PARA AJUDAR O CONCORRENTE DE QUATRO CURSOS CONTRA DUAS CURSOS, A AMA APRESENTA A REGRA “ISENÇÃO DE QUATRO CURSOS”. PERMITA QUE CADA FABRICANTE O DIREITO DE CONCORRER A UMA COMPLETA BICICLETA DE TRABALHO.
POR JODY WEISEL
Em 1996, as regras do motocross profissional mudaram tão dramaticamente que o esporte nunca mais seria o mesmo. Sob o pretexto de promover o desenvolvimento a quatro tempos, a AMA reescreveu a seção "bicicleta de trabalho" de seu livro de regras - que em 1985 havia proibido as máquinas de fábrica das corridas da AMA. No entanto, para ajudar os humildes quatro tempos a competir contra os dois tempos, a AMA introduziu a regra “Isenção de Quatro Tempos”. Permitia a todo fabricante o direito de competir em motos completas, com duas estipulações: (1) Tinha que ser um quatro tempos. (2) Eles só podiam correr uma bicicleta por uma temporada.
A Yamaha foi o fabricante que fez lobby pela mudança de regras no Conselho Consultivo da AMA no final de 1996 e presumiu-se que a Yamaha seria a primeira das Big Five a construir uma obra a quatro tempos e competir com ela. Mas a Yamaha não foi a primeira, enquanto Doug Henry esperava que o protótipo YZ400 a quatro tempos terminasse, Lance Smail da KTM era a queridinha das multidões do Supercross em sua KTM 540SX trabalha em quatro tempos.
A história está um pouco confusa sobre o assunto, mas Lance Smail foi o primeiro piloto a quatro tempos a fazer o evento principal de um Supercross moderno quando se classificou em terceiro na semi no dia 8 de março de 1997, Daytona Supercross. Henry não pilotaria na Yamaha a quatro tempos até a rodada final da série Supercross de 1997 em Las Vegas. Embora o Smail tenha sido o primeiro quatro tempos a se qualificar para um Supercross main, Doug Henry ofuscou isso ao se tornar o primeiro quatro tempos a vencer um AMA Supercross em 17 de maio do mesmo ano.
Portanto, para constar, a KTM foi a primeira a usar a regra de isenção de quatro tempos com Lance Smail. A Yamaha ficou em segundo com Doug Henry. Não foi até 2001 que Ryan Hughes correu as obras Honda CRF450 e 2005 antes de Sebastien Tortelli correr a Suzuki RM-Z450. (A Suzuki solicitou a isenção de protótipo de um ano antes da disponibilidade dos modelos de produção RM-Z2005 de 450 e a regra não exige que o fabricante pare de competir com a bicicleta isenta quando o modelo de produção for colocado à venda). Kawasaki e Husqvarna nunca usaram suas isenções.
Na busca pela precisão histórica, a MXA localizou a primeira bicicleta de isenção a quatro tempos. Foi ensconce afastado por décadas pelo seu construtor KTM's Tom Moen. Nós o abrimos e nos sentamos com Tom para conversar sobre uma das peças mais icônicas do esporte de máquinas de moto.
“TODAS AS VEZES EMPURRAMOS OS TRABALHOS DE LANCE SMAIL ATRAVÉS DE INSPEÇÃO TECNOLÓGICA, OS ENGENHEIROS JAPONESES SAIRAM DA MADEIRA PARA TIRAR FOTOS.”
Tom, como surgiu a bicicleta KTM 540SX WORKS? “No final de 1996, a AMA, a pedido da Yamaha, aprovou a regra de isenção de quatro tempos. Ele afirmava que todos os fabricantes poderiam correr com quatro tempos completos, de até 550cc, por uma temporada. A regra foi escrita para encorajar o desenvolvimento de quatro tempos.”
YAMAHA GANHA TODO O CRÉDITO, MAS A KTM FOI A PRIMEIRA A USAR A REGRA. “Sabíamos que a Yamaha estava lançando algo em 1997. Era óbvio para mim porque toda vez que empurrávamos as obras de Lance Smail a quatro tempos através da inspeção técnica, os engenheiros japoneses saíam da toca para tirar fotos dela. Quando a temporada começou, esperávamos que Doug Henry aparecesse com qualquer coisa que a Yamaha tivesse na manga, mas em vez disso ele correu com uma Yamaha YZ250 a dois tempos durante a maior parte da temporada. A Yamaha não lançou o protótipo YZ400 até o último Supercross do ano em Las Vegas.
COMO OS QUATRO CURSOS DE LANCE SMAIL FICARAM VERDE ILUMINADOS? “Quando a regra de isenção de quatro tempos foi aprovada, Stefan Peirer tinha acabado de comprar a Husaberg. O plano de negócios na época era que a KTM usasse seus quatro tempos como motos offroad e a Husaberg assumisse a liderança no desenvolvimento do motocross. Rod Bush, que era o presidente da KTM USA, não gostou da ideia de sua amada KTM ficar em segundo plano para Husaberg. Rod queria provar que a KTM poderia construir um quatro tempos pronto para corrida e a melhor maneira de fazer isso era a corrida no nível mais alto da série AMA Supercross.
ENTÃO, ROD CONTRA O GERENCIAMENTO DA KTM PARA OBTER A BICICLETA? “Sim, e Rod merece muito crédito porque sua mudança foi o primeiro passo para a linha atual da KTM de 250SXF, 350SXF e 450 SXF quatro tempos. Rod me deu o orçamento para construir três tempos únicos para Lance Smail correr na série Supercross de 1997. ”
Naquele momento, ninguém pensava que um curso de quatro poderia competir contra um curso de dois. QUAL O OBJETIVO DE ROD? “Rod era realista. Ele disse que ficaria feliz se fizéssemos o programa noturno e competissemos nas baterias e semifinais. Mas com o progresso da temporada, Lance se aproximou da classificação nas três primeiras rodadas, então aumentamos nossa meta de chegar ao evento principal. Queríamos ser os primeiros quatro tempos a disputar uma final do AMA Supercross.
“NO LOS ANGLES COLISEUM, A MULTIDÃO APOIU TANTO E ALTO POR LANÇA DEPOIS DE SUA CORRIDA DE CALOR QUE ELE PAROU NO TÚNEL E ACENOU PARA A MULTIDÃO ENQUANTO ELES ANIMARAM POR ELE POR TRÊS MINUTOS.”
COMO FOI ESTAÇÃO DE 1997 PARA VOCÊ E LANCE? "Foi fantástico! Eu ficava na área de mecânica e ouvia a multidão enlouquecer. Achei que alguém tivesse caído, mas eles estavam torcendo pelo som estrondoso do quatro tempos de Lance. Cada vez que ele fazia o triplo, eles entravam em frenesi. Lance e eu ficamos surpresos com a recepção. De fato, no Los Angles Coliseum, a multidão torceu tanto e alto por Lance depois de sua corrida de calor que ele parou no túnel e acenou para a multidão enquanto eles torciam por ele por três minutos. Para uma equipe de dois homens, foi a melhor sensação.”
Foi melhor do que fazer o evento principal da Daytona? “Perdemos o principal por alguns pontos em Los Angeles. Em Houston foi a mesma coisa. Então, em Seattle, estávamos na posição de qualificação até a última volta, quando Phil Lawrence ultrapassou Lance. Daytona deu espaço ao grande quatro tempos para vagar e Lance ficou em sétimo na corrida de calor (eles levaram cinco) e depois voltou para terminar em terceiro em sua semi e se classificou para o Main. Tínhamos conseguido o que Rod Bush nos pediu. Sentimo-nos justificados.”
A ROD BUSH ENTROU EM PROBLEMAS COM A KTM PARA FINANCIAR O PROGRAMA? "Não. De repente, graças à resposta da multidão ao som de um quatro tempos de 105 decibéis e ao fato de termos provado que um quatro tempos poderia funcionar com dois tempos, a KTM mudou seu plano de negócios e decidiu iniciar P&D em corrida - motos de motocross de quatro tempos prontas para produção. Essa moto saiu em 200o quando a KTM introduziu o motor RFS.
A vitória de Doug Henry no Las Vegas no YZ400 tirou o vento de suas velas? "Depende de como você olha isso. Gosto de pensar que Lance provou que não apenas um quatro tempos pode ser competitivo, mas que os torcedores nas arquibancadas apreciaram o que estávamos tentando alcançar. Quando Doug Henry venceu em Las Vegas, reafirmou o que já sabíamos. Sim, fez a história de ser o primeiro a se qualificar discutível, mas não a viabilidade do quatro tempos.
DIGA-NOS SOBRE A BICICLETA. O QUE ESTÁ DENTRO DO MOTOR? “É um motor KTM 1997 LC620 de 4, mas só compartilha as caixas e as peças fundidas. Usei uma manivela 620 com um pistão 400 para obter 538cc. A transmissão era de três marchas. Mantivemos a segunda, terceira e quarta marchas e passamos para o ponto morto entre a segunda e a terceira. Lance nunca conseguiu colocar a moto em ponto morto porque tínhamos aterrado os detentores para impossibilitar que ele atingisse o ponto morto na pista. O tubo foi fabricado pela FMF e você ficará surpreso ao descobrir que é feito de aço macio - nada daquele sofisticado aço inoxidável ou titânio de 1997.
ISSO É UM DELLORTO CARB? “Sim, mas não o que veio em estoque no 620. O 620 usava um Dellorto de 40 mm de lâmina redonda com uma lâmina de latão. Substituí-o por um Dellorto de lâmina plana de 38 mm de um Husaberg. O carburador plano de 38 mm pesava menos que o escorregador de latão do carburador original. Construímos manualmente uma pilha de velocidade cônica e a testamos com um filtro de ar verde Filtron estilo weenie. Funcionou tão bem que nunca construí uma caixa de ar. O filtro nunca ficou sujo durante uma corrida de Supercross.
QUAL O SEU OBJETIVO PRINCIPAL NA CONSTRUÇÃO DA BICICLETA? “Meu principal objetivo era perder peso no 620. Ele pesa 280 libras em estoque. Joguei fora o subquadro de quatro tempos, os pára-lamas, as asas do radiador, a caixa de ar e o assento e os substituí por peças modificadas de dois tempos da KTM 250SX. Só isso economizou 14 libras. Assim que removi o plástico e a estrutura, enviei a bicicleta completa para Chuck Warren na Metal-Tek para fazer o tanque de gasolina de alumínio. Ele continha apenas um fio de cabelo acima de 1 galão para o Supercross (e construímos um tanque um pouco maior para corridas ao ar livre). A moto pesava 242 libras graças a todos os truques do livro.
“SE LANCE PARASSE NA TRILHA PARA FALAR COMIGO, A BICICLETA COMEÇARIA A ESPIRAR ÁGUA. PEGUEI ALGUMA MADEIRA DE UMA CAIXA DE TRANSPORTE E APARTEI-A NA BORDA EXTERNA DOS RADIADORES PARA FAZER O RADIADOR SAIR MAIS NA BRISA. ”
EXISTEM PROBLEMAS COM O PROTÓTIPO? "Sim. Por causa da maneira como construímos o tanque de gasolina, o fluxo de ar pelos radiadores foi bloqueado. Se Lance parasse na pista para falar comigo, a moto começaria a vomitar água. Naquela época, a tampa do radiador de maior pressão que podíamos obter era de 1.2 psi. Para ajudar a colocar mais ar nos radiadores, fui até a parte de trás da loja da KTM, peguei um pouco de madeira de uma caixa de transporte e prendi-a na borda externa dos radiadores para deixar a cobertura do radiador mais longe da brisa.
E A SUSPENSÃO? “Em 1995-96 e 97, a KTM veio com amortecedores Ohlins e garfos Marzochhi. Eu fiquei com o choque Ohlins padrão, mas usei uma articulação de choque 2 mm mais longa de uma KTM funciona a dois tempos. A mola era de 6.3 kg/mm. Quanto aos garfos, são garfos Marzochhi de 50 mm com o lado direito para cima. Eles são garfos de cartucho fechado com pernas de garfo de tarugo, braçadeiras triplas aplicadas e o clicker de compressão na parte inferior e rebote na parte superior.”
Mais alguma coisa incomum sobre a bicicleta de LANCE? “Em comparação com as motocicletas modernas, o pedal de partida está no lado esquerdo, assim como os freios traseiros. Lance não conseguia dar partida na moto, pois as quatro tempos eram muito inconstantes em 1997, então eu ligava para ele todas as vezes. Além disso, o rotor do freio traseiro está no lado oposto da bicicleta ao pedal do freio, o que exigia uma articulação cruzada. Os cubos são usinados pela Talon a partir de blocos de tarugos de magnésio. A fim de ajudar Lance a mudar, soldei duas seções estriadas da alavanca de câmbio para poder usar uma alavanca de câmbio reta e ainda limpar as caixas. O plástico colorido de caramelo foi o primeiro ano em que a KTM usou laranja - não era tão atraente quanto o laranja atual.
O QUE ACONTECEU APÓS A ÉPOCA HISTÓRICA DE SUPERCROSS DE 1997? “Nunca mais corremos com a moto em uma corrida da AMA. Em 1998, Lance correu todas as corridas de quatro tempos e venceu a maioria delas, mas como Mike Young se machucou no início da temporada, transferimos Lance para Husaberg para os eventos de quatro tempos, embora ele tenha competido com um KTM 250SX dois tempos na série Supercross de 1998.
ONDE ESTÃO AS TRÊS BICICLETAS HOJE? “Eu construí três motos idênticas para a temporada de 1997. Depois de esgotar nossa isenção de quatro tempos, não podíamos mais correr com as motos. Em um gesto gracioso, Rod Bush deu a Lance Smail uma das motos, uma para mim e a terceira voltou para a Áustria para ser usada como bicicleta de teste. Infelizmente, a bicicleta de Lance foi destruída em um incêndio em casa e a que voltou para a fábrica foi arrancada. Este é o último.”