NO REGISTRO: TESTE MXA DO 2000 KTM 380SX DOIS TEMPOS

Este é um 2000 KTM 380SX arquivado MXA teste da edição de setembro de 1999 da revista Motocross Action. Consiga seu Assinatura MXA hoje mesmo.

PERGUNTA: O MOTOR 2000 380 É MAIS RÁPIDO DO QUE O DE 99?

Sim e não, mas principalmente não. Em 2000, a KTM tentou dar ao crosser de tamanho médio uma sensação de torque, menos de um hit no estilo 250 e uma faixa de potência mais ampla. Eles conseguiram, mas para o MXA equipe de demolição todo o conceito foi um fracasso. O que mais gostamos no 99SX '380 foi que ele parecia um 250, bateu como um 250 e poderia ser utilizado como um 250. Não mais. O modelo 2000 possui um estilo de potência mais enduro. Isso não é necessariamente ruim (e para o mercado principal da KTM, que não inclui tantos motocross, é provavelmente uma vantagem).

Depois que trocamos o jato, reduzimos o silenciador, calibramos o tempo e mudamos a marcha, tínhamos o 2000 KTM 380 funcionando quase tão bem quanto o de 99. Não há vergonha nisso, a KTM de 99 foi uma incrível moto Open.

A KTM está arando terreno virgem com a 380. É a única bicicleta de motocross de tamanho médio, dois tempos. Os fabricantes japoneses optaram por se apegar ao seu antigo marinheiro de 500cc a dois tempos ou a quatro tempos em deslocamento médio (o que é médio? Qualquer coisa menor que 500, mas maior que 300).

PERGUNTA DOIS: O QUE A KTM FAZ COM O MOTOR '99?

Os centímetros cúbicos têm uma maneira de preencher lacunas em projetos de P&D. No ano passado, o 380, que substituiu o 360, que substituiu o 350, que substituiu o 300 (embora o três ought-ought ainda esteja disponível) era uma folha de papel em branco. Em 2000, os engenheiros da KTM começaram a escrever nas páginas. Aqui está uma lista rápida de melhorias para o motor 380:

(1) O diâmetro e o curso, a portabilidade, o cilindro e a cabeça permanecem inalterados em 2000, mas as caixas do motor foram redesenhadas. Os novos estojos apresentam volume reduzido do cárter para maior velocidade de combustível através das transferências, realinhamento da gaiola de palheta para torná-la quadrada com o eixo de manivela (em vez de inclinado), correias reforçadas ao redor da saliência do kickstart e menos volume no compartimento de entrada da gaiola de palhetas.

(2) Evitando um carburador Power Jet, a KTM ainda era de alta tecnologia com um carburador de asa de morcego PWK de 38 mm (também conhecido como carburador Air Striker ou Air Glide). O design da asa de morcego apareceu pela primeira vez na produção Kawasakis há três anos.

(3) A porta de escape KTM 380SX é menor para ajudar a aumentar a velocidade do gás gasto. Além disso, o pistão foi aliviado, a flapper da válvula de força se estreitou, o tubo de exaustão foi apertado e a transferência encolhida.

(4) Em um mundo dominado por eletrônicos, a KTM não resistiu em ajustar o avanço da ignição Kokusan. Tem menos avanço até 5000 rpm e mais até a saída de 9500 rpm.

(5) O tubo de escape permanece inalterado, mas o novo silenciador Buck Rogers é único. Negociando em sua configuração oval anterior para uma extrusão redonda, a tampa de extremidade fundida em areia do silenciador de 2000 atrai a maior parte da atenção no Katoom. A era da tampa final do ferrão acabou. Os advogados da FIM e da responsabilidade garantiram isso.

(6) A embreagem hidráulica impressionante da KTM recebe uma alavanca pequena. A alavanca de dois dedos recebeu críticas mistas da equipe de demolição. Para quem gosta de uma alavanca de embreagem de largura total - a alavanca do ano passado será adequada.

PERGUNTA TRÊS: É TÃO RÁPIDO quanto UM JAPONÊS 500?

Em uma corrida de arrancada - não. Para o primeiro turno - talvez. Ao longo de uma moto de 30 minutos - sem dúvida. Enfrente, você não precisa ficar em uma fila longa para comprar uma CR500 ou KX500. Além de sua herança arcaica, eles têm grandes e poderosas bandas de força. Em uma pista típica de motocross, eles são desligados mais do que estão ligados. É aqui que brilha uma bicicleta de tamanho médio. Um dimensionador médio consome menos energia, mas pode ser usado com mais eficiência.

Procurando pistas para diferenciar o modelo KTM de 2000 a partir de '99? Quatro dicas: (1) garfos de cabeça para baixo. (2) BNG (novos gráficos em negrito). (3) Extrusão de braço oscilante ovalado. (4) silenciador Buck Rogers.

PERGUNTA QUATRO: QUANTO PODER DE CAVALO FAZ?

Em resumo, menos que um CR500, mas mais que um CR250. Quais são os números? Um CR500 bombeia 55, enquanto o CR250 chega aos 45. O KTM 380SX faz 52 cavalos. Isso é um pouco mais do que o que uma fábrica completa funciona 250.

PERGUNTA CINCO: E O JATO?

Nas trilhas do nível do mar do SoCal, lutamos com uma extremidade inferior um pouco rica - que resolvemos soltando a principal, girando o parafuso de ar e movendo o clipe da agulha. Aqui está o que nós corremos.
Jato principal: 168 (170 estoque)
Jato piloto: 45
Agulha: NOZH
Grampo: sulco número 3
Deslizar: 6.0
Parafuso de ar: 2

Evitando um carburador Power Jet, a KTM ainda era de alta tecnologia com um carburador de asa de morcego PWK de 38 mm (também conhecido como carburador Air Striker ou Air Glide). O design da asa de morcego apareceu pela primeira vez na produção da Kawasaki em 1997. O jato estava desligado, mas corrigível.

PERGUNTA SEIS: E SOBRE A EMBREAGEM HIDRÁULICA

Se sua bicicleta não possui uma embreagem hidráulica, você não sabe o que está perdendo. A KTM merece uma medalha por ser hidráulica. Você pode martelar a embreagem KTM e a ação da alavanca nunca muda. Possui um mecanismo hidráulico auto-ajustável que mantém constante a tração da alavanca. Doce, muito doce.

PERGUNTA SETE: E OS PDS TRASEIRO SUSPENSÃO?

Não se preocupe com a falta de ligação de choque traseiro. A ligação não é necessária. Ao posicionar o choque dentro da estrutura conhecida de um triângulo escaleno (aquele em que os lados têm diferentes comprimentos e ângulos), é possível duplicar a taxa crescente de qualquer sistema de ligação.

Nós odiamos molas de choque de taxa progressiva. Eles não funcionam. Nunca tive. Nunca irá. Então, por que os fabricantes insistem em colocá-los em suas bicicletas. Eles não são estúpidos, mas estavam tentando fazer com que uma configuração de suspensão se ajustasse a uma ampla variedade de pesos, estilos e tamanhos do piloto. Solte o chute na mola progressiva para uma taxa linear 8.4.

As vantagens do sistema de suspensão traseira da KTM são: (1) Menos complexidade e menos partes móveis. (2) Futuras mudanças na taxa de subida podem ser realizadas movendo a posição de choque mais baixa (em vez de redesenhar um elo complicado). (3) Excelente acesso a choques. (4) O choque unilateral abre espaço para uma área mais reta do carburador.

Quais são as desvantagens? Não há nenhum. Por que os fabricantes japoneses não usam suspensão sem link?

PERGUNTA OITO: O QUE FAZ O TRABALHO SEM LINKS?

A KTM usa sua taxa crescente para aumentar a velocidade do eixo do amortecedor à medida que o curso avança. Esta é a mesma atuação de qualquer sistema de taxas crescentes (ligado ou não). A diferença entre a KTM é que eles usam um amortecedor de pistão duplo (fabricado pela WP, mas projetado pela Ohlins). Um pistão é sensível à velocidade (ao fluxo de óleo) e o outro é sensível à posição (à localização de uma agulha de compressão cônica). Ao combinar a taxa crescente com um pistão duplo e dois tipos de amortecimento de compressão, a suspensão traseira WP pode ser flexível em pequenos solavancos, progressivamente mais rígida em gritos e firme o suficiente para pousos difíceis. O amortecedor é equipado com uma taxa de mola progressiva (8.3 a 10.0 kg/mm) para adicionar mais ajuste. Preferimos uma mola de choque direta.

PERGUNTA NOVE: COMO O PDS FUNCIONA?

Como dissemos até agora, a suspensão traseira da KTM tem muito potencial, mas elas sempre parecem estar um pouco fora de controle. Quando foi introduzido pela primeira vez em 98, o pistão do segundo estágio foi amaldiçoado com uma parede de amortecimento. Ele literalmente parou de se mover no meio do curso. No ano passado, os engenheiros reduziram o pico do segundo pistão e ajudaram a reviver a incapacidade do PDS de fluir. Em 2000, eles deram um passo adiante no perfil de amortecimento.

Eles consertaram suas falhas? Não. A combinação de uma taxa progressiva de subida, amortecimento progressivo de pistão duplo e mola de choque de taxa progressiva permite que a extremidade traseira caia em seu curso e se afunde.

Nossa solução mais rápida foi substituir a mola de estoque de 8.3 a 10.0 kg / mm de taxa progressiva do WP por uma mola de 8.4 kg / mm de taxa linear. Isso diminuiu a tendência da suspensão traseira a afundar, mas no final acabamos com o choque do ano passado no modelo de 2000. Gostamos do choque do ano passado melhor do que este ano.

Qual foi a nossa melhor configuração de choque?
Taxa de Primavera: 8.4 linear (8.3 / 10.0 estoque)
Queda de corrida: 95mm
Compressão: 4 cliques
Rebote: 18 cliques
Observações: O bom senso e anos de experiência dizem a um motociclista que girar o clicker de compressão para dentro (no sentido horário) irá fortalecer o amortecimento de compressão. Não é assim em um KTM. Você vira o clicker para mais compressão e para menos. Ao todo, o sistema PDS '99 recebe uma boa avaliação. Funciona melhor com amortecimento de compressão mínimo.

PERGUNTA DEZ: O QUE PENSAMOS DOS GARFOS DE 99 WP?

WP (WP é o acrônimo politicamente correto para o que todos conhecemos como White Power) costumava ser o último bastião dos garfos convencionais, mas por razões de marketing eles jogaram a toalha. É uma pena, porque os garfos de 50 mm da KTM foram vencedores. O melhor de 99.

Em 1999, a KTM tinha os melhores garfos na pista, mas eles não podiam deixar o suficiente em paz. A mudança dos garfos WP do lado direito para o contrário, embora não tenha sido um desastre, não foi um avanço.

E os novos WPs invertidos? Não tão flexíveis ou receptivos quanto seus irmãos reversos, os 2000 garfos invertidos ainda são bons. Em ação, eles se sentem um pouco severos com a compressão em baixa velocidade, mas muito rápidos no meio do curso. Eles querem soprar qualquer coisa maior que uma colisão de tamanho médio. A solução rápida são molas de garfo mais rígidas, altura do óleo um pouco mais alta e ajuste cuidadoso do dispositivo de compressão.

Qual foi a nossa melhor configuração? Para corridas difíceis, recomendamos esta configuração:
Taxa de Primavera: 0.42 kg / mm (0.40 estoque)
Altura do óleo: 135mm (estoque de 140mm)
Compressão: 17 cliques (14 ações)
Rebote: 12 cliques
Altura da perna do garfo: 5mm acima da braçadeira tripla
Observações: Diferentemente dos garfos convencionais do ano passado, que tiveram um ajuste estranho, os novos garfos WP de cabeça para baixo imitam Kayabas (compressão na parte inferior e rebote na parte superior).

PERGUNTA 11: COMO LIDAR COM?

A KTM tem tentado perder o manuseio do “Euro”, mas não é fácil. Sua fábrica é na Europa. Seus pilotos de teste são europeus e têm uma herança de construir manipuladores de pé. O que é um manipulador de stand-up? Uma bicicleta que prefere ser mantida na vertical (em oposição à deitada) nos cantos. Se você colocar uma KTM em uma berma, ela permanecerá em pé.

Como está, o KTM 380 gira surpreendentemente bem. Não é tão rápido quanto um RM, conectado como um KX ou preciso como um YZ, mas quando comparado ao KX500 ou CR500, é rápido, ágil e ágil. Gosta de bermas, tem o impulso para se empoleirar nelas e se destaca nas curvas tipo power slide.

A KTM retirou o silencioso oval de 1999 para uma unidade redonda de aparência muito criativa. A tampa final era muito distinta. Infelizmente, depois que cortamos a serra a cinco centímetros do corpo do silencioso, a tampa da extremidade do escapamento do jato ficou escondida atrás do painel lateral.

PERGUNTA 12: O QUE Odiamos?

A lista de ódio:
(1) Cor: Passamos a gostar de laranja (e não apenas porque é da cor do capacete oficial da equipe MXA), mas não podemos entrar nos painéis laterais prateados, no pára-choque traseiro e nos protetores de garfo. Por favor, Sr. KTM, vamos usar laranja em 2001.
(2) Pára-choque dianteiro: Bordas, vincos e pregas são grandes no design industrial no momento, mas o pára-choque dianteiro da KTM deve matar esse movimento. A placa da frente triangular também é uma desgraça, mas a KTM afirma que a projetou dessa maneira para permitir a entrada de mais ar nos radiadores.
(3) Tampa de gás: A tampa do gás é muito pequena.
(4) Asas do radiador: O canto traseiro das asas do radiador prende-se nos seus couros. A solução rápida é aparar a extremidade traseira (onde o assento e o tanque se encontram) para que a cobertura do radiador tenha um canto arredondado.
(5) Painéis laterais: Quem projetou a forma trapezoidal das placas laterais da KTM nunca colocou um número em uma bicicleta em sua vida. Não importa como você incline os números, está errado.
(6) Parafuso de choque. Há dois anos, tivemos problemas para manter o parafuso de choque superior na bicicleta. Desapertaria e cairia com regularidade. No ano passado, nós o localizamos no local e não tivemos problemas. Com o modelo 2000, ficamos complacentes e perdemos o parafuso de choque superior no meio do nosso quinto moto. Não é bom. Assista o parafuso de choque, assim como você faz sua carteira.

PERGUNTA 13: DO QUE GOSTAMOS?

A lista de gostos:
(1) Caixa de ar: É legal não ter que remover o assento para chegar ao filtro, mas em 99 continuamos perdendo os fixadores no estilo dzus.
(2) Guiador: As barras são de alumínio. Muito legal.
(3) Protetores de garfo: Acredite ou não, você pode pegar um conjunto de protetores de garfo Showa e prendê-los nos garfos WP (ou vice-versa). Embora para a vida de nós não possamos descobrir por que queremos.
4) Pneus: Os Bridgestone M77 / 78s são muito bons pneus para terrenos intermediários. Gostamos desta combinação de tênis (embora gostemos mais da parte traseira do que da frente).
(5) Protetores de armação: KTM e Kawasaki são os únicos fabricantes a incluir protetores de armação de plástico para proteger a tinta nos tubos
(6) Freios: Que diferença! Finalmente, a KTM resolveu seus problemas de freio. Graças a um novo cilindro mestre dianteiro, linha hidráulica de menor diâmetro e novo rotor, os freios dianteiros são potentes com um dedo. Melhor ainda, a KTM colocou um pistão maior no cilindro mestre traseiro para reduzir a pressão hidráulica na linha. O resultado? O freio não pode mais ser usado para ligar e desligar as luzes. Melhor modulação e menos bloqueio estão atrasados.
(7) anel de pré-carga: Nós gostamos do único anel de pré-carga na KTM. Em vez de usar dois anéis, que travam um contra o outro, a KTM possui um anel único muito grosso que prende o corpo do amortecedor através de um parafuso Allen. Jogamos o parafuso Allen fora e usamos um parafuso sextavado de 8 mm, para que possamos ajustá-lo com uma chave inglesa.

A KTM afirmou que o rotor do freio de macramê era auto-limpante, mas, na verdade, o disco entalhado foi projetado para igualar a área de superfície entre a borda superior das pastilhas de freio e a borda inferior. Diga o quê? A parte superior do rotor viaja mais longe que a parte inferior.

PERGUNTA 15: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

Vamos revisar.

Motor: Não há mais nada parecido na pista. Mais potência que 250, menos que 500 e mais pressão que uma YZ400. Se você quer mais energia, mas não quer o peso total de 500, esta é a sua fábrica. No entanto, se tivéssemos nossos motoristas, escolheríamos a banda de força de 1999 em relação à de 2000. É um melhor motor de motocross.

Manipulação: Depois de superar a sensação do Euro, a KTM começa a brilhar. A configuração do chassi fica no meio da estrada, mas isso garante que o Katoom faça muito pouco de errado.

suspensão: A suspensão do ano passado foi melhor. Mãos para baixo. Os novos garfos invertidos e o choque revalorizado não são atrozes, mas precisam de ajuda - ajuda que não precisavam no ano passado.

Avaliação geral: Admitimos que, neste dia de diminuição da participação nas aulas abertas, uma bicicleta de tamanho médio não é para todos. Mas, faz um piloto de classe Vet incrível. O único aberto a dois tempos que é melhor que o 2000 KTM 380SX é o 1999 380SX.