BATALHA ÉPICA DE FERRO VELHO: 1994 HONDA CR500 VS. 2000 KAWASAKI KX500 VS. DARYL ECKLUND


POR DARYL ECKLUND

É surpreendente, mas os dois tempos de 500cc obtiveram mais reconhecimento nos últimos cinco anos do que nas últimas três décadas. Por quê? Há uma revolução a dois tempos acontecendo em todo o mundo. Toda vez que a produção é interrompida em um modelo de dois tempos, ele se torna instantaneamente uma mercadoria quente. Sejamos honestos, uma década atrás você não conseguia 10 centavos de dólar por um KX500 ou CR500 usado. Agora são itens de colecionador que estão em alta demanda com peças tão raras quanto chifres de unicórnio. Nem mesmo dinheiro ilimitado pode comprar peças para alguns antigos dois tempos. Para a maioria dos pilotos modernos, a ideia de dois tempos de 500cc não é nem um pouco atraente, exceto pela nostalgia. Estou errado?

Comecei a testar em MXA em 2007, enquanto eu estava competindo na série Supercross. Mesmo naquela época, eu gravitava para dois tempos. Eu não tenho certeza do porquê. Talvez fosse porque eu cresci fumando. Essas foram as motos em que aprendi a correr. Até hoje, a YZ125 e a YZ250 têm sido minhas motos de escolha entre as MXA arsenal. Nada sobre um quatro tempos superou o fator divertido dessas motos. É chocante que bicicletas com tecnologia tão antiga ainda possam ser tão boas. 

Eu nunca consegui correr com uma máquina de 500cc de produção em estoque, pois a classe AMA 500 National havia sido eliminada muito antes de eu me tornar profissional, e a última produção de 500 dois tempos saiu da linha de montagem em 2004. Eu não tinha interesse em pilotar uma 500 de qualquer maneira - até a ideia deles me assustou. A primeira vez que vi um sendo disputado na classe Pro foi no Mammoth Mountain Motocross de 2004 por um cara chamado Richie Owens. Ele acertou todos os quatro tempos de 450cc mais rápidos por uma milha na longa subida em Mammoth. Foi incrível. O ferro velho parecia antigo em comparação com os batedores da nova era da época. 

Meu segundo contato com uma máquina de 500cc foi quando Kurt Caselli me convenceu a correr com minha Honda CRF450 na classe Open Pro no Grande Prêmio de Adelanto, que foi a corrida mais assustadora que já fiz. De alguma forma, liderei toda a primeira volta até que um piloto de fábrica da Kawasaki chamado Brian Brown me ultrapassou em um KX500 como se eu estivesse parado em uma reta áspera de quinta marcha. Eu estava indo tão rápido que era inimaginável que alguém pudesse ir mais rápido, mas quando Brian passou por mim, o calado de seu KX500 quase me empurrou para fora do curso. Ele ganhou. Eu terminei um segundo lugar aterrorizado. 

Eventualmente, chegou um momento em que recebi a tarefa de MXA montar um KX500 para um teste. Eu não queria montá-lo, mas era o meu trabalho. Eu era o jovem fanfarrão MXA naquela época e não queria decepcionar minha equipe. Surpreendentemente, foi um dos dias mais divertidos que já tive em uma moto suja. Desde então, aproveito todas as oportunidades que posso para balançar uma perna em dois tempos de 500cc. 

AS BICICLETAS

Nathan Alexander, que foi o gerente de equipe da equipe Muc-off Honda em 2021, foi o cientista louco que deu vida à Kawasaki KX2000 de 500 e à Honda CR1994 de 500. Ele deu um passo adiante ao ressuscitar essas feras, tornando o KX500 uma réplica da máquina MXDN de 1996 de Jeff Emig e o CR500 em uma réplica da fábrica de 1992 CR500 de Jeff Stanton.

Quando Nathan conseguiu essas bicicletas, elas estavam em péssimas condições. Sem surpresa, eles tinham mais de 20 anos e não tiveram o melhor atendimento (o KX500 estava em caixas). Uma bicicleta de projeto antiga é mais difícil de montar do que um quebra-cabeça de 1000 peças sem a imagem na caixa para guiá-lo. Eu lutei muitas vezes com inúmeros projetos inacabados na minha garagem. A única coisa boa sobre uma caixa de peças é que ela lhe dá uma nova perspectiva sobre a tarefa à frente. Ele permite que você crie a bicicleta que deseja desde o início.

Jamie Ellis, da Twisted Development, fez parte da concretização deste projeto. Ele era o proprietário original da caixa de peças e ofereceu sua experiência, seu dinamômetro e sua loja de corrida para colocar as motos em ordem. As duas motos levaram meses para serem concluídas. Nathan e Jamie queriam que os 500 ainda tivessem aquela sensação da velha escola com um toque de tecnologia da nova era.

As maiores atualizações foram nos front-ends de ambas as bicicletas com garfos Kayaba modernos que foram atualizados pela Factory Connection. O Honda CR500 recebeu garfos pneumáticos A-Kit de um CRF2018 250 com grampos triplos EZE de 22 mm da Austrália (o estoque é de 24 mm). A roda dianteira e os freios também estavam fora de um CRF2018 250. No freio traseiro, Nathan usou a pinça de estoque CR500, mas tirou o êmbolo e usou componentes internos no estilo CRF250. O motor foi reconstruído com o cilindro e o cabeçote limpos e um pistão 1.5 mm maior para apagar todo o desgaste anterior. A única parte do motor CR500 que não era nova era a manivela; eles são difíceis de reconstruir e não estão mais disponíveis. Foi decidido que, como durou 28 anos, provavelmente era bom ir.

Nathan decidiu usar garfos e grampos de dois tempos KX2002 de 250 no KX2000 de 500. As rodas eram padrão com aros DID atualizados e raios mais robustos. O freio dianteiro usou uma pinça padrão que é acoplada a um cilindro mestre 2020 CRF250. Todo o motor foi revisado, com o cilindro e o cabeçote sendo limpos.

Ambas as motos tinham carburadores Lectron, que Nathan nos assegurou que eram extremamente simples de usar, e o jato era perfeito. As transmissões de ambas as motos foram tratadas com acabamentos de aro Sano Metal, juntamente com potência aparafusada FMF, palhetas VForce, gráficos personalizados SKDA, pinos Pro Pegs afiados e suspensão Factory Connection.

A COMBINAÇÃO

Na escala, o Honda CR500 ficou 10 libras mais leve que o KX500 em 238.2 libras. No dinamômetro, as duas motos tinham curvas de potência muito diferentes. A curva de potência do CR500 era extremamente curta e poderosa, enquanto o KX500 era amplo e linear (acelerando quase 2000 rpm no pico). O KX500 era o rei da potência no dinamômetro com 58.78 cavalos de potência de pico, superando o CR500 por 4 cavalos de potência; só levou mais tempo para chegar lá. Na categoria de torque, o CR500 ofereceu 47.53 libras-pés de torque em comparação com os 500 libras-pés do KX45.18.

Para uma comparação de dois tempos versus quatro tempos, o Honda CRF2022 450 oferece o maior torque para um quatro tempos 450 a 37.13 libras-pés de torque, que foi 28% menor que o Honda CR1994 500. Nas guerras de potência, o YZ450F oferece a maior potência de pico de quatro tempos em 58.56 pôneis, mas foi superado pelos 500 cavalos de potência do KX58.78. No final, o pico de potência entre o melhor quatro tempos de produção e um KX500 descontinuado foi o mesmo, enquanto o torque do antigo Honda CR500 teve 28% mais puro grunhido. Santo de dois fumos que é muito.

Na pista, os 500s sentiram exatamente o oposto do que o dinamômetro nos disse que eles correriam. O Honda CR500 tinha uma ampla faixa de potência, enquanto o KX500 acelerava rapidamente e precisava de novas marchas constantemente. Eu estava confuso, para dizer o mínimo. Jamie misturou os gráficos do dinamômetro? Não. Eles eram apenas aquele sentimento diferente na pista.

HONDA CR1994 500

Eu pessoalmente nunca tinha pilotado um Honda CR500 realista antes. Já usei muitos motores CR500 encaixados em chassis da nova era, mas não é a mesma coisa. Fiquei chocado que o CR500 parecia muito mais com uma moto no estilo motocross do que o KX500. Isso me surpreendeu porque todos os pilotos de renome que constroem máquinas de 500cc para competir no Campeonato Mundial de Dois Tempos parecem sempre escolher o KX500. Não tenho certeza se isso é mais um acaso do que uma decisão pensada.

O chassi CR500 era muito ágil. O cockpit era mais amigável ao motocross. Ficou melhor e foi mais fácil pular. Embora a curva de potência no dinamômetro parecesse de curta duração, na pista parecia muito mais ampla. Talvez fosse porque eu consegui montar uma marcha mais alta devido ao poderoso torque. Tive meus melhores tempos de volta quando arrastei o CR500 pela pista em terceira e quarta marchas. Uma vez que parei de acelerar e comecei a arrastar, a sensação em minhas mãos começou a voltar com a vibração e ficou mais fácil andar pela pista áspera de Glen Helen.

A moto fez curvas com precisão e foi impressionante, para dizer o mínimo. A configuração da suspensão do Factory Connection estava no lado macio para pilotos mais rápidos, mas através do corte e nas curvas a configuração foi ótima. Eu simplesmente não conseguia bater na cara dos saltos ou absorver quaisquer aterrissagens difíceis ou os garfos afundariam com força.

Eu esperava que as molas do tubo voassem e os parafusos se soltassem porque essa tem sido a norma sempre que eu ando de 500s. Não demorou muito.

KAWASAKI KX2000 500

Sinto que sou um aficionado do KX500, embora saiba que não tenho as credenciais de Jeff Ward, o pulso direito pesado de Brian Brown ou a resistência de Destry Abbott para descer 100 mph em uma reta gritante no meio de Baja. Eu nunca tive que viver com um dois tempos de 500cc durante toda uma temporada de corrida, mas sinto que pilotei essas motos mais do que a maioria das pessoas que já passaram uma perna em uma moto suja. Quantas vezes você viu um KX500 transportando o correio em uma pista de motocross? Raramente, exceto Sean Collier. É como se eu fosse um piloto de 500 dois tempos. Eu era muito jovem para isso quando estava no meu auge, mas não sou muito velho para isso agora. Esta seria a minha bicicleta dos sonhos se eu pudesse encontrar uma maneira de evitar que os parafusos vibrem.

Na pista, a suspensão e o motor do KX500 pareciam mais fortes do que os do CR500. Os garfos eram mais rígidos e o motor mais potente. Ele acelerou rapidamente em sua faixa de rpm, aproximando os pontos de mudança. Depois de algum tempo na moto, aprendi a pilotá-la melhor arrastando o motor. Embora não pudesse ser carregado tanto quanto o CR500. Eu senti que estava mudando muito na grande pista de Glen Helen. Parecia estranho depois de sair do CR500.

Consegui ser mais agressivo com os garfos mais rígidos, mas o KX500 parecia mais alto e mais pesado, o que o tornava menos do que um manipulador ideal. Eu tive que ser mais preciso com a posição do meu corpo para navegar pela pista. Para ser honesto, eu tive que fazer tudo o que podia apenas para segurar a saída das curvas. Isso me deu uma bomba de braço como um louco. Foi rápido. Para pilotar esta bicicleta em todo o seu potencial, é preciso um sobre-humano.

QUEM GANHOU O TIRO DE FERRO VELHO 500cc?

É difícil escolher entre duas motos com duas décadas de idade, mas direi que Nathan acertou em cheio no que diz respeito ao enxerto de tecnologia atualizada com freios e garfos. Eles fizeram uma grande diferença. Lembra quando dissemos que Nathan e Jamie reconstruíram tudo, menos a manivela do CR500? Bem, adivinhe? A vibração que deixava minhas mãos dormentes piorava quanto mais eu andava e eventualmente começou a fazer meu corpo inteiro ficar dormente. Descobri que, se o montasse na faixa de rpm correta, poderia equilibrá-lo para diminuir a vibração. Mas, acontece que o pior da vibração veio da manivela CR500 se desfazendo. Este foi apenas um soluço, e eu não vou segurar a morte de uma manivela de 21 anos contra o CR500.

Ambas as bicicletas tiveram seus prós e contras. O KX500 foi extremamente rápido, mas às vezes difícil de controlar. A potência do CR500 era suave e precisa, o que se somava ao seu manuseio já ágil. Não escondi que sinto que deveria correr com uma KX500, então é difícil dizer em voz alta, mas a Honda CR500 foi a melhor moto.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Primeiro, quero agradecer a Jamie e Nathan por ressuscitarem essas relíquias do tempo. Foi uma honra subir na sela das feras. Eu adorava pilotar esses 500s muito mais do que qualquer moto de fábrica ou novo modelo de produção. Alguns diriam que sou louco, mas depois que o hype de testar bicicletas de fábrica passa, elas não são tão divertidas de pilotar quanto você pensa. Eu pareço um piloto de testes mimado? Eu sou. Estou insensível ao fato de poder testar bicicletas para viver. Felizmente, esse sentimento me guiou para as motos que me trazem pura alegria. Essas máquinas de 500cc me fizeram sorrir de orelha a orelha.

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