A HISTÓRIA REAL DO MAIS FAMOSO DESIGNER DE BICICLETAS DE SUJEITO DA AMÉRICA: HORST LEITNER

Horst Leitner foi piloto de motocross do Grande Prêmio e medalha de ouro no ISDT na década de 1960. Ele emigrou para os EUA na década de 1980.

POR JODY WEISEL

Nos anais do motocross americano, apenas um homem pode afirmar ter desempenhado o papel principal no desenvolvimento de uma série de motocicletas offroad importantes, projetadas para grandes corporações e prenunciado o interesse da América por motos de motocross de quatro tempos. Esse homem é Horst Leitner. Nascido em 1942 perto de Salzburgo, Áustria, Leitner foi um Grande Prêmio e um piloto de motocicletas ISDT. Ele ganhou quatro medalhas de ouro ISDT no exigente International Six Days Trials, junto com o Campeonato Nacional de Motocross da Áustria. Mas, Horst Leitner viu a América como o lugar onde seus sonhos de motociclismo poderiam se tornar realidade. Assim, Horst carregou sua família e se mudou de seu país natal para os Estados Unidos em 1980. Vivendo em um trailer, Horst apostou tudo em sua formação em engenharia e mente criativa.

Originalmente, o ATK era especializado apenas em quatro tempos. As pessoas continuavam pedindo dois tempos, então Horst colocou um motor Rotax 406cc em um quadro de quatro tempos. Esta foto foi tirada no primeiro dia de testes em 1987.

A META DE HORST LEITNER FOI “CONSTRUIR UMA MOTOCICLETA MAIS BARATA DE FABRICAÇÃO, 10 libras mais leves, melhor manuseio, facilidade de trabalhar, incrivelmente estreita e avançada o suficiente para permanecer concomitante por uma década ou mais.

Horst era um engenheiro e sua primeira inclinação foi transformar suas idéias inovadoras sobre torque de corrente em uma série de produtos para motocicletas de rua e sujas. Em seguida, ele projetou e construiu quadros de motocross que aceitariam os motores Honda XR350; em essência, kits estilo Rickman Metisse para os motores Honda de quatro tempos dos anos 1980. O sucesso de seus kits de quadro atraiu um membro da família Puch, que abordou Horst com a ideia de produzir uma nova marca de motocicletas. O nome Puch era bem conhecido no setor de fabricação de motocicletas, já que a empresa austríaca venceu o Campeonato Mundial FIM 1975 de 250 com seu bicarbonato Puch MC250 de produção limitada.

Leitner aproveitou a ideia quando o herdeiro de Puch prometeu garantir a Horst tudo o que era necessário para construir uma motocicleta, incluindo acesso aos motores Rotax de quatro tempos. Esse foi o ímpeto de que Horst precisava para projetar e construir sua própria marca de motocicletas - ATK. Os ATK 560 e ATK 604/605 de quatro tempos foram sucessos instantâneos. Todos os compradores do ATK 605 estavam comprometidos com a ideia de que o motor quatro tempos seria o motor do futuro - uma década antes do YZ400F ser lançado.

Em 1989, nada era tão intimidador quanto um ATK 604E (arranque elétrico) a quatro tempos, atropelando você por trás. Parecia zangado. O mundo do motocross era todo de dois tempos naquela época, então os quatro tempos eram vistos como dois tempos agora.

Horst vendeu milhares de ATK 560 e 605 thumpers (com preços variando de US $ 7000 a US $ 10,000). Possuir um ATK era como possuir uma Mercedes-Benz; era um símbolo de status. Seus golpes foram tão bem-sucedidos que, quando o Team Honda montou um ataque ao Campeonato Mundial de Quatro tempos de 1984, eles construíram cópias de ATK com Ron Lechien e Johnny O'Mara Honda.

HORST vendeu milhares de ATK 560 e 605 THUMPERS (com preços variando de US $ 7000 a US $ 10,000). Possuir um atk era como possuir um Mercedes-Benz; Era um símbolo de status.

Quando abordado pela Bombardier Corporation em 1988 para construir um protótipo de dois tempos para substituir sua frota antiga de bicicletas Can-Am (depois de uma breve parceria com a empresa britânica Armstrong ter falhado), Horst construiu uma das motos off-road mais exclusivas da o tempo todo - o ATK 406 a dois tempos. Isso estava destinado a se tornar o novo Can-Am, pois a fábrica da Bombardier não queria mais operar uma linha de montagem de motocicletas no Canadá.

O ATK 406 foi financiado pelos revendedores Can-Am em 1987. O primeiro ATK 406 a dois tempos saiu da linha de montagem em 1º de novembro de 1987 (seis anos após a estréia do primeiro ATK a quatro tempos).

A Horst tinha uma pequena fábrica em Laguna Beach, Califórnia, capaz de produzir bicicletas suficientes para abastecer a rede Can-Am - desde que a Can-Am / Bombardier subscrevesse a operação. O único requisito era que o protótipo Can-Am da Horst tivesse que usar os motores Rotax antiquados, refrigerados a ar, de 250cc e 406cc, a dois tempos. A Rotax era de propriedade da Bombardier, que viu uma chance de se livrar dos antigos motores de estoque. Sabendo que o motor era uma obrigação, Horst decidiu projetar uma bicicleta tão leve, simples e única que ninguém notaria o motor.

Você nunca soube onde procurar primeiro em um ATK. Nesta visualização, você pode ver a caixa de ar. Está montado no tanque de gasolina (logo atrás do grampo triplo).

O ATK 406 de Horst tinha um pedal de freio voltado para trás (de modo que não poderia ser dobrado em uma colisão), freio traseiro com contraeixo (para diminuir o peso não suspenso na roda traseira), suspensão traseira unilateral / sem link (para economizar 6 libras sobre uma bicicleta de ligação), um dispositivo de torque anticorrente (para permitir que a suspensão se mova livremente sob a direção), e a caixa de ar estava no tanque de gasolina (alimentado por um snorkel que aumentava a potência do motor Rotax envelhecido).

A curiosidade mais legal sobre ATK é que apenas um homem sabe o que as iniciais ATK significam, mas estamos prestes a lhe contar o segredo. ATK significa Anti-Tension Kettenantrieb, que em inglês se traduz como Anti-Chain Tension (o que o tornaria o ACT 406).

PARA UM DESENHISTA, FAZER MOTOCICLETAS DE PRODUÇÃO É O BEIJO DA MORTE. HORST NÃO QUERIA FAZER 1000 CÓPIAS DE UM PROJETO; QUERIA FAZER 1000 PROJETOS COM APENAS UMA CÓPIA DE CADA.

Os desenhos de Horst Leitner estavam cheios de inovações. Este ATK 250/406 possui uma tampa de gás montada na lateral, pedal do freio voltado para trás, transmissão de torque anti-corrente e freio traseiro montado no pinhão do contra-eixo.

Então tudo desabou. A Can-Am cancelou o acordo com Horst depois que os protótipos já foram construídos e eleitos para sair completamente do negócio de motocicletas. Os revendedores da Can-Am, cientes do protótipo e sem um produto para o chão de exposição, pressionaram a Horst a colocar o ATK 406 em produção. Ele concordou, mas apenas se os revendedores pagassem pelas máquinas na frente. Eles fizeram!

A publicidade da ATK era controversa, para dizer o mínimo.

Por um período de sete anos (1989-1995), as vendas combinadas de quatro tempos ATK 605 e ATK 406 a dois tempos fizeram da ATK a quinta maior empresa de motocicletas off-road dos Estados Unidos. A moto permaneceria em produção por dez anos e seria produzida aos milhares na pequena oficina de Horst em Laguna Beach, Califórnia (e mais tarde em uma fábrica em Commerce, Califórnia). Se a rede de revendedores da Can-Am não tivesse decidido financiar a produção do ATK 406 como um substituto para salvar suas concessionárias, a ATK nunca teria a economia de escala para crescer tão grande quanto era.

ATK 406 Rotax a dois tempos.

Para um designer, fabricar motocicletas de produção é o beijo da morte. Horst não queria fazer 1000 cópias de um desenho; ele queria fazer 1000 designs com apenas uma cópia de cada. Então, ele vendeu a ATK Motorcycles para um conglomerado que a mudou para Utah.

Como engenheiro, Horst Leitner não parava de inventar. Esse era o garfo dianteiro de sua articulação em um Honda CR500.

Quanto a Horst, ele mudou o nome de sua empresa para AMP Research e começou a assumir projetos de engenharia. Ele trabalhou em técnicas de frenagem e transmissão para motos de neve Polaris. Ele projetou uma bicicleta militar para a Harley-Davidson. Ele projetou um mecanismo de embreagem EZ-Pull que não apenas facilitou a tração das embreagens Harley, como também aumentou o poder de frenagem dos carros movidos a eletricidade.

Enquanto Horst Leitner competia com os nacionais austríacos, ele construiu um protótipo Bultaco que usaria o que se tornaria décadas mais tarde a base de seu sistema de suspensão FSR no corredor da fama de mountain bike - conhecido como link Horst. É único

Quando ele voltou sua atenção para as bicicletas de montanha, ele estava em seu elemento. Ele construiu protótipos de projetos de suspensão traseira que abalaram a fundação do mercado primitivo de suspensão traseira. Seu design de suspensão Horst Link foi adquirido pela Specialized, e versões dele ainda estão em produção hoje. Além disso, ele foi o pioneiro no uso de freios a disco em mountain bikes com um freio diminuto que compensava o ganho de pressão.

Surpreendentemente, Horst Leitner foi ignorado pela AMA Motorcycle Hall of Fame, mas por seus esforços no avanço da tecnologia de mountain bike, Horst Leitner foi introduzido no Mountain Bike Hall of Fame em 2015.

Construído sob comissão da KTM como o "125 do futuro", o AMP Research 1990 de Horst, de 125, pesava menos de 190 kg, graças ao seu design minimalista de estrutura de paralaxe cromolítico

Talvez o projeto de engenharia mais conhecido de Horst tenha começado na feira Milan Motorcycle de 1989 na Itália. Horst Leitner voara de Laguna Beach para se encontrar com os novos gerentes corporativos da KTM. A empresa austríaca de motocicletas havia sido adquirida por uma grande holding e os novos proprietários estavam procurando maneiras de melhorar a imagem americana, quase inexistente, do seu novo empreendimento. Leitner, um austríaco expatriado, conquistou a reputação de designer de motocicletas freelancer de maior sucesso no mundo. Sua empresa AMP Research, sediada em Laguna Beach, apresentou conceitos, idéias e motocicletas completas para uma ampla gama de usos.

Para diminuir o peso não suspenso na suspensão, Horst moveu o freio traseiro de seus ATKs para o contraeixo - e girou o pedal do freio para que ficasse para trás.

Dado que Horst Leitner era ex-piloto de motocross do Grande Prêmio, vencedor da medalha de ouro do ISDT, proprietário de uma empresa de fundição que negociava com outros fabricantes europeus de motocicletas e fazia parte de uma família de corredores que também eram importadores de carros da Suzuki na Áustria, ele foi a melhor escolha para os novos chefes da KTM se aproximarem com uma oferta. Ele era um intruso que era um intruso. Assim, em Milão, os proprietários da KTM (Git Trust) solicitaram à AMP Research que construísse um protótipo dos 125 dois tempos do futuro. A cenoura no final do bastão não era o dinheiro que a KTM concordou em pagar a Horst pela máquina única, mas a chance de projetar futuros modelos da KTM.

Antes do início do projeto AMP Research 125 KTM, Horst construiu uma maquete em tamanho real - que incluía a maioria dos pontos estratégicos e as asas do radiador de papelão.

Por que a gerência da KTM estava saindo de sua própria empresa para contratar um designer de motocicleta independente? Afinal, eles tinham um bando de designers e engenheiros empregados em Mattighofen. Os novos investidores suspeitavam que a equipe interna de design da KTM não entregara produtos estelares no passado e não queriam confiar seu considerável investimento na empresa aos mesmos homens que não entregaram para os antigos proprietários. Eles queriam trazer um profissional da Dover. Eles escolheram Horst Leitner como uma maneira de mostrar aos projetistas existentes da KTM que seus empregos não eram seguros. Os novos proprietários pensaram que a concorrência externa iria acordar a equipe de design austríaca. A decisão de pedir a Horst Leitner para projetar uma bicicleta totalmente nova tinha mais a ver com a política burocrática do que com a busca pela criatividade.

A estrutura da AMP Research usou três tubos de cromólise (dois retangulares e uma redonda) para compreender 95% da estrutura.

Horst afirmou que seu objetivo era "construir uma motocicleta que fosse mais barata de fabricar, 10 quilos mais leve, melhor manuseio, mais fácil de trabalhar, incrivelmente estreita e avançada o suficiente para permanecer contemporânea por uma década ou mais". A KTM disse a Horst que ele tinha que usar o maior número possível de componentes da KTM, incluindo garfos, rodas, braço oscilante, freios, ignição e motor completo de dois tempos KTM 125. Essas eram partes inegociáveis, mas todo o resto era jogo justo. E Horst jogou rápido e livre com as regras definidas.

A KTM disse que precisava usar tantos componentes existentes da KTM quanto possível, mas tudo o mais era um jogo justo. E HORST jogou rápido e solto com as regras estipuladas.

A suspensão traseira foi a primeira suspensão de motocross sem link, de lado único e com amortecedor elétrico já projetada. A suspensão traseira tem sua taxa de aumento a partir da posição do amortecedor em relação ao pivô do braço oscilante e ao suporte superior do amortecedor. Observe onde o silenciador sai do quadro.

Quando o AMP Research KTM 125 foi concluído, estava quase na era espacial da época. Era incrivelmente pequeno. Não é pequeno como em pequenos, mas todos os aspectos da bicicleta AMP Research foram bastante reduzidos em tamanho. A moldura era algo que Horst chamava de moldura de "paralaxe". Era composto por apenas dois tubos principais, além do tubo principal da KTM. Os dois tubos da espinha dorsal eram longarinas de cromólios retangulares de diâmetro grande, retas e verdadeiras - sem quaisquer curvas. O motor KTM 125 foi usado como um verdadeiro membro estressado do layout geral. Não havia tubos baixos na armação de Horst, e os pés e o pivô do braço oscilante estavam montados em verticalidades que também serviam para segurar uma ponte de alumínio usinada em CNC que amarrava a parte inferior da armação. O design era simples, mas intrincado em termos de conhecimento de engenharia. Para remover o motor completo do AMP Research 125, tudo o que um mecânico precisava fazer era puxar o parafuso de articulação do braço oscilante e os parafusos de montagem do motor dianteiros. A gravidade cuidou do resto.

O silenciador não se estendia pela parte traseira do AMP Research 125, mas era encaminhado para baixo através do braço oscilante.

Essa estrutura chromoly exclusiva ocorreu sete anos antes da era das estruturas de alumínio com longarina dupla. Antes de seu tempo, o quadro de paralaxe era a parte mais visível do protótipo 125, mas não a mais inventiva. Aqui está uma lista dos recursos do AMP Research KTM 125:

(1) A carroceria completa tinha apenas 10 centímetros de largura nos joelhos do ciclista.

O tanque de gasolina foi projetado para encaixar na armação e sentar-se nas longarinas de cromólia.

(2) O tanque de gás de fibra de vidro estava conectado aos tubos principais, mas usava uma tampa de gás da KTM por decreto.

(3) Havia apenas um radiador - no lado direito da bicicleta. O projeto pedia um radiador mais longo no lado direito porque o tubo de escape subia no espaço onde o radiador do lado esquerdo estaria (se houvesse um).

(4) O sistema de escapamento não se estendeu para fora da parte traseira da bicicleta. Em vez disso, serpenteava sobre o lado esquerdo do motor, e o ferrão e o silenciador eram enfiados pela abertura do braço oscilante, onde o choque normalmente ocorria.

Embora o projeto AMP Research para a KTM fosse ultrassecreto, Horst fez com que a equipe de demolição do MXA o montasse e tirasse fotos antes de ser embalado e enviado de Laguna Beach para Mattighofen, Áustria. Acabou sendo uma coisa boa porque a bicicleta desapareceu por quase 30 anos depois que Horst nos deixou pedalá-la.

(5) O escapamento poderia sair através do braço oscilante porque não havia ligação de choque. Em vez disso, o amortecedor WP foi montado no lado esquerdo da estrutura de paralaxe nas abas de alumínio no braço oscilante da KTM. Era um design de choque único sem link que obviamente teve um efeito nos futuros designs de suspensão da KTM. Como em todos os projetos de choque único sem link, dos quais este foi o primeiro grande esforço, o choque pôde ser removido do chassi desapertando dois parafusos.

(6) O motor KTM estoque tinha tração no lado direito, com a corrente no lado oposto em comparação com as máquinas modernas. Esse layout foi o que deu a Horst espaço para passar o tubo de escape pelo lado esquerdo do motor e instalar seus rolos de corrente de elos AMP de torque anti-corrente. A ciência por trás da redução do torque da corrente é complexa, mas apenas os falecidos Eyvind Boyesen e Horst Leitner tiveram alguma experiência em tentar derrotar o arrebatamento da corrente.

Joe Waddington, da Nova Inglaterra, foi o piloto de testes da AMP Research.

POR QUE NÃO? EM UM DOS CATCH-22s QUE SÓ PODE ACONTECER NO MUNDO CORPORATIVO, A ADMINISTRAÇÃO DA KTM ATRIBUIU O DEPARTAMENTO DE PROJETO INTERNO - O QUE ESTAVA TENTANDO EMBARRAR - PARA AVALIAR O PROTÓTIPO.

O AMP Research KTM 125 foi enviado para a Áustria para testes em 1990. Mas nunca teve a chance de entrar em produção. Por que não? Em um desses Catch-22s que só pode acontecer no mundo corporativo, a gerência da KTM designou o departamento de design interno - aquele que eles estavam tentando embaraçar - para avaliar o protótipo. Esse à prova de falhas era o conjunto de engenheiros ameaçados necessários para garantir a segurança no emprego. Eles pegaram o protótipo da AMP Research até a morte e até tiraram um tempo para fotografar todos os ajustes de interferência, rachaduras no suporte da caixa de ar de alumínio e até uma rachadura no tubo da cabeça (mesmo que fosse o tubo da cabeça). No final, o protótipo da AMP Research foi enrolado em um armazém escuro e desapareceu pelo que todos pensavam ser uma eternidade, mas 29 anos depois a bicicleta foi descoberta em uma garagem na Áustria.

Este é o protótipo do AMP Research com a aparência atual. Embora algumas peças estejam faltando, não há nada importante removido. Na verdade, parece que não foi pilotado por mais de uma hora nos últimos 30 anos. Até os números originais ainda estão na placa frontal.

Embora o tubo do cone esteja um pouco corroído, o tanque de combustível de fibra de vidro, a sede original e todo o plástico permanecem intactos. Esses são até os decalques originais da asa do radiador da KTM que foram colocados antes da moto ser enviada de Laguna Beach para a Áustria em 1990.

Quanto à KTM, sem novos produtos, novas idéias ou novas vendas, a empresa se tornou insolvente em 1992. Os bancos e tribunais dividiram a empresa em quatro partes separadas. Na verdade, é improvável que o protótipo da AMP Research possa ter feito muito para salvar a KTM da falência, mas aponta para o fato de que os homens que administravam a KTM em 1990 não podiam ver o suficiente no futuro para permanecer no negócio . Felizmente para a KTM, a empresa acabou encontrando um gerenciamento de visão de futuro que adotava novas idéias e as transformava em lucros.

ATK quatro tempos veio nas versões 350, 560, 604 e 605.

Horst projetou o Scott / PBH a quatro tempos para o mercado britânico. O piloto do Grande Prêmio Vic Eastwood fez o teste e as motos foram fabricadas na Inglaterra. Infelizmente, o dinheiro acabou. No entanto, o design de Scott não morreu.

Quanto a Horst Leitner, ele passou para outros projetos. A última motocicleta que ele projetou foi o PBH / Scott RG560 a quatro tempos para a Grã-Bretanha. Infelizmente, Scott (PBH) faliu e uma empresa americana comprou o restante estoque do grupo britânico de bicicletas projetadas por AMP, mudou-as para a América e as rotulou de ADB Avengers. Embora Horst tenha projetado a moto, ele não tinha nada a ver com o ADB. O ADB era de propriedade de Ken Wilkes, que havia comprado a ATK da Horst anos antes. Então, Wilkes vendeu a ATK para um grupo de investimento em Utah. O acordo ficou azedo, então Wilkes formou um novo grupo para construir ADB Avengers (principalmente porque Wilkes tinha um estoque de peças ATK em seu armazém).

Depois que a empresa Scott / PBH falhou, o design foi comprado por um ex-investidor da ATK e vendido nos Estados Unidos como o ADB Avenger. Ele veio estoque com carroçaria de plástico Rhino Skin.

Mas é assim que o ADB / Avenger parecia nu em 1997.

Willy Musgrave não era apenas um piloto de testes da AMA Pro e MXA, mas também dirigia a linha de produção na ATK. Isso, no entanto, não é Willy em um ATK, mas Willy está em um ADB Avenger. ADB era a sigla para American Dirt Bikes.

Horst estava desenvolvendo motocicletas, em grande parte porque parou de correr aos 67 anos de idade depois de sofrer uma grande concussão. A paixão se foi. A AMP Research mudou-se para o setor automobilístico, onde o dinheiro era significativamente melhor. Você pode conhecer algumas das peças de caminhão e SUV da AMP Research. Eles incluem a porta de combustível AMP Research Bed Extender, PowerStep, BedStep e AMP. Em 2015, Horst se aposentou e vendeu a AMP Research por US $ 30 milhões, incluindo sua linha de produtos automotivos, bicicletas, motos e caminhões.

Mais de uma década antes da Yamaha YZ1998 de 400 trazer a revolução dos quatro tempos, a ATK era proprietária do mercado de quatro tempos mais avançado. A ATK fabricou motos de dois e quatro tempos nas versões motocross, offroad e dual-sport (e foram as únicas motos de sujeira fabricadas nos Estados Unidos).

Como único designer, engenheiro e fabricante de bicicletas de sujeira da América, Horst Leitner viveu o sonho americano, previu o movimento de quatro tempos, projetou bicicletas offroad divisórias e foi tão inovador que suas ideias únicas e criativas superaram a visão comum do que bicicleta poderia ser. Hoje, aos 80 anos, vive uma vida de lazer.

Horst Leitner hoje (à esquerda) e como corredor de 500 Grandes Prêmios em 1965 (à direita).