um mecanismo de reposição. Um ajuste aqui, mod ali e band-aids em todos os lugares.
(2) No próximo ano, o KX125 provavelmente receberá um motor totalmente novo.
Dito isso, aqui está uma pequena lista do que os engenheiros da Kawasaki mudaram em '99.
(1) O KX125 recebe formatos de porta revisados, nova entrada, alteração do tempo da porta de escape e melhor folga das válvulas KIPS.
(2) O KX125 (e o KX250) estão equipados com o mais recente carburador Power Jet da Keihin (36 mm para os 125 e 38 mm para os 250). O carburador “baixinho” posiciona a lâmina 12 mm mais próxima do motor.
(3) O KX125 receberá um Keihin Power Jet totalmente novo para '99. O carburador “baixinho” de 36 mm é muito diferente do ano passado: (A) O escorregador está posicionado 12 mm mais perto do motor; (B) A Kawasaki empregou um “sensor de posição do acelerador” (denominado K-TRIC) que varia o tempo de ignição, dependendo das configurações do acelerador e da rotação do motor (semelhante ao sensor de posição do acelerador Yamaha YZ400).
(4) Os recortes nos painéis laterais não são mais alças de mão para pegar a bicicleta (você precisa pegá-la pelo pára-lama traseiro), mas apenas para entrada de ar. A frente da caixa de ar é inclinada em direção ao carb, para um fluxo de ar mais direto. A borracha mais rígida é usada na bota de ar para impedir que ela se flexione à medida que o motor aspira o ar no tubo de admissão
(5) A Kawasaki usa magnésio na tampa da embreagem em vez de alumínio.
(6) A Kawasaki esculpiu, assobiou, usinou e conseguiu o máximo de excesso de metal possível da engrenagem principal, da engrenagem intermediária de arranque, da engrenagem da embreagem e das seis engrenagens travestis.
(7) O KX125 possui um novo tubo de escape e a estampagem da tampa da extremidade do silenciador diminuiu a espessura da parede de 1 mm para 0.8 mm.
PERGUNTA QUATRO: O QUE SIGNIFICA MUDANÇAS?
R: Eles significam a diferença entre uma barata e uma bicicleta de corrida. Onde o KX98 '125 mal conseguia sair do seu caminho, a versão '99 oferece um soco potente, competitivo e poderoso.
PERGUNTA CINCO: O KX125 É MAIS RÁPIDO DO QUE UM YZ125?
R: Não. Um milhão de vezes não, mas onde a banda de potência KX125 funciona, ela funciona bem. A força e o comprimento do meio tornam o KX125 divertido de pilotar. Esta bicicleta recompensa o andar duro e, por outro lado, pune os preguiçosos. A intensidade necessária para manter o motor em ebulição não é para os fracos da vontade. É por isso Ricky Carmichael faz tão bem em um.
A melhoria é substancial. É significativo o suficiente para ganhar do KX125 o prêmio "Mais Aprimorados 125 de 99".
PERGUNTA SEIS: E O JATO?
R: Tivemos um pequeno problema com o mecanismo sendo rico no meio (o que não podia ser corrigido com algo tão simples, barato e compreensível quanto a posição de um clipe). Para inclinar-se para o meio, trocamos a agulha N7PW por uma N7NW. Aqui está o que corremos em nossa bicicleta pelas trilhas do nível do mar do SoCal:
Jato principal: 158
Jato piloto: 45
Jato de poder: 52
Agulha: N7NW (estoque N7PW)
Parafuso de ar: 1-1 / 2 turnos
Grampo: sulco número 3
Observação: O novo carb do KX125 é muito sensível às configurações dos parafusos de ar. Poderíamos torná-lo rico ou inclinado em menos de meia volta do parafuso de ar.
PERGUNTA SETE: QUÃO BOM É A ENGRENAGEM?
R: Faça um favor a si mesmo e peça ao seu revendedor para jogar uma roda dentada traseira de 49 dentes. A engrenagem mais baixa ajuda o KX125 imensamente.
PERGUNTA OITO: E A SUSPENSÃO TRASEIRA?
A: Incrível! A suspensão traseira KX99 '125 é a melhor da pista. Role para fora da sala de exposições, ajuste a curvatura em 95 mm e viva feliz para sempre.
QUAL A NOSSA MELHOR CONFIGURAÇÃO?
Taxa de Primavera: 4.6 / 4.8 / 5.0 kg / mm
Queda de corrida: 97mm
Oi compressão: 2-1 / 2 acaba
Compressão baixa: 10 cliques
Rebote: 12 cliques
PERGUNTA NOVE: QUÃO BOM SÃO OS NOVOS FORQUILHAS?
R: Embora com taxas de amortecimento e mola mais leves, os garfos KX99 '125 são as mesmas unidades Kayaba que vêm no KX250. Não gostamos muito dos garfos KX250. Eles tiveram três problemas: (1) As molas de taxa progressiva são muito suaves no curso inicial e permitem que a bicicleta fique suspensa sob uma carga; (2) A altura do óleo não é suficiente para interromper o assentamento severo em grandes saltos; (3) A compressão no meio do curso e o rebote contribuem para um efeito tonificado ao aterrissar de saltos.
Os garfos KX125, por causa do peso mais leve da máquina, não apresentam as características ruins do KX250 - ou pelo menos não no mesmo grau. Nós trocamos as molas progressivas de 0.39 / 0.41 pelas próximas molas progressivas mais rígidas de 0.40 / 0.42 (mas apenas porque a Kawasaki não oferece uma mola de taxa direta de 0.42). As molas mais rígidas ajudaram a manter a atitude adequada ao atacar as seções ásperas da pista (e foram uma grande ajuda para absorver G-outs). Mesmo assim, os garfos têm tendência a chegar ao fundo com um ruído metálico. Em geral, os garfos KX125 receberam uma classificação de “bom”.
PERGUNTA DEZ: Quais são as melhores configurações de garfo?
A: Qual foi a nossa melhor configuração? Para corridas hardcore, recomendamos esta configuração:
Taxa de Primavera: 0.40 / 0.42 kg / mm (0.39 / 0.41 estoque)
Altura do óleo: 97mm (estoque de 107mm)
Compressão: 10 cliques
Rebote: 11 cliques
Altura da perna do garfo: 3mm acima do topo do poste
Observações: A maneira mais simples de obter a mola progressiva mais rígida de 0.40 / 0.42 é de um ciclista KX250 que a substituiu por uma mola de taxa direta mais rígida de 0.43 ou 0.44. O 0.40 / 0.42 vem com estoque no '99 KX250. Aumentamos a altura do óleo em 10 mm para ajudar a resistência do garfo a afundar em grandes saltos.
PERGUNTA 11: COMO LIDAR COM?
R: É raro que um chassi encontre aceitação universal entre os pilotos de teste, mas há algo no KX125 que agrada às peculiaridades de várias pessoas. O que há de tão estranho nisso? (1) O KX125 é o menos 125-ish de todos os tiddlers. O quadro é grande, largo e cintilante. (2) O raio de viragem não é tão nítido como um RM125 - leva tempo. No entanto, como a distância entre eixos é 30 mm mais curta que a do KX250, não é um manuseio lento (apenas relaxado). (3) Ao sentar no KX125, você pode jurar que estava a bordo de um KX250. Tem as mesmas ergos, mas os números não são idênticos. A cabeça de direção KX125 é recuada 15 mm, enquanto o braço oscilante é encurtado 10 mm. Isso torna o pequeno KX mais ágil do que seu irmão mais velho - embora a sensação de espaço seja difícil de apagar.
Achamos que é um ótimo manuseio 125? Não. Mas, considerando os seus condutores, este é o chassi de 125 que a maioria dos pilotos de teste escolhe como favorito. Os paradoxos são muitos: não é a mudança mais rápida; não é o mais estável; não é o sentimento mais leve; não é o mais diminuto; ainda em todos, o favorito.
PERGUNTA 12: O QUE Odiamos?
A lista de ódio:
(1) decalques: Os adesivos do braço oscilante explodiram na lavagem do carro (no ciclo do sabão).
(2) tanque: O tanque de gás preto dificulta a visualização do nível de combustível (embora a Kawasaki tenha colocado um tubo branco antiderrapagem na abertura para refletir mais luz na cavidade).
(3) Freios: O freio dianteiro é piegas. O poder de frenagem é mínimo quando comparado a outras marcas (marcas Euro incluídas).
(4) Barras: Não andaremos com o guidão de estoque (depois de um par dobrado nas mãos de um piloto ao pousar de um salto).
(5) Jateamento: O jateamento de ações está longe o suficiente para os pilotos inexperientes ignorarem (o que é o pior tipo de erro de jateamento).
(6) Sela: Os assentos da Kawasaki nunca foram ótimos, mas normalmente eram moles demais. A sela de 99 é fina nas costas (à la Yamaha) e muito íngreme na frente. Os suportes dos bancos são rebitados e têm o hábito irritante de se soltar. Observe-os de perto.
(7) Travesti: Mudar é notchy. Aumentos de turnos perdidos são comuns. Tente mudar antes de maximizar as rotações.
(8) Chapas de matrícula: Os painéis laterais de cobertura total substituem os painéis laterais do estilo do inserto do airbox do ano passado. Alguns pilotos de teste pensaram que eles aumentavam a largura da seção intermediária do KX.
(9) Grampos de barra: Montamos um grampo triplo superior KX250 em nosso KX125. O KX125 vem com suportes de barra sólidos, enquanto os grampos do KX250 são montados em borracha e reversíveis. Sentimos a necessidade de mover as barras para a frente nos grampos.
PERGUNTA 13: DO QUE GOSTAMOS?
A lista de gostos:
(1) Tubo: Adoramos o revestimento que a Kawasaki coloca no tubo de escape. É durável, não enferruja e tem aparência de truque.
(2) filtro de ar: O sistema de localização do filtro de ar usa duas pontas. Gostamos disso, mas sempre alcance a caixa de ar e verifique se a ponta inferior está no buraco.
(3) Punhos: As novas garras de meio waffle estão do lado gordo do típico piloto de 125 km. No entanto, eles são sensacionais (graças a waffles muito discretos).
(4) Quadro: A subestrutura é de alumínio de seção quadrada (em vez de tubos de aço redondos).
(5) Raios: Os mamilos com raios de alumínio substituem os mamilos de aço do ano passado.
(6) Protetores de armação: Protetores de armação de plástico (à la KTM) foram adicionados para evitar arranhões nas longarinas da armação.
(7) Suportes: Os radiadores são apoiados por pequenos aparelhos para impedir que eles se dobrem para trás em um acidente.
(8) Eixo: O grampo do eixo dianteiro é do tipo Honda, com dois pinos de aperto.
(9) Choque: O amortecedor traseiro oferece amortecimento de compressão de alta e baixa velocidade (à la Honda).
(10) Tênis: O KX125 vem com um Dunlop K490 (dianteiro) e K739 (traseiro).
(11) Ligação: A articulação de choque traseira obtém rolamentos de agulha para diminuir a aderência e a vinculação.
(12) Jantes: As jantes em U são muito complicadas, mas o júri ainda não tem durabilidade.
PERGUNTA 14: O QUE PENSAMOS REALMENTE?
Motor: A faixa de potência de 99 é muito unidimensional (apenas para os médios), mas é tão boa no que faz que a maioria dos pilotos de MXA preferia o estilo KX125 ao invés dos motores de médio porte Suzuki, Husqvarna e Honda. A Yamaha e a KTM têm diferentes bandas de potência.
Manipulação: O pequeno KX se parece com seu irmão mais velho. Tínhamos nossas dúvidas de que um 125 com 250 ambiente seria uma experiência agradável, mas foi. Não parece um brinquedo. Ele vai para onde você o aponta e parece absorver o feedback melhor do que o chassi típico de um tiddler. O KX125 tem uma distância entre eixos muito menor do que o KX250, o que elimina a relutância do grande KX em girar bermas apertadas. Nem todo piloto se apaixona pela sensação de bicicleta grande do KX125, mas todos os pilotos de teste MXA o fizeram.
suspensão: A melhor suspensão geral da classe 125. Os garfos são menos eficazes do que o amortecedor traseiro, mas o combo é uma bicicleta pronta para corrida.
Avaliação geral: No ano passado, quando um piloto de testes foi designado para competir com o KX125, ele agiu como se estivesse recebendo uma venda nos olhos, um cigarro e foi convidado a ficar ao lado de um muro. Para 99, o palete foi levantado. É uma ótima moto com um bom motor.
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