Por Josh Mosiman
Pilotar e competir com motocross é tudo que eu conheço desde os 6 anos de idade. Antes de embarcar às Ação Motocross, Eu corri no AMA Supercross e no AMA National Motocross Championships por três anos. Naquela época, eu estava focado em andar de bicicleta e garantir que elas fossem confortáveis para mim. Agora, como MXA piloto de testes, estou realmente aprendendo a arte de testar. Estou aprendendo a verbalizar o que estou sentindo na bicicleta e depois tomar decisões sobre como melhorá-la. Esse é o conhecimento que eu gostaria de ter quando estava competindo nas grandes ligas. Passei alguns meses observando MXA sessões de teste, montando para as fotos e fazendo perguntas. Este trabalho é muito mais complexo do que eu pensava. MXA confia em um reservatório incrivelmente vasto de conhecimento ao fazer avaliações sobre o desempenho de uma bicicleta. Ser um MXA editor, você precisa saber muitas coisas. Eu admito prontamente que não sabia o quanto não sabia até conseguir minha primeira tarefa de teste real. Meu primeiro esforço real de teste foi focar em uma bicicleta de projeto TM 2019MX 300 que estava sendo construída para o Campeonato Mundial de Dois Tempos 2019 em Glen Helen Raceway. Eu nunca havia passado mais de 15 minutos em uma dessas lindas bicicletas feitas à mão da Itália antes da minha primeira volta no TM 2019MX 300. Eu serei honesto; Eu estava perdido. Tudo o que Daryl Ecklund, Jody Weisel e Dennis Stapleton me disseram sobre a arte de testar motocicletas saiu do meu cérebro no momento em que as rodas tocaram a pista. Mas, fui designado para o trabalho e comprometido em fazer o meu melhor, mesmo que isso significasse ficar cego.
Jody sempre enfatizava ao conversar com Daryl, Dennis e eu que não estávamos testando motocicletas para nós mesmos. Estamos na sela como ombudsmen para pilotos de motocross, de iniciantes a veterinários e especialistas. Não estamos tentando montar as motos para atender nossos amigos da AMA National Pro. Sempre que pulo em uma bicicleta nova, sou ensinado a me perguntar: "Para quem essa bicicleta é feita?" Essa pergunta me ajudou a lembrar que minha configuração favorita provavelmente era completamente diferente da que o comprador médio do TM 300MX gostaria.
SEMPRE QUE ESPEREI EM UMA NOVA BICICLETA, fui ensinado a me perguntar: 'PARA QUE ESTA BICICLETA FOI FEITO?' Essa pergunta me ajudou a lembrar que minha configuração favorita era provavelmente completamente diferente do que o comprador médio do TM 300MX gostaria.
Fiquei grato por Ralf Schmidt, CEO da TM USA e construtor desta bicicleta de projeto TM 300MX, estar lá para responder minhas perguntas. Ele explicou que o TM 300MX foi feito para pilotos sérios que não querem a potência de um quadrilátero de 450cc, não gostam da batida rápida e agressiva de um bicilíndrico de 250cc e não querem pilotar. mesma bicicleta cortadora de biscoitos que o resto do mundo, mas ainda quer ir rápido. Como minha tarefa era de dois tempos de 300cc, ela foi rebaixada pela FIM e pela AMA para a classe 450. Mas Ralf teve a gentileza de ressaltar que o TM 300 a dois tempos é o mais caro que você pode comprar e, portanto, provavelmente acabaria nas mãos de um piloto da Vet. Isso me ajudou a restringir meu foco em quem era o mercado-alvo dessa beleza italiana.
A TM tem uma reputação de produzir motores agressivos de alta rotação, que decorre de sua história no mundo do kart de alta potência, mas com a introdução do TM 2019MX 300, esse entendimento limitado da TM não é mais válido. O novo motor a dois tempos TM 300 possui uma faixa de potência suave e progressiva, que é apreciada entre os fiéis apoiadores da TM. Não é o que o público em geral pensa quando pensa em poder a dois tempos. Não bate tão forte que você está constantemente emborrachando a embreagem para manter a extremidade dianteira baixa. Não! O TM 300MX requer o uso mínimo da embreagem. E porque não canta com o mesmo tom que um fumante de 125 ou 250, não é allegro; é adagio (se você é fã de ópera italiana). O 300MX desenvolve sua potência e torque de maneira a garantir que nada disso seja perdido na conversão. É fácil ficar confuso com o ritmo constante e sentir que a moto está indo devagar. No entanto, o que seus sentidos estão dizendo a você não pode ser verdade, porque você está passando 450 golpes subindo colinas. É neste momento, e não até este momento, que você começa a entender completamente o que é andar de bicicleta de 300cc.
Minha primeira experiência em um TM 300MX veio no final do ano passado, quando eu fiz algumas sessões de teste em um TM 2019MX de ações em 300. Honestamente, eu não gostei. Minha tarefa real naquele dia era pilotar um Husqvarna TC2019 250, então quando Daryl me pediu para tirar o TM 300MX por algumas voltas, eu não estava preparado para a experiência. Continuei tentando duplicar o que havia feito no TC250 - e não estava funcionando. Eu não sabia o quão diferente o TM 300MX era da média de 250. Com tempo e paciência, comecei lentamente a entender como fazer o TM300 funcionar. Foi uma educação para dizer o mínimo.
EM ESSÊNCIA, A SEGUNDA ENGRENAGEM É DETALHADA PARA FORÇAR O CAVALEIRO A SE TRANSFERIR ANTES DA GAMA DE RPM. É como ter uma babá na bicicleta gritando para você mudar agora!
O TM 2019MX 300 que eu fui designado para testar era uma bicicleta de projeto - não um TM 300MX padrão. E, embora tivesse muitas das mesmas características do estocador, a loja de corridas da TM fez modificações para americanizar a TM para torná-la mais animada, mantendo sua banda de potência suave. Houve algumas surpresas. Eu senti que a banda de energia terminou muito cedo e não conseguiu o tipo de unidade que eu queria dos cantos. A nosso pedido, Ralf mudou a roda dentada traseira para ativar a segunda marcha mais cedo. Eu pensei que responderia melhor a um pouco mais de força na segunda marcha, mas não o fez. O TM 2019MX 300 foi projetado para ser montado na terceira, quarta e quinta marchas. Diferente da maioria das motos, o TM 300MX não gosta de ser pilotado em segundo. A segunda marcha é mais parecida com a primeira marcha de uma marca diferente. Ele está lá apenas para dar um pouco de pop à banda de energia antes de você trocá-la para a terceira marcha. Não acredita em mim? Tente um por si mesmo. Existe um sensor de posição da marcha que informa à ECU quando a moto está em segundo e, quando na segunda marcha, a ECU não permite que o motor gire acima de 6750 rpm, ou seja, 2000 rpm abaixo do pico. Levei algum tempo para me acostumar com a banda de potência única. Era diferente de tudo que eu já havia pilotado antes, exceto por um motor de kart com um governador nele. Em essência, a segunda marcha é desafinada para forçar o ciclista a subir mais cedo na faixa de rpm. É como ter uma babá na bicicleta gritando para você mudar agora! Depois de algum tempo, finalmente aprendi a ajustar minha técnica e o uso do acelerador para fazer o TM 300MX funcionar.
Quando se tratava de manuseio, eu não gostei da suspensão da MT na primeira vez na pista. Lutei para encontrar confiança entrando nos cantos e precisava fazer algumas mudanças, mas não sabia quais deveriam ser essas mudanças. A Earl Shuler Racing (ESR) construiu a suspensão, e eu fui o manequim de teste enviado para encontrar as configurações perfeitas. Esse foi um desafio, porque Earl e eu éramos novos nas TMs (Ralf não foi de muita ajuda porque esta moto era tão nova que nem o distribuidor dos EUA conhecia todos os detalhes).
A bicicleta não estava certa e eu não sabia como verbalizar o que estava sentindo. Atravessei os boxes e perguntei a Jody como comunicar o que estava experimentando na bicicleta para Ralf e ESR. Jody me explicou todas as variáveis de uma maneira que fazia sentido. Ele fez algumas perguntas e me disse que, se a bicicleta estivesse em alta, a suspensão não estava se comprimindo no golpe na entrada e saída dos cantos. Nesta situação, a bicicleta não gostaria de virar. Empurraria ou levantaria. Isso significava que os garfos eram muito rígidos e / ou que a extremidade traseira era muito macia. Se o front-end mergulhasse muito fundo no seu golpe na entrada das curvas, isso faria com que o front-end passasse demais. Isso significava que os garfos eram muito macios e / ou a extremidade traseira era muito alta. Jody sugeriu que eu voltasse à pista e me concentrasse apenas na frente da bicicleta nas áreas específicas em que os garfos pareciam ser o problema. Após a rápida conversa animada, pulei de volta no cavalo. Em vez de tentar ir rápido, prestei atenção nos detalhes que Jody havia me instruído. Imediatamente, tudo começou a fazer sentido. Tive um avanço mental quando finalmente consegui entender como explicar o que estava sentindo! Eu disse a Ralf e Earl que a configuração atual era muito alta no curso e não apresentava mais brilho, mas, paradoxalmente, também ficaria abaixo se eu batesse em um solavanco com muita força. Após um dia de teste, a ESR voltou à prancheta para implementar esse feedback nas válvulas. Eles tinham os garfos re-valvulados de volta para nós no dia seguinte.
Logo de cara, a suspensão do TM 300MX foi notavelmente melhor com os garfos ESR atualizados, mas não foi perfeita. Eu ainda sentia que a moto estava andando muito alto e não estava se acomodando o suficiente entrando nas curvas. Finalmente, Ralf tirou um conjunto de garfos da famosa bicicleta de projeto TM 300MX totalmente preta que MXA havia testado dois anos atrás. Daryl, Ralf, Dennis e Jody me garantiram que aqueles garfos eram bons. Enquanto Ralf estava trocando os garfos de uma TM para a seguinte, eu pulei MXAO Husqvarna TC2019 de dois tempos de 250 foi configurado com uma suspensão macia ao estilo Vet e deu algumas voltas. Eu me senti como um homem novo - não porque preferia o TC250 ao TM 300MX, mas porque descobri as diferenças entre os dois e descobri o que estava procurando. O Husky macio e o TM alto eram completamente opostos um ao outro. O Husky agachou-se muito baixo nos cantos, enquanto o TM não agachou o suficiente. Eu queria algo entre os dois. Fiquei emocionado por estar progredindo como piloto de testes.
Voltei à MT com os garfos pretos da MT e, como Ralf imaginara, eles se sentiram muito melhor. Os garfos de bicicleta anteriores do projeto TM eram mais macios no topo, o que me ajudou nos cantos, e foram mais rígidos a partir do meio do curso, impedindo-os de descer. Com os garfos que funcionavam, ganhei confiança e fui capaz de acelerar um pouco as curvas. Earl perguntou o que eu queria, pois ele tirou os garfos da bicicleta. Eu disse a ele que, inicialmente, queria que os garfos fossem mais macios, o que os ajudaria a percorrer os cantos melhor e mais rígidos a partir do meio do percurso. Em termos de suspensão, o amortecimento foi mais progressivo e eu gostei. A configuração anterior do ESR era o oposto; estava muito duro e depois muito macio.
Senti-me como um homem novo - não porque preferi o TC250 sobre o TM 300MX, mas porque descobri as diferenças entre as duas e descobri o que estava procurando. Fiquei emocionado por estar progredindo como piloto de testes.
Com uma orientação melhor do que estávamos procurando, Earl alterou as configurações e colocamos os garfos originais de volta na bicicleta. Finalmente, eu estava disposto a ir rápido para os cantos e levar meu impulso para fora deles. Eu ainda sentia que a bicicleta estava muito alta, mas desta vez eu estava falando sobre o chassi e não sobre a válvula do garfo. Ralf enfiou a mão na maleta de truques e lançou um novo mecanismo de choque que a TM vinha desenvolvendo com uma empresa da SoCal chamada Bzerk. O elo de choque do aftermarket TM pode abaixar a parte traseira da bicicleta em 7 mm, 14 mm ou 21 mm por meio de pastilhas substituíveis. Ralf colocou o link, fixado em 7mm mais baixo, e eu voltei para a pista. Eu fiquei encantada. A primeira coisa que disse a Ralf quando voltei foi: "Como é que não fizemos isso antes?" Então, enquanto Earl verificava os parafusos de tripla braçadeira, percebeu que havia dois espaçadores embaixo dos suportes do guidão da Neken. Eu não tinha notado os espaçadores até Earl apontá-los. Na verdade, o guidão me pareceu muito bom, mas lembrei-me de que, quando pedimos que Ralf mudasse de marcha, ele recusou e Jody disse a ele: “É nosso trabalho mudar as coisas. Se estivermos errados, mudaremos de volta. Então, eu decidi tentar as barras mais baixas. Essa pequena mudança fez todo o projeto dar um ciclo completo! Depois de horas e horas de testes, encontramos uma configuração de garfo, chassi e guidão com a qual eu estava feliz. Barras mais baixas, uma extremidade traseira mais baixa e configurações de suspensão mais progressivas fizeram toda a diferença no mundo.
Como jovem piloto de testes, foi uma grande conquista para mim. O TM 2019MX 300 era um modelo totalmente novo para Ralf, e ele foi capaz de aprender muito sobre os pecadilhos da máquina. Esta foi a primeira versão da ESR Suspension TM, e eles foram capazes de acompanhar as rápidas mudanças. E por último, esta foi a minha primeira experiência como piloto de testes. Fui responsável por supervisionar os testes, afinar e finalizar as configurações na bicicleta de projeto TM 2019MX 300.
Quando Ralf constrói uma bicicleta de projeto, ele se esforça. Como a TM é uma pequena marca boutique, é capaz de fazer coisas que fabricantes maiores não podem. Uma das maneiras legais e únicas de a TM agradar seus clientes é oferecer um serviço que permite que seus compradores façam pedidos personalizados de suas TMs com as peças exatas que desejam. É como comprar uma KTM Factory Edition, apenas você decide quais peças de reposição você deseja em sua nova moto. Muitas das peças do projeto TM 300MX eram peças OEM modificadas especiais, disponíveis na TM EUA. Para as peças que a TM não fornece, Ralf colabora com marcas próximas ao seu armazém e loja de corridas no sul da Califórnia.
RALF TINHA O FRAME POWDERCOATED UM AZUL BRILHANTE QUE REALMENTE FEZ A BICICLETA ESTÃO MUITO ALÉM DE QUALQUER FRAME POWDERCOATED QUE TÊMAMOS ANTES. Grampos triplos novos foram adicionados, e porque não são fabricados grampos específicos da marca, sendo utilizados metade
GRAMPOS HONDA DE NEKEN.
MXAO projeto TM 300MX foi completamente destruído. Como o modelo de 2019 era completamente novo, Ralf estava animado para entrar no motor e conhecer a mais recente tecnologia dos italianos. Para criar mais recursos de ponta, a Ralf trocou o cilindro de estoque por um cilindro TM modificado na fábrica, substituiu a cabeça do cilindro de 30cc por uma versão de 29cc com taxa de compressão um pouco maior e trocou o pistão Vertex de ações por um pistão ProX de anel duplo. Quando as caixas foram divididas, Ralf também poliu a caixa de velocidades para permitir que ela mudasse mais facilmente.
Ralf tinha o quadro revestido a pó de um azul brilhante que realmente fazia a moto se destacar muito além de qualquer quadro revestido a pó que tínhamos visto antes. Os grampos triplos da Neken foram adicionados e, como a Neken não fabrica grampos específicos para a TM, Ralf usou os grampos Honda da Neken. Além de algumas pequenas modificações na montagem da chapa de matrícula da TM, os grampos deslizaram diretamente para o tubo principal da TM - rolamentos e tudo. Para acompanhar os grampos, Ralf usou o guidão SFH exclusivo da Neken. O guidão Neken SFH é um guidão de tamanho grande padrão de 1 mm (1/8 pol.) Que diminui gradualmente para 25.4 mm (22/7 polegadas) e, nas últimas 8 polegadas, para 6 mm (18/5 polegadas). Com efeito, as barras SFH são 8 mm menores nas seções de embreagem e aceleração do que um guidão normal. A Neken usa os 5 mm extras para encaixar alças com 5 mm de espessura. Isso é o dobro da espessura de uma aderência normal. Os pés de pé de titânio Raptor tinham uma cobertura de pé de metal muito legal na parte inferior do pino que Ralf havia feito. Estava aberto o suficiente para ser limpo e coberto o suficiente para que os pinos não fiquem entupidos com sujeira. Essas capas para footpeg também estão disponíveis no TM.
A maioria das empresas pós-mercado não anuncia que produz produtos para TMs, PORQUE A TM É UMA MARCA PEQUENA QUE NÃO QUEREM DESPERDIÇAR O ESPAÇO ANUNCIANTE EM TAIS VENDAS DE BAIXO VOLUME. MAS, MUITAS EMPRESAS TÊM PRODUTOS ESPECÍFICOS DE TM.
A Galfer forneceu todas as peças do freio, incluindo rotores, pastilhas, linhas de freio e até mesmo a retração térmica que atua como um radiador em miniatura na linha de freio traseira. Como a TM teve problemas no passado, o encolhimento do calor garante que o freio traseiro não superaqueça. A tampa da embreagem, os freios dianteiro e traseiro, o cilindro mestre do freio traseiro e a tampa da ignição foram todos Cerakoted para dar uma aparência de fábrica e torná-los mais duráveis. Como a TM produz apenas rodas com jantes azuis e cubos de prata, Ralf encomendou as jantes Black Excel A60 e os cubos FasterUSA vermelhos.
A maioria das empresas de pós-venda não anuncia que fabrica produtos para TMs, porque a TM é uma marca tão pequena (produzindo apenas 1200 motos por ano) que não deseja desperdiçar espaço publicitário em vendas de baixo volume. Porém, muitas empresas possuem produtos específicos para a TM. Se você ligar para a FasterUSA para solicitar as rodas TM, elas enviarão uma roda dianteira KTM e uma roda traseira Honda que se encaixam perfeitamente. Apenas certifique-se de pedir um pinhão traseiro da Honda e um rotor de freio e não o pinhão e o cubo da TM. Executamos um combo 13/50 e o ProX forneceu a corrente e as rodas dentadas.
Para dar ao TM 300MX a coragem extra que estávamos procurando, brincamos com o jateamento. O slide foi movido de 6.5 para 7. O piloto passou de 45 para 42. A agulha era um N1EH, e o colocamos no segundo clipe de cima. Usamos o filtro Twin Air das ações. Motoseat fez uma capa de assento que foi reforçada nas laterais para evitar desgaste. Também desconectamos o comutador de mapa porque não precisávamos dele na pista MX. Ralf também trocou os suportes de garfo superior KYB para os suportes de garfo externos pretos de 2017 em estética.
Todas as peças especiais em MXAO projeto TM 300MX está disponível ao público. Ralf é um holandês sem sentido - e não há razão para Ralf construir uma bicicleta se as pessoas não puderem comprar as peças. Esta é uma bicicleta que as pessoas vão querer duplicar. Para mais informações, acesse www.tmracing-usa.com.