ESPADAS DOS CIDADÃOS SÊNIOR: ARMAS DE BRADSHAW, VILLOPOTO, TEDESCO & PASTRANA

 

Glen Helen não é estranha ao espetáculo. É um local que ficou gravado na mente dos motocross há mais de 45 anos, quando era conhecido como Arroyo Cycle Park e realizou o primeiro Campeonato Nacional de Motocross de 125 anos. Observe que não havia "AMA" antes das palavras "125 National Motocross Championship". Isso porque a AMA não reconheceu os dois tempos de 125cc como uma classe digna de distinção em 1973. Não é a última vez que a AMA julgou mal o valor e a popularidade dos dois tempos, mas estava dizendo que o cérebro confia em Westerville , Ohio, já estava começando a mostrar sinais de fuga de cérebros que levariam o esporte pelo caminho do jardim para um futuro caro, pesado, complicado e totalmente desnecessário a quatro tempos.

Os 450 acres de Glen Helen já viram tudo, mas já faz muito tempo desde que ele viu marcas de pneus nos dois tempos de Damon Bradshaw, Ivan Tedesco, Travis Pastrana e Ryan Villopoto. Enquanto as quatro motos brilhavam sob o brilho brilhante do sol da Califórnia, a multidão de Glen Helen não conseguia o suficiente, tirando fotos, apertando as manetes e nos implorando para que chutássemos uma para que pudessem ouvir o milagre da simplicidade em movimento. Inevitavelmente, um MXA o piloto de testes obrigaria e daria vida aos fumantes de Damon, Ryan, Travis e Ivan com o grito que é sinônimo de um tempo diferente.

ESTE NÃO É UM TESTE RETRO. ESTAS MÁQUINAS CONSTRUÍDAS ESPECIALMENTE PARA
Os famosos pilotos cujos nomes são anexados a eles.

Mas, este não é um teste retro. Estávamos na famosa pista para reviver as glórias do passado com as máquinas construídas especialmente para os famosos pilotos de motocross cujos nomes estavam associados a eles.

Essas quatro motos são os portadores padrão da nova fronteira do desempenho a dois tempos. Eles estão, em essência, liderando o ataque da brigada de luz. Não é segredo que o inimigo (ou seja, regulamentos da AMA, infidelidade do fabricante e estupidez pública) já está nos portões - isso aconteceu quando a AMA permitiu que quatro tempos tivessem o dobro do deslocamento, mudou as regras de combustível para proibir gasolina com chumbo e a Honda , Kawasaki e Suzuki fecharam as janelas de suas concessionárias a dois tempos.

Não pense em Bradshaw, Pastrana, Tedesco e Villopoto como cruzados; eles não são. Na melhor das hipóteses, eles são adotantes tardios de um movimento iniciado em garagens de madeira em todas as pequenas cidades da América, onde homens empreendedores, jovens e velhos, decidiram tirar o pó da velha Betsy, preparar uma pré-mistura e fazê-la voltar a funcionar. Aquelas mil pequenas faíscas de brasas de dois tempos inflamaram um movimento. Esse movimento cresce a cada ano, alimentado pelo fato de que as vendas de peças a dois tempos acompanharam as caixas registradoras de empresas de tubos, plásticos e pistões em todo o país. 

Estava na hora de desenharmos nossas duas espadas - com o canhão à esquerda - e carregar no vale das quatro arremessos.

A KTM, para sua honra eterna, acreditava o suficiente no movimento para continuar produzindo dois tempos - e não apenas produzindo-os com a negligência benigna da Yamaha, mas desenvolvendo a herança dos dois tempos com novos modelos. A KTM arrastou a Husqvarna para a batalha com eles - e as duas marcas foram recompensadas com vendas a dois tempos que excederam as vendas a quatro tempos de vários dos "quatro grandes". Essas vendas demonstraram a lucratividade de um admirável mundo novo de dois tempos, levando a motores a dois tempos injetados em combustível, novos princípios de engenharia e o crescimento de marcas como TM, Gas Gas, Beta e Sherco.

MXA estava em Glen Helen rasgar a faixa torcida de terra preparada, explorar as seções mais difíceis da pista e descobrir nossa fantasia de pilotar motores de alto desempenho que não estão atados à nova realidade dos quatro tempos mas reconheça que o motor a dois tempos oferece o motor mais leve, com o menor número de peças móveis, o menor custo de reconstrução, a manutenção mais fácil e a maior potência por centímetro cúbico no mundo dos esportes a motor.

Assim, como a Yamaha YZ2019 de Ryan Villopoto 125, a Husqvarna TC2019 de Ivan Tedesco 125, a GasGas XC300 de Damon Bradshaw e a Motocross des Nations Suzuki RM250 de Travis Pastrana ficaram imóveis antes do início dos fogos de artifício. MXA a equipe de demolição, vestida para a batalha, parecia estar lutando pela honra do passado de dois tempos e pela esperança de um futuro de dois tempos. Era hora de sacarmos nossas espadas de dois tempos - com canhão para a direita, canhão para a esquerda, canhão para trás - e atacar o vale dos quatro tempos. 

Nós montamos YAMAHA YZ2019 de RYAN VILLOPOTO 125

Como Ryan Villopoto se tornou o garoto propaganda de dois tempos é uma história estranha. Ele teve uma carreira ilustre como piloto profissional, mas muito pouco disso estava relacionado à corrida de dois tempos. Ele correu para a equipe Pro Circuit Kawasaki durante o auge do seu todo-poderoso KX250F, vencendo três Campeonatos Nacionais AMA 250 (2006–2008) antes de passar para a equipe Kawasaki de fábrica na KX450F. Depois de quatro Campeonatos AMA 450 Supercross seguidos e dois títulos ao ar livre AMA 450 National, Ryan se aposentou, apenas para voltar a uma abreviada temporada de 450 Grand Prix, onde disputou apenas quatro eventos - vencendo um deles e se machucando no quarto. Ryan se aposentou, assinou um contrato como embaixador da marca Kawasaki e passou seu tempo livre dando autógrafos e fazendo eventos promocionais para a Kawasaki.

Mas, uma coisa estranha aconteceu no caminho da aposentadoria, Ryan se recuperou do esgotamento que levou a sua retirada precoce do centro das atenções, mas naquele momento crucial, Kawasaki o deixou como seu porta-voz (substituindo-o por Jeremy McGrath). Estranhamente, a Yamaha entrou em cena e contratou Ryan Villopoto para ser o embaixador da marca. Foi uma reviravolta estranha, porque Ryan nunca havia pilotado uma Yamaha como profissional. Nestes tempos modernos, o embaixador da marca Kawasaki, Jeremy McGrath, conquistou todos os seus títulos para Honda e Yamaha, enquanto o embaixador da marca Husqvarna, Jeff Emig, provavelmente não sabia o que era uma Husqvarna durante seu tempo no topo.

Os pilotos de teste da MXA gostaram de tudo sobre o YZ125 de RYAN VILLOPOTO.
A SUSPENSÃO FUNCIONOU PARA CADA MXA TEST RIDER DE 130 A 180 LIBRAS. A EMBREAGEM HINSON ERA INACESSÍVEL. AS BARRAS FORAM BEM POSICIONADAS E A CONFIGURAÇÃO GERAL ESTAVA LIMPA. 

Yamaha era uma lufada de ar fresco para Ryan Villopoto. Seu acordo com a Yamaha era fazer o que quisesse - desde que envolvesse um produto da Yamaha, o que significava que ele podia competir com UTVs, motos de neve, motos de água ou tocar um piano da Yamaha. Ryan imediatamente atraiu os Yamaha YZ125 e YZ250 a dois tempos. 

Que é onde MXA entra em cena. Ryan decidiu competir na série 125 All-Star curta, desorganizada, mas amplamente seguida, realizada em conjunto com um punhado de AMA 250/450 Nationals. Ele ficou em segundo lugar na rodada de Hangtown e venceu sua corrida de 125 na cidade natal em Washougal.

Você ficaria surpreso com o pouco trabalho de Mitch Payton, do Pro Circuit, na construção de uma corrida de dois tempos para o Campeão Nacional de várias épocas. Mitch disse: “Não estávamos construindo Ryan uma rainha da garagem. Não era uma bicicleta de espetáculo. Era uma bicicleta de corrida, e o conhecimento da afinação a dois tempos não é uma arte secreta ou esquecida. Acabamos de fazer o que todo afinador de dois tempos faria. ”

Fiel à sua palavra, Mitch portou o cilindro de Ryan. Não foi nada chique, exceto por ter vindo das mãos do afinador de dois tempos mais famoso que o esporte já viu. Ele moeu a cabeça para aumentar a taxa de compressão, que então exigia combustível de alta octanagem. Mitch escolheu usar o combustível VP MRX02. É sem dúvida o combustível de motocross de dois tempos com melhor desempenho para motores modificados. É uma mistura com chumbo e oxigenada que fornece efetivamente até 7% mais energia do que o gás da bomba (se o seu motor precisar de combustível de alta octanagem). Ele tem menos oxigênio que o VP U4.4, mas na verdade gera mais energia. Mitch adicionou um tubo Pro Circuit Works com um silenciador curto R-304, gaiola para palhetas Moto Tassinari VForce 4R, embreagem Hinson completa e jateamento Mikuni especial para a taxa de combustão e combustível. A tampa do radiador 1.1 foi substituída por uma tampa de pressão mais alta 1.8. Foi isso para o motor.

Como a Yamaha YZ2019 125 vem com excelente suspensão Kayaba SSS, os mods do Pro Circuit foram re-válvulas dos garfos e adicionaram molas de garfo de 0.44 kg / mm para mantê-las sob o estilo de pilotagem de tudo ou nada de Ryan. O choque também foi reavaliado pela velocidade de Ryan. Um elo de choque Pro Circuit foi adicionado ao amortecedor traseiro para endurecê-lo inicialmente, abaixar a traseira da bicicleta e mantê-lo mais alto em seu curso. Ryan trocou o guidão de estoque por barras de alumínio grandes da Tag Metals T2 9960, que são um pouco mais altas que o guidão YZ de estoque, e as finalizou com alças de Tag Rebound. O único outro toque pessoal foi a adição de alavancas ARC para o freio e a embreagem. Surpreendentemente, Ryan nem se sentiu compelido a trocar os pneus Dunlop MX52.

O MXA os pilotos de teste gostaram de tudo sobre o YZ125 de Ryan Villopoto. Embora a suspensão tenha sido estabelecida por um nove vezes campeão nacional da AMA, ela funcionou para todos os MXA piloto de teste de 130 a 180 libras. A embreagem Hinson era impecável. As barras estavam bem posicionadas e a configuração geral era limpa e simples. Era como andar de moto e pilotar uma Yamaha YZ125 diretamente do chão da sala de exposições - exceto por uma coisa: quão rápido era.

O motor Pro Circuit de Ryan não era apenas rápido; teve uma grande atração pela faixa intermediária. A faixa média era quase idêntica à faixa intermediária em termos de potência, até que as rotações atingissem 9500 rpm. Assim que a portagem, o cano e o combustível chegaram às faixas superiores, o YZ125 da Villopoto deixou qualquer sensação do estoque YZ125 no pó. Por 10,000 rpm, produzia 2 cavalos a mais do que o motor padrão. Com 11,000, eram 3 cavalos para cima. No pico, eram 3.5 cavalos para o bem e, em vez de cair a 11,300 rpm, continuava puxando até 12,200 rpm antes de desistir do fantasma. O melhor de tudo é que não era uma banda de potência alta, aberta ou tudo ou nada. Era apenas uma versão aprimorada da sensação de 125 tempos a dois tempos.

Não tivemos problemas com jatos, pântanos, arrotos ou hesitações. Mitch nos disse que o junco Moto Tassinari VForce contribuiu muito com a transição sólida nos médios e que, embora o YZ125 de Ryan não seja o mais potente de dois tempos de 125 tempos que ele já construiu, foi exatamente o que Ryan pediu. Ryan não queria um respiro de fogo; ele queria um YZ125 que fosse extremamente ridículo. O pacote completo do motor (porta, mods de cabeça, palhetas VForce, tubo Works, silenciador R-304 e embreagem Hinson) tocaria a campainha por pouco mais de US $ 2100 para qualquer piloto YZ125 que quisesse o motor de Ryan Villopoto, com a embreagem e as palhetas respondendo por US $ 1200 desse preço. O combustível VP MRX02 custa cerca de US $ 25 por galão. O custo pode diminuir com a potência mantendo o estoque de compressão e apenas adicionando o tubo, o silenciador e a porta - precedendo os mods de cabeça, a gaiola de junco e a embreagem Hinson. Isso permitiria o uso de gás da bomba. Quanto isso custaria em cavalos de potência e dólares? Custaria cerca de 1.5 cavalo-vapor e US $ 740.

NÓS MONTAMOS HUSQVARNA TC2019 DA IVAN TEDESCO 

Ivan Tedesco tornou-se Profissional em 1999, o que significa que esteve na linha da frente da guerra das 125cc a duas tempos nos primeiros anos da sua carreira. Mas a partir de 2002, a classe 125 foi inundada com 250 quatro tempos. Embora a equipe do Pro Circuit tenha resistido à transição para quatro tempos no início, eventualmente Mitch deu aos seus pilotos a escolha de dois ou quatro. Ivan escolheu a KX250F quatro tempos e venceu o Campeonato Nacional AMA 2005 / 125F de 250 na rodada final sobre Mike Alessi - no infame incidente em que Alessi subiu na moto de Tedesco depois de baterem juntos e tentarem acertar o botão de matar de Ivan. Ao longo de sua carreira AMA Pro de 14 anos, Ivan ganhou um Campeonato Nacional, dois títulos de 125 West Supercross, um 450 Nacional, dois 125 Nacionais, e terminou entre os 10 primeiros em 450 pontos Supercross cinco vezes e entre os 10 primeiros em Pontos Nacionais quatro vezes. Durante sua carreira, ele correu pela Plano Honda, Yamaha de Troy, Pro Circuit Kawasaki, Makita Suzuki, Red Bull Honda, Valli Yamaha, Hart & Huntington Kawasaki e passou seu último ano nas KTMs.

O HUSQVARNA TC2019 de 125 foi mais do que um HARDCORE 125
RACER QUERIA DE UM ADOLESCENTE 2019. DE UMA MANEIRA, VOCÊ DEVE
ESPERAR ISSO, PORQUE O MOTOR HUSQVARNA É MARCA
NOVO
PARA 2019 E
O MOTOR YAMAHA YZ125 FOI NOVO EM 2005.

Desde que se aposentou, Ivan trabalha como piloto de teste para várias equipes da fábrica e atualmente faz todo o teste para a equipe Pro Circuit / Monster Energy Kawasaki. Sua conexão com o Pro Circuit é como o “Ivan Tedesco 2019 Husqvarna TC125” se tornou realidade. Como Andy Jefferson, da Husqvarna, era um piloto do Pro Circuit nos anos 1980, ele perguntou a Mitch Payton se ele gostaria de colocar Ivan Tedesco na corrida All-Star 125 de dois tempos em Washougal (a corrida que Ryan Villopoto venceria no Pro Circuit YZ125 ) em um Husqvarna TC125. Mitch disse que sim, mas na época os TC2019 125 eram escassos, então Andy perguntou MXAde Jody Weisel se MXA emprestaria a Mitch sua bicicleta de teste Husqvarna TC125. MXA concordou em emprestar ao Pro Circuit seu TC125 (e após a corrida de Washougal, MXA testaria o Husky TC125 de Ivan Tedesco). Mitch compraria uma bicicleta para Ivan. Tedesco pegaria uma bicicleta para correr e Husqvarna receberia muita publicidade. Foi um grande plano que deveria ter beneficiado todos os envolvidos.

Escusado será dizer que este é um teste real do Husqvarna TC2019 125 de Ivan Tedesco - o único problema? Ivan Tedesco nunca chegou a montá-lo. A moto não foi concluída a tempo de entrar no semi Pro Circuit Kawasaki quando saiu de Corona, Califórnia, para Washougal, Washington. Depois de perder o prazo, Mitch decidiu dedicar-se ao projeto Husky TC125 e obter todas as novas estampagens para um tubo de escape da próxima geração. O TC125 de Ivan Tedesco foi finalizado para o MXA equipe de demolição - não Ivan Tedesco.

Em retrospecto, achamos que Ivan teria uma chance muito boa de vencer a corrida All-Star 125 em Washougal no TC125 por dois motivos. Ivan é bom em Washougal, já ganhou um AMA National lá antes, e seu Husqvarna TC2019 125 era um animal. No que diz respeito à preparação das corridas, Mitch Payton fez exatamente o mesmo com o motor TC125 da Tedesco que ele fez com o motor YZ125 de Ryan Villopoto (porta, cabeça, palheta Moto Tassinari, tubo Works e silenciador R-304). A diferença foi que o motor Husqvarna TC125 respondeu aos mods muito melhor. De fato, o motor de Ivan Tedesco bombeava 42.02 cavalos de potência, que eram 4 cavalos a mais do que o YZ125 de Ryan Villiopoto, mais o torque subia um quilo-pé no Husky. Ainda mais chocante foi que o motor Tedesco gerou 5.25 cavalos de potência a mais do que o motor Husqvarna TC2019 125 (e estava 8 cavalos de potência no motor estoque no momento em que o TC125 saiu às 12,400 rpm).

Mitch admite que muitas coisas que ele fez nos AMA National e Supercross 125 de dois tempos que poderiam ter melhorado o YZ125 e o TC125, mas desde que esses 125s foram feitos para corridas pontuais e montados por pilotos aposentados que não Como possui mecânica em tempo integral, era melhor usar os mods convencionais a dois tempos e muito menos deslumbrar. 

A diferença entre competir no YZ125 de Villopoto e no TC125 da Tedesco estava no nível de habilidade exigido. O YZ125 de Villopoto foi fácil de pilotar; é powerband era amplo e cheio. Não produzia muitos cavalos de potência, mas nunca caía de um canto nem exigia uma embreagem excessiva. Usava toda a energia que tinha na hora e no lugar certos. Em comparação, o motor Pro Circuit TC125 modificado era um foguete - era um motor de corrida tradicional de 125cc, com muita força e resistência. Bateu com força a 9000 rpm e nunca parou de puxar. Ele produzia mais potência do que todos, exceto os 250 motores mais potentes de quatro tempos, e exigia a atenção constante do piloto. Foi rápido e, nas mãos certas, foi vencedor. Oh, diabos, nas mãos erradas, ainda era rápido o suficiente para dar um tiro em todas as corridas, puxar o pelotão em longas retas e compensar as bobagens ocasionais que saíam das curvas. 

Nosso jato com o motor de alta compressão, o tubo Pro Circuit, a moto Tassinari reed e o combustível MXR02 foi um 480 principal, 30 piloto, escorregador 4.0 e agulha 68FY42-71. 

O restante do pacote Husky era de primeira linha - ótimos freios, embreagem incrível, manuseio preciso e ergos limpos. Para o estilo de pilotagem de Tedesco, o Pro Circuit redobrou os garfos e o choque, com a maior mudança no kit de conversão de ar para mola do Pro Circuit (que significava substituir o lado do ar dos garfos WP por uma bobina de 8.0 N / m primavera e 375cc de óleo). O kit de garfo ar-mola é vendido por US $ 650. A primavera custa US $ 65 e a válvula de retorno é US $ 165 (elevando o total do garfo a US $ 880). A mola de choque foi aumentada de 42 N / m para 45, e um sistema especial de ligação Pro Circuit de US $ 350.00 (com manivela e hastes de tração) foi adicionado para alterar a taxa crescente. Nós gostamos do seu mod de garfo. Funcionou bem e não exigiu nossa atenção esgotada no dia da corrida.

O Husqvarna TC2019 125 foi mais do que um piloto de 125 hardcore gostaria do que o YZ125. De certa forma, você deve esperar isso, porque o motor Husqvarna é novo em 2019 e o motor Yamaha YZ125 era novo em 2005 (quando Ivan Tedesco venceu o Campeonato Nacional de 125).

PASSAMOS DAMON BRADSHAW'S GÁS GÁS XC2019 300

Damon Bradshaw é o piloto mais premiado que nunca vence um grande campeonato nacional da AMA. Ele ganhou o título de 125 Supercross do Leste em 1987, mas esse é um campeonato regional, não um título nacional. Damon não era desleixado e sempre ameaçava vencer. Ele venceu 19 Supercrosses da AMA, seis nacionais da AMA 250 e quatro nacionais da AMA 125. O mais surpreendente é que Damon Bradshaw venceu nove eventos do Supercross em 1992, perdendo apenas o AMA Supercross Championship em 1992 por três pontos para Jeff Stanton. Stanton venceu três eventos aos nove de Bradshaw, mas Damon perdeu 23 pontos para Stanton na rodada de Indianápolis, quando caiu. Damon foi retirado da Team Yamaha no final de 1996 e correu uma temporada final como corsário da Manchester Honda - vencendo seu primeiro 250 National em quatro anos no Monte. Morris em 1997. No final da temporada de 1997, ele se aposentou do Pro racing e passou a competir com Monster trucks de 2007 a 2017, dirigindo o "Air Force Afterburner" em Monster Jam.

A BICICLETA DE BRADSHAW GANHA OSSOS DE UMA CONSTRUÇÃO DE OBJETOS
MODELO DE PAÍS TRANSVERSAL. QUE FAZ O TRABALHO DE VOLTA
EM UMA BICICLETA MOTOCROSS MUITO MAIS COMPLICADA.

De acordo com a tendência de embaixador da marca para corredores aposentados, em 2017, Damon se tornou o embaixador da marca na Western Power Sports (WPS) e na marca espanhola de motocicletas GasGas, que é o local onde MXA entrou em cena. Embora a GasGas seja especializada em enduro, GNCC e motos de teste, a empresa sempre quis construir uma versão de motocross de seu XC300 offroad a dois tempos. A contratação de Damon Bradshaw deu a eles a oportunidade de construir uma versão especial com todos os sinos e assobios para Damon correr.

Ao contrário das bicicletas de seus cidadãos idosos (Ryan, Ivan e Travis), a bicicleta de corrida de Damon se destaca de um modelo de cross-country construído para esse fim. Isso torna o trabalho de transformá-lo em uma moto de motocross muito mais complicado. Primeiro, o GasGas precisava perder peso. Como o XC300 é mais uma bicicleta de cross-country do que seu primo de enduro EC300, grande parte do trabalho foi feito na fábrica da GasGas para o modelo de produção de 2018. A maior mudança para os propósitos de Bradshaw foi a remoção do motor de partida elétrico e da bateria. Isso economizou 6 libras. Em estoque, o GasGas XC300 já vem com um escape FMF, moto Tassinari VForce reed e Keihin carb. Em 2018, as máquinas espanholas receberam a suspensão KYB à frente e atrás (substituindo o amortecedor Sachs e os garfos Marzocchi).

O maior problema do motor XC300 é que ele foi projetado com um cilindro que oferece um estilo de potência baixo a médio com torque. A GasGas contou com a ajuda de Dean Dickenson, da equipe de pesquisa e desenvolvimento, para dar vida ao cilindro, mas Dean sentiu que o tempo de bombordo estava o mais alto que poderia ser. Ele concentrou sua atenção na posição da aba da válvula de potência na porta de exaustão porque limitava a capacidade do cilindro de gerar grande potência de motocross. O verdadeiro problema era que o ponto de articulação da válvula de força não permitia que ela desobstruísse completamente a porta de exaustão quando aberta. Ele trabalhou na válvula de força, mas sentiu que este cilindro havia atingido seus limites.

Dado que o GasGas XC300 desloca 299.3cc, não tem pouca potência, apenas capacidade de reviabilidade. Com as manivelas equilibradas, uma caixa de seis marchas, um tubo Fatf Factory Fatty e silenciador Powercore 2.1, o verdadeiro objetivo era maximizar o desempenho do GasGas XC300 e não se preocupar muito com o que não podia ser consertado.

Quanto à versão de motocross única de Damon Bradshaw, apresenta a Suspensão SR1 de Taylorsville, Carolina do Norte. A embreagem hidráulica Magura padrão se conecta a uma embreagem Rekluse para garantir um engajamento positivo o tempo todo. Um cilindro mestre hidráulico Magura opera pinças de freio Nissin contra rotores NG fabricados em Barcelona. Os footpegs são Pro Pegs de titânio da Works Connection. Os cubos são da Haan, atados às jantes do Excel A60 por rodas KSR (com uma roda dentada traseira Renthal de 51 dentes). O guidão é o Renthal 996 TwinWalls montado em suportes de barras Xtrig PHDS. Damon Bradshaw, como Villopoto e Tedesco antes dele, foi com alavancas ARC. Os radiadores tinham tanques soldados para maior durabilidade, e os pneus eram pneus Shinko enduro - um 216MX na frente e um ST525 na traseira.

Ok, admitimos que ficamos muito surpresos com o projeto GasGas XC300 de Damon Bradshaw. Surpreendido em um bom caminho. Era confortável e bem equilibrado para a frente e para trás. A suspensão foi luxuosa de maneira offroad, mas utilizável em uma pista de motocross sem problemas. Estava no lado pesado de uma moto de motocross, mesmo com o acionador de partida elétrico, o suporte e diversos suportes externos removidos. Tem o potencial de ser uma moto de motocross realmente boa, mas o motor é totalmente offroad. O poder do GasGas de Damon estava tão focado na transição de baixo para médio que não havia poder de médio para alto. Nenhuma surpresa. Isso é bastante comum nos motores de 72 mm x 72 mm de diâmetro e curso de 300cc, que são basicamente motores de 250cc com um diâmetro de 5.6 mm maior. O pistão grande precisa empurrar muita área varrida, o que restringe sua capacidade de girar as rotações. E a alta taxa de compressão e o gás de corrida Torco de 110 octanas não conseguiam aguentar.

Uma vez que aprendemos a trabalhar com a faixa de potência, aproveitamos o torque do motor de 300cc, arrastamos pelas curvas e mudamos no pico, gostamos muito do chassi GasGas, que é muito mais tolerante do que os quadros de perímetro cromolífera que eles costumavam construir . Viver com o GasGas foi divertido. Gostaríamos muito melhor com um design de motor moderno que estivesse disposto a fornecer uma faixa de potência mais abrangente. Boa tentativa, mas a bondade foi ofuscada pela velhice. 

NÓS MONTAMOS A FÁBRICA DE TRAVIS PASTRANA EM 2005 SUZUKI RM250

Travis Pastrana venceu o campeonato nacional de AMA 2000 de 125 e o título de Supercross de AMA 2001 de 125, mas em 2005 ele decidiu se concentrar em seus interesses temerários e colocar o motocross em segundo plano. Desde então, Travis realizou mais do que um pequeno exército conseguiu. Ele fez carros de rally, X Games, NASCAR, paraquedismo, Supermoto, Nitro Circus e, mais recentemente, duplicou os saltos de Evel Knievel em Las Vegas. Mas ninguém pensou que ele sairia da aposentadoria para o maior evento de motocross do mundo - o Motocross des Nations. 

Todos pensávamos que seria estranho montar a instalação do TRAVIS, pois era tão diferente do estoque com o assento alto e os pés baixos, mas esse não era o caso.

 

Com o MXDN de 2018 nos Estados Unidos, as rodas na cabeça de Travis começaram a girar a uma rotação perigosamente alta. O pai de Travis, Robert Pastrana, é descendente de Porto Rico, tornando Travis qualificado para representar Porto Rico na competição internacional da FIM. O engraçado é que Travis já tinha uma licença Pro, que ele originalmente recebeu em 2008 da Associação Porto-riquenha de Motos para representar o território. Quem sabia que seria útil uma década depois. 

Depois que o furacão Maria devastou Porto Rico em 2017, com danos estimados em US $ 91 bilhões, Travis quis ajudar a arrecadar dinheiro reunindo uma equipe porto-riquenha de Motocross des Nations. Eles competiam e solicitavam doações para ajudar o território da ilha. Primeiro, Travis queria que fosse uma equipe completa de dois tempos com Jimmy Albertson (em seu disfarce de Ronnie Mac), Ryan Sipes e ele próprio. A personalidade de Ronnie Mac trouxe muita atenção negativa à equipe, então Kevin Windham foi convidado a intervir. Apesar de estar aposentado e no sofá por cinco anos, Kevin aceitou o desafio de Travis em correr. Windham foi o fim do sonho de dois tempos de Travis, no entanto, porque Kevin era um cara de quatro tempos completamente. 

Travis sabia que seria mais rápido em um 450, mas deixou o mundo decidir publicando as opções em suas mídias sociais. Qualquer que fosse o consenso, ele o faria. O mundo não queria nada além de fumaça, que era o que Travis queria de qualquer maneira. Embora sua primeira escolha tenha sido a RM-Zilla - o motor de 500cc calçado em um chassi da RM-Z que ele pilotava no Red Bull Straight Rhythm de 2014 - a FIM não gostou dessa idéia, pois era contra as regras ter 500cc de deslocamento. Travis foi com o plano B.

Travis sempre quis ser o primeiro a fazer um salto triplo e montara a bicicleta perfeita para o truque. A Suzuki apareceu com um antigo motor RM2005 de fábrica 250 com um carburador Keihin de fábrica e uma caixa CDI que, segundo boatos, era um dos motores de Ricky Carmichael. Travis nunca aperfeiçoou o triplo backflip e acabou passando a tocha para seu amigo Josh Sheehan, que foi capaz de realizar o feito desafiador da morte em 2015. 

Mas, Travis ainda tinha o mecanismo de obras RM2005 de 250, então, quando Travis teve que mudar para o Plano B para o MXDN de 2018, ele colocou o motor em um chassi de caixa de estoque RM2005 de 250. O velho mecânico da fábrica Suzuki de Travis, James Coy, ficou encarregado de adquirir as peças necessárias para terminar a moto a tempo. James e Travis começaram a procurar no sótão caixas da antiga fábrica RM250 de titânio para a bicicleta. Você poderia soltar parafusos de titânio de fábrica que nunca seriam fabricados novamente? Travis também não. Levou tempo, mas James conseguiu raspar um conjunto completo de parafusos de titânio para a bicicleta. 

Eles poderiam ter encontrado alguma suspensão de fábrica antiga, mas havia uma tecnologia melhor no mercado que combinaria bem com a antiga RM250. A Showa montou um conjunto de suspensão de fábrica JGR RM-Z450 para Travis. Fora com o velho e com o novo. 

Apenas duas semanas antes do MXDN, Travis esticava as pernas quando um pedaço de tecido cicatricial de uma lesão antiga estalou, inchando o joelho até o ponto em que ele não conseguia colocar o pé no pino quando se sentava. James encontrou a espuma de assento mais alta que pôde e moveu os pés de titânio Pro Peg para baixo e para trás 10 mm. Um dia antes da corrida, ele ainda não conseguia colocar o pé no pino. O problema com Travis é que, se ele diz que vai fazer alguma coisa, ele faz - dormir privado, ferido ou não. Esse é o personagem dele. Nas 24 horas anteriores ao Red Bud MXDN, ele congelou a perna. Na manhã da corrida, ele mal conseguia pisar no pé, mas chegou lá. 

O MXA a equipe de demolição havia testado a bicicleta de Travis por uma semana após o Motocross des Nations, mas isso quase não aconteceu. Durante o MXDN, Travis quebrou o motor de fábrica na primeira moto, então pensamos que nosso teste havia terminado. Mas depois do Red Bud, o RM250 do Travis foi enviado de volta para a Califórnia, onde a Suzuki gentilmente forneceu as peças do motor para reconstruir o motor do Travis, para que MXAO teste pode continuar.

Todos nós pensamos que seria estranho montar a configuração de Travis, pois era tão diferente do estoque com o assento alto e as estacas baixas, mas não era o caso. Nossos pilotos de teste tinham 5 pés-9 a 5 pés-11, e eram pés na ponta quando sentados no RM250 do Travis. Parecia alto - muito alto. Quando nossos pilotos de teste rolaram para a pista, a sensação alta desapareceu - até que pararam novamente. Em bom estado, o antigo RM2005 de 250 teve uma grande queda no banco. Esse era o estilo de uma década atrás. A ergonomia de Travis parecia mais moderna, já que a tendência ultimamente tem sido mais alta e mais plana. Os componentes Showa ajustados de fábrica eram equilibrados, pois nossos testadores tinham o peso de 185 kg de Travis. A suspensão rastreou o solo especialmente bem e absorveu qualquer coisa que surgisse. 

O motor da fábrica cantou a melodia perfeita quando o acelerador se abriu. A potência de baixo para médio era potente, mas a levou ao chão - ao contrário da moderna KTM 250SX. O ímpeto aumentou, e a força permitiu ao piloto andar em terceiro e curto turno, se ele quisesse, mas ele não precisava, pois era bem puxado por cima. Todo piloto de testes disse que o motor de trabalho de 2005 era melhor do que qualquer produção moderna a dois tempos aos trancos e barrancos. A transmissão de fábrica tinha pontos de mudança perfeitos de uma engrenagem para outra, e o carb, a ECU e o motor trabalhavam em uníssono. 

A moto estava perfeita, exceto por um recurso de configuração peculiar que Travis usou. O freio dianteiro era tão sensível que quase nos jogou sobre as barras com um leve toque na alavanca. Era um interruptor de luz, e os pilotos acharam difícil lidar com isso.

Sentimos falta dos dias de glória dos dois tempos de fábrica, e os pilotos também. Travis tentou manter os dois tempos vivos, mesmo que a Suzuki não fume um RM250 desde 2008. Se a Suzuki não fizer dois tempos novamente,  as vendas de RM250s usados ​​serão muito rápidas.

 

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