A QUESTÃO PARA CONSTRUIR UM TRABALHO EM CRISTO CR2002 EM 250 - MAIS VÍDEO

A QUESTÃO PARA CONSTRUIR UM TRABALHO EM CRISTO CR2002 EM 250 - MAIS VÍDEO

Por Mark Chilson

“Era uma vez um proprietário de uma moto Honda CR1996 250 novíssima. Eu amei essa bicicleta. A estrutura de aço e os componentes da suspensão Showa fizeram dele um sonho de manuseio. Infelizmente, eu tive uma colisão no ar com um Volkswagen Bug nas dunas de areia em Glamis, Califórnia, que totalizaram minha posse preciosa ”, disse o fotógrafo e piloto de motocross Mark Chilson. “Essa geração de CR250 alimentou o legado de Jeremy McGrath. Ele venceu todos os 250 Supercross Championship naquele fumante de armação de aço de 1993 a 1997. E se você está pensando que a Honda matou o ganso de ouro quando eles mudaram para a estrutura rígida de alumínio em 1997, você está certo. Jeremy se recusou a correr com as novas máquinas rígidas e, por outras razões, também saltou de navio. 

“Eu queria desesperadamente comprar outro Honda CR250 depois que o meu fosse levado para o ferro-velho, mas, com as críticas negativas sobre o quadro atrozmente rígido do CR250 e as características de manuseio inadequado, não consegui comprar um. Claro, eu poderia ter seguido McGrath até a Yamaha, mas sangrei de vermelho. E, no devido tempo, a vida atrapalhou ... me casei e comprei uma casa. Somente seis anos depois, quando vi o Honda CR2002, recentemente redesenhado, em 250, parecia certo dar um tapa no meu dinheiro vivo. O que também me levou a comprar meu brinquedo vermelho foi a estação perfeita de Ricky Carmichael, mesmo que ele tivesse triturado seu CR250 em uma máquina totalmente diferente. Eu pulei as rodas do meu Honda CR2002 250 até que infelizmente pulei na onda de quatro tempos. Olhando para trás, não sei o que estava pensando. Felizmente, eu era esperto o suficiente para me apoiar no meu Honda CR2002 250 - ou talvez ninguém o comprasse. Não me lembro por que, mas meu CR250 ficou em um canto escuro da garagem por 14 anos. Então, tudo isso mudou. 

Este CR18 de 250 anos e proprietário único é competitivo em relação a qualquer 250 tempos a dois tempos que você joga nele.

“Em 2016, conheci a antiga fábrica Kawasaki e a chave inglesa Honda Chad Watts, e ele me convidou para ficar com ele por uma semana em sua casa na Carolina do Sul antes do Tennessee Muddy Creek National de 2017. Sendo a fã que eu era, aceitei a oferta. Depois de ver o calibre da habilidade e os infinitos detalhes que Chad colocou em seu trabalho, além de seu conhecimento secreto de fábrica sobre os CR250s, eu sabia que Chad era o cara para trazer de volta o meu CR2002 de 250.

“As motos de Chad eram perfeição absoluta e eu queria o mesmo resultado. Então, derrubei meu CR250 e enviei o quadro, o carburador, a entrada VForce, o cilindro e a cabeça para a Carolina do Sul. Ele concentrou sua atenção no quadro, usando os mesmos mods e técnicas que ele usava quando procurou Ricky Carmichael; no entanto, Chad ficou de boca fechada sobre os mods. Ele não me contou exatamente o que fez com a moldura de alumínio. Tudo o que ele disse foi que isso fez uma enorme diferença nas características de manuseio da moto, especialmente ao montar e entrar na rotina. 

“Quanto ao mecanismo, os mods de admissão VForce foram adicionados para aprimorar a resposta do acelerador e o desempenho geral. Para o carb, o Chade subiu do jato principal 380 para um jato principal 420, um jato piloto de 40 e um jato de agulha que não está mais disponível. A moto tinha potência final de ponta a ponta suficiente para mim nos acabamentos de estoque, de modo que o cilindro foi limpo com portabilidade suave, a cabeça polida e um novo pistão e anéis foram instalados. Depois de conversar com Chad sobre qual tubo usar, ele disse que o tubo Pro Circuit Works e o silenciador 304 eram os mais adequados para ajudar a parte inferior. A partir daí, construí minha própria torneira de escape de alumínio com 5 mm de comprimento para aumentar o torque de baixa potência. Também gerenciei um sistema de entrada de ar de Loudmouth e uma caixa de ventilação de carb PC que era roteada e montada de acordo com as especificações do Chade. 

“Eu sempre gostei da mão de obra que era usada nas motos. Eu admirava como peças especiais são construídas para cada piloto de equipe e queria fazer o mesmo. Eu queria uma bicicleta adaptada às minhas habilidades e estatura. Como tenho acesso a um torno, uma fresadora de topo de índice e um soldador TIG, fui para a cidade. Comecei cortando o sub-chassi em 3 mm e usinando um elo de abaixamento de 1.25 mm a mais. A espuma larga e plana do assento CR250 foi substituída por espuma de um CRF2005 450 (embora eu precisasse que Jeff nos bancos SDG fizesse uma cobertura especial para encaixar). Peguei um conjunto de pés de aço inoxidável SRS da Letônia e os instalei com um conjunto de pinos de manivela de titânio girados à mão. 

Mark Chilson comprou seu CR250 novo em 2002, mas foi seduzido pelo movimento de quatro tempos e o estacionou em sua garagem ... por 18 anos.

“Para ajudar a criar uma melhor curva, comprei um conjunto de braçadeiras triplas Ride Engineering 22mm (o deslocamento da ação é 24mm), barras Renthal 996 e um estabilizador de direção HPSD de um CRF2008 450 que foi reavaliado pela Factory Connection. Como o módulo de ignição estava no caminho da instalação do estabilizador HPSD, eu mudei a ignição entre o chassi e o carburador no lado esquerdo e o segurei no lugar com um suporte e escudo de fibra de carbono feitos à mão. Meu sucesso com o suporte de ignição me fez querer fazer mais peças de fibra de carbono. Demorei um pouco para dominar a arte de colocar fibra de carbono, mas eu fiz uma capa RC de fibra de carbono, capa de roda dentada dianteira, proteção de disco traseiro, proteção de fio para o interruptor de interrupção e algumas arruelas de fibra de carbono de 10 furos para o tanque e o tubo, juntamente com uma manivela de freio traseiro no estilo Honda Works com um pino de titânio. Para instalar o estabilizador no tubo principal da armação, tive que fabricar um suporte de alumínio montado nos orifícios do módulo de ignição. 

“Eu absorvi tudo o que já ouvi sobre a tecnologia CR250 e, embora soubesse que a CR2001 de 250 era considerada a melhor das usinas de potência CR, fui com uma CR2002 de 250 porque já possuía uma e confiei em Chad Watts para ligar para o carburador. Com o pacote do motor abotoado, criei alguns truques para ajudar no manuseio. Para começar, adicionei anilhas de 0.20 de espessura e parafusos de titânio entre a parte superior da cabeça para ajudar a remover alguma rigidez. Para diminuir o centro de gravidade, peguei um kit de redução do radiador DR.D Yamaha YZ450F e modifiquei-o para soltar os radiadores CR250 em meia polegada. Algumas dessas coisas podem parecer minuciosas, mas é a soma de todas as partes que resulta em uma diferença significativa.  

“Para evitar que o guia da cadeia de estoque se desgastasse tão rápido, estendi o comprimento dele. Alterei minha engrenagem do estoque 13/50 (uma relação de marchas 3.846) para 14/52 (uma relação de marchas 3.714). Eu sabia que isso tornaria a engrenagem um pouco mais alta e eu poderia ter chegado a uma velocidade de 13/49 (3.769) para conseguir quase a mesma coisa, mas Chad me informou que o CR250 teria um desempenho melhor com a roda dentada dianteira maior .

“Em um esforço para reduzir o peso, porcas e parafusos de titânio foram usados ​​durante toda a construção. Cada parafuso é Ti, exceto os eixos e o parafuso do braço oscilante. Os rotores de ondas Galfer foram montados em um conjunto de rodas Haan envolvidas por pneus Pirelli Mid-Soft MX, enquanto Graeme Brough cuidava das necessidades de suspensão. Enviei a tampa da ignição, a tampa da embreagem e a mola de choque traseiro para a hidrografia do Immersed FX em Upland, Califórnia, para que eles tivessem Cerakoted. 

“A moto foi finalmente concluída no final de 2019. Levei quase 18 anos para chegar onde está hoje. Mas, ao contrário de muitas motos de projeto resto-mod, comecei com uma bicicleta que comprei nova em meu revendedor local e corri por um ano antes de ser seduzida pelo movimento de quatro tempos. Surpreendentemente, eu o segurei o suficiente para que se tornasse mais do que apenas uma bicicleta; foi uma paixão. 

Mark Chilson usinou esses ossos de cachorro sozinho para essa construção.

“O que vou lhe dizer agora vai parecer estranho, mas a partir do momento em que comecei a restaurar e modificar meu Honda CR2002 250, nunca o pilotei. Eu mal comecei. Depois que meu projeto Honda CR2002 de 250 foi concluído, passei por alguns ciclos de aquecimento para assentar o pistão e os anéis e estacionei novamente. De certa forma, eu não suportava andar de bicicleta. Eu tinha colocado meu coração e alma pensando demais em todas as partes da bicicleta. E se não fosse bom? E se eu não pudesse discernir o bem do mal? Como última idéia, levei a bicicleta para a pista para mostrá-la ao MXA equipe de demolição. Eu queria que eles montassem para mim pela primeira vez. Eles haviam passado mais tempo em bicicletas vintage com pulos do que qualquer outra que eu conheço, e são especialistas em dizer a verdade. Eles estavam ocupados, mas MXADaryl Ecklund enrolou minha bicicleta em sua caminhonete e disse que voltaria para mim. Eu assisti ele se afastar.

O piloto de testes da MXA Josh Mosiman tinha 5 anos quando este Honda CR250 foi construído.

O QUE MXA TRIPULAÇÃO DO PENSAMENTO DO 2002 CR250 DE MARK CHILSON 

“Este é Daryl Ecklund. Sinto muito por interromper Mark, mas é aqui que ele se afasta e MXA assume. Gostei da história de Mark sobre sua bicicleta; no entanto, você realmente acha que alguém vai dizer coisas negativas sobre uma bicicleta em que passou inúmeras horas e gastar dinheiro? Claro que não. Compreendo que Mark tenha sido corajoso o suficiente para não demonstrar orgulho e alegria, mas confiou-o a MXA para o primeiro passeio. Interrompi a história de dois tempos de Mark para lhe dar a verdade sincera sobre como essa bicicleta funcionava na pista, não apenas no papel. Além disso, dedico inúmeras horas aos CR250 nos meus tempos de amador, por isso estou familiarizado com eles. 

“Olhando atentamente para a bicicleta de Mark, você pode ver todos os detalhes que entraram nela. Quando tirei a bicicleta do suporte pela primeira vez, pude sentir que a suspensão seria suave para minha grande estatura. Mark pesa 150 quilos e tem velocidade Vet Novice. Eu sabia que a suspensão dele havia sido feita para ele, não para mim, então como eu poderia reclamar? Eu andei algumas voltas, fazendo ajustes enquanto andava. Acabei por todo o caminho no amortecimento dianteiro e traseiro. Não que a suspensão macia estivesse afundando tanto quanto diminuía no curso, fazendo o movimento parecer duro. Eu também participei do rebote de choque, pois a traseira parecia rápida. Depois disso, me senti confortável o suficiente para ver do que a bicicleta era feita. 

Mark Chilson teve que mudar a caixa preta devido à instalação de um estabilizador de direção.

“A resposta do acelerador foi instantânea. Quando na segunda marcha, era quase bom demais, pois não conseguia manter a mão do acelerador firme o suficiente nos cantos (embora quando MXAJosh Mosiman testou a bicicleta, ele adorou a conexão rápida). O CR250 de Chilson foi rápido em mover-se. Sua potência espalhada me lembrou muito o atual motor KTM 250SX: abrupto e na sua cara. Duas coisas eram diferentes entre a atual KTM 250SX e a CR2002 de Chilson em 250:

(1) A Honda não desistiu do fantasma na ponta.

(2) Ele colocou o poder no chão. A KTM 250SX gosta de se soltar quando você está com força no acelerador e, quando percebe, precisa mudar. A potência do CR250 foi ótima, mas foi adaptada para faixas mais abertas. Em trilhos mais apertados, seu pé esquerdo se cansou de mudar. Eu me vi engatando uma ou duas marchas nos cantos apertados e depois tendo que mudar de marcha antes de sair da esquina ou subir em saltos. Nas pistas onde eu conseguia manter o ritmo, o CR250 era uma obra de arte. Ele bate as meias em qualquer fumante atual do modelo 250 do departamento de fornecimento de energia. Não, o motor Honda 2002 não produz a mesma potência que um KTM 2020SX 250, mas, assim como uma Yamaha YZ250, não precisa. Tem encantos diferentes. 

“O manuseio também foi um fato forte para o cachorro velho. Se foi fácil esculpir e encontrar sua linha. O que eu mais gostei foi a capacidade da roda traseira grudar como cola no chão. Nos cantos, sobrevoou do ápice para fora. Eu teria preferido o deslocamento de estoque de 24 mm para desacelerar o manuseio, mas Mark acreditava que os 22s o colocariam nos cantos muito mais facilmente. Eu concordo com isso; no entanto, para mim, isso foi muito bom. Lutei com o pneu dianteiro saindo de sulcos. 

Graeme Brough revalorizou os componentes do CR250 Showa.

“Josh e eu ficamos super confortáveis ​​na moto, embora nossas mãos doem depois de cada viagem. Nosso primeiro pensamento foi culpar os garfos, mas eles eram macios como seda. Lembramos então do guidão rígido TwinWall, grampos triplos mais rígidos para o mercado de reposição, suportes de barra muito robustos e o quadro infamevelmente rígido da Delta-Box. Isso é rigidez demais para um veterinário veterinário. Além da suspensão macia, os apetrechos eram mais adequados para um piloto de Supercross de fábrica.

“No geral, o CR18 de 250 anos de Mark Chilson é incrível pelo que é. Parece tão bom quanto ele monta. Bom trabalho, Mark, e deixarei você voltar à sua história agora.

PENSAMENTOS FINAIS DE MARK CHILSON

“Eu sempre fui apaixonado pela mecânica de obras dos anos 70 e 80, que criava suas próprias peças em alumínio e titânio. Meu objetivo com o meu Honda CR2002 250 era chegar o mais próximo possível dessas motos. Com a orientação de Chad Watts, estou extremamente feliz com o produto final. Sei que gostarei de correr de bicicleta quando voltar do carro MXA equipe de demolição - se eu conseguir recuperá-las. ”

O PRIMEIRO PASSEIO DA MXA NA BICICLETA DE PROJETO HONDA CR2020 DE MARK CHILSON EM 250

 

 

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