NO REGISTRO: TESTE COMPLETO DO 2001 KTM 250SX

Este artigo é da edição de dezembro de 2000 da Motocross Action Magazine. Consiga seu Assinatura MXA hoje

PERGUNTA UM: O MOTOR '01 É MAIS RÁPIDO DO QUE '00?

Sim! Seria impossível não ser. O motor do ano passado tinha uma faixa de potência preguiçosa que pedia um odômetro e um mapa de rotas. Com exceção de um pouco de poder ao acionar o acelerador, não havia muito o que elogiar no 2000 KTM 250SX. Tinha um estilo de poder curto, plano e monótono. O 2001 KTM 250SX é anos-luz melhor do que o 2000.

PERGUNTA DOIS: O QUE A KTM MUDOU NO MOTOR '01?

Na verdade, eles haviam mudado quase todas as partes do mecanismo em 2000, então realmente não precisaram fazer muitas alterações. No entanto, isso é confuso. Se o motor de 2000 era um cachorro, por que não KTM mude todos os aspectos dele. O motivo é simples. O motor do ano passado sofreu uma grave falta de desenvolvimento. A KTM lançou o novo motor em produção sem discar na curva de porta, jato, volume principal ou curva de ignição. Não estava pronto.

Agora, um ano depois, eles tiveram o luxo de terminar a P&D que ignoraram (ou fizeram mal) no ano passado. Então, o que eles mudaram em 2001? Três pequenas coisas: (1) Eles remodelaram o escape e aumentaram as portas de escape. (2) O volume da cabeça foi reduzido para obter uma resposta mais rápida do acelerador. (3) O pistão foi aliviado.

PERGUNTA TRÊS: O QUE SIGNIFICA MUDANÇAS?

O 2001 KTM 250SX tem um ótimo motor. Produz energia significativamente melhor do que no ano passado. O motor austríaco de 2001 tem uma distribuição de potência mais ampla, é mais fácil de dirigir e carrega o ímpeto de marcha em marcha com desenvoltura. Todos os pilotos de teste adoraram a forma como o motor funcionava. Exigiu menos trabalho de embreagem do que qualquer 250 dois tempos na memória recente.

PERGUNTA QUATRO: É TÃO RÁPIDO quanto um 250 JAPONÊS?

Pode apostar! Não só é tão rápido quanto um japonês 250, ele tem um motor melhor que a maioria.

PERGUNTA CINCO: E O JATO?

Aqui está o jato que executamos em nosso 2001 KTM 250SX.
Mainjet: 172
Jato piloto: 48
Agulha: NOZF NOZE
Deslizar: 6.0
Parafuso de ar: 1 1/2?
Grampo: número do sulco quarto

PERGUNTA SEIS: E A EMBREAGEM HIDRÁULICA?

Embreagens hidráulicas são a onda do futuro. A partir de agora, eles só vêm em motos de motocross europeias, mas, com exceção de Honda, toda bicicleta japonesa precisa de ajuda corretiva da embreagem (especialmente Suzuki) Não fique muito confuso com as embreagens hidráulicas. Eles não fazem o que a maioria das pessoas pensa que fazem. Se você acha que as embreagens hidráulicas são mais fáceis de puxar do que as convencionais, você está errado. Eles não são. Se você presumir que eles são melhores do que uma embreagem manual, você está errado. Na verdade, uma embreagem hidráulica é um pouco mais firme do que a mais lisa das embreagens padrão e tem uma sensação distintamente diferente. Mas, fazem os pratos de embreagem durarem mais - o que é ótimo.

O que uma embreagem hidráulica oferece é uma sensação consistente em uma moto longa. Resiste à tentação de relaxar, ficar piegas ou apertar. Embora não sejam totalmente imunes às variações de pressão da alavanca, as embreagens hidráulicas são mais consistentes do que a maioria das embreagens manuais (com a possível exceção de uma embreagem CR). Doce, muito doce.

PERGUNTA SETE: E O FINAL TRASEIRO ÚNICO E SEM LIGAÇÃO?

Os sistemas de suspensão traseira sem link, de um lado, devem ser a onda do futuro (embora você possa voltar ao ATK de 1983 para ver o primeiro). Porque? As motocicletas não precisam ter articulações, pivôs, rolamentos e barras de tração complicados para obter a alteração necessária da taxa de alavancagem. Ao posicionar o amortecedor dentro da estrutura conhecida de um triângulo escaleno (um em que os lados têm comprimentos e ângulos diferentes), um projetista de suspensão pode duplicar a taxa de aumento de qualquer sistema de ligação. Os sistemas de choque unilateral são menos complexos, têm menos peças móveis, pesam aproximadamente sete libras a menos (importante em um motor de quatro tempos) e são acessíveis. Talvez a maior vantagem, e que não tem nada a ver com a suspensão traseira, seja que os amortecedores unilaterais abrem espaço para um trato mais reto do carburador (o que significa mais potência).

PERGUNTA OITO: QUÃO BOM É A SUSPENSÃO TRASEIRA DO 250SX?

A KTM fez progressos constantes na discagem em seu sistema de suspensão traseira unilateral. Embora não tenham alterado a posição do choque nos últimos três anos, eles renovaram completamente o choque construído pelo WP, mas licenciado pela Ohlins.

A ideia original do amortecedor PDS era ter dois pistões de amortecimento que interagiam em pontos diferentes no curso da roda traseira. Um pistão seria sensível à posição e o outro sensível à velocidade. Grande ideia em teoria, mas absolutamente atroz em ação. Para crédito da KTM, eles vêm reduzindo o efeito do segundo pistão a cada ano sucessivo, a ponto de agora ser usado apenas para controlar o fundo. Além disso, o circuito de recuperação WP foi revisado para que uma agulha substitua a válvula anterior (isso deve reduzir as cargas térmicas no pistão). A traseira do KTM dá uma sensação desagradável quando nova, mas à medida que quebra começa a sentir-se melhor. Tivemos sorte decente com o choque das ações da primavera deste ano.

Qual foi a nossa melhor configuração de choque?
Taxa de Primavera: 8.3 / 11 kg / mm?
Queda de corrida: 95mm
Compressão: 4 cliques
Rebote: 20 cliques
notas: O bom senso e os anos de experiência dizem ao motociclista que girar o dispositivo de compressão (no sentido horário) endurecerá o amortecimento da compressão. Não é assim em uma KTM. Você liga o clicker para obter mais compactação e para menos.

PERGUNTA NOVE: O QUE PENSAMOS DOS FORQUILHAS DO WP DE 2001?

Achamos que são terríveis. Ficamos um pouco chateados quando KTM jogou a toalha em seus garfos do lado direito para cima em 2000, mas manteve a mente aberta. Devíamos ter fechado. Os garfos WP de cabeça para baixo precisam de ajuda. Os garfos de 2001 não são flexíveis. Eles são muito macios. Pior ainda, eles caem no fundo e depois saltam. O amortecimento e a taxa de mola são mal combinados. A solução mais rápida para esses garfos é deixar cair as molas dos garfos de 0.40 para molas mais rígidas de 0.42 kg / mm. Além disso, reduzimos a altura do óleo de 130 mm para 140 (que é onde estava no ano passado).

Qual foi a nossa melhor configuração? Para corridas hardcore, recomendamos esta configuração:
Taxa de Primavera: 0.42 kg / mm (estoque de 0.40 kg / mm)
Altura do óleo: 140mm (estoque de 130mm)
Compressão: 14 cliques
Rebote: 14 cliques
Altura da perna do garfo: 10mm acima da braçadeira tripla
notas: Diferentemente dos garfos convencionais do ano passado, que tiveram um posicionamento estranho do ajustador, os novos garfos de cabeça para baixo do WP imitam os Kayabas (compressão na parte inferior e rebote na parte superior).

PERGUNTA DEZ: COMO LIDAR?

A frase "manipulação italiana" não é um elogio. Desde que a KTM é construída na Áustria, não se pode acusar de ter manuseio italiano, no entanto, na melhor das hipóteses, ele tem "manuseio comum de mercado". E o que exatamente é o manuseio italiano? Ele descreve uma bicicleta que corre bem em linha reta, gosta de deslizar em curvas abertas e é eficaz em varredoras. No entanto, é mais difícil girar uma bicicleta italiana (ou seja, austríaca) do que uma locomotiva.

O manuseio da KTM é uma área que não pode ser dançada. A bicicleta austríaca não funciona como uma moto japonesa de motocross. Isso é mais perceptível em faixas estreitas e sinuosas, mas é igualmente evidente em qualquer canto agudo. Não gira tão rapidamente quanto um RM, YZ, CR ou KX. É melhor deslizar os cantos, procurar a linha externa e tentar manter o ritmo.

Estranhamente, o isqueiro KTM 125SX e mais pesado KTM 520SX lidar com muito melhor do que o 250SX. O 2001 250SX tem um grande impulso no front-end que precisa ser consertado.

PERGUNTA 11: E O NOVO TANQUE DE GÁS?

A melhor coisa que a KTM fez para a KTM de 2001 foi redesenhar o tanque de gasolina. A nova unidade é mais fina, mais elegante e mais estreita do que qualquer tanque feito. Facilita a movimentação no KTM. No lado negativo, gostaríamos de ter uma tampa de combustível maior e plástico laranja. A combinação de um pequeno injetor e plástico escuro elimina qualquer esperança de saber se o tanque de gasolina está cheio ou não. Este é um tanque de encher até derramar.

PERGUNTA 12: O QUE Odiamos?

A lista de ódio:
(1) Pára-choque dianteiro: O pára-choque dianteiro da KTM parece horrível.
(2) Tampa de gás: A tampa do gás é muito pequena.
(3) freio traseiro: A KTM alegou que eles trocaram o freio traseiro para torná-lo mais progressivo. Não temos dúvida de que eles mudaram, mas não é mais progressivo. Ele chia e chia como um porco.
(4) Ajustador de compressão: Alguns pilotos de teste virariam acidentalmente o ajustador de compressão WP com suas botas. A moto ficou mais rígida conforme a moto ficava mais longa.

PERGUNTA 13: DO QUE GOSTAMOS?

A lista de gostos:
(1) Caixa de ar: É legal não ter que remover o assento para chegar ao filtro. Observe os fechos estilo dzus - eles desaparecem mais rápido do que David Copperfield.
(2) Guiador: A KTM é a única das Big Five a comercializar com guidão de alumínio ... e muito menos barras de alumínio de tamanho grande. Muito legal.
(3) Protetores de armação: A KTM inclui proteções de armação de plástico em todas as bicicletas.
(4) anel de pré-carga: Em vez de usar dois anéis, que travam um contra o outro, a KTM possui um anel único muito grosso que prende o corpo do amortecedor através de um parafuso Allen. Essa é uma boa idéia e facilita o ajuste da pré-carga da mola.
(5) Embreagem: É hidráulico. Disse o suficiente.
(6) Ajustador de corrente: Blocos de ajuste de corrente excêntricos projetados pela KTM que podem ser girados quando a corrente se estica. Além disso, eles têm um slot de eixo muito longo para acomodar grandes mudanças na distância entre eixos.
(7) suportes de barra: O grampo triplo da KTM apresenta suportes de barra ajustáveis ​​em quatro direções. Isso permite que o motociclista afine o ajuste. Corremos as barras por todo o caminho
(8) Detalhes: A KTM se destaca com extras criativos. As porcas de montagem do motor são enjauladas para que você não precise de uma chave inglesa para prendê-las. As porcas do eixo são tampadas para que as roscas não sejam expostas. Os rotores de freio têm formato de couve-flor para equalizar o calor. Os blocos de corrente são excêntricos para que você possa alterar a distância entre eixos.
(9) Braço oscilante: Os balancins anteriores da KTM quebraram. A KTM 2001 possui um braço oscilante extrudado totalmente novo.

PERGUNTA 15: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

No ano passado, a KTM 250SX teve "manuseio em euro e potência de enduro". Este ano, ele tem um motor incrível ... agora, se pudéssemos fazer algo sobre as curvas.

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